И он оказался прав. 7 июня, к
огда он находился на расстоянии 15 м от палубы грузовых танков, где когда-т
о была носовая часть танкера, Симмонс обнаружил часть корпуса, напоминав
шую, как он потом сказал, рельефную карту Луны. Зиявшие дыры, трещины и ото
рванные листы обшивки отмечали место, где в ту злополучную ночь колотила
сь о корпус танкера его носовая секция.
Поврежденный участок достигал 9 м в длину и 6 м в высоту. Итак, если они наме
ревались поднять «Африкен куин», им нужно было как-то ее залатать.
Выполнить такую работу мог только водолаз в нормальном скафандре, но для
него требовалось соорудить из лома водолазную платформу. Проявив чудес
а импровизации, они изготовили ее через три недели. К нижнему концу сталь
ной грузовой стрелы решетчатой конструкции приварили в качестве основ
ания кусок толстой трубы. Теперь 14-метровая стрела могла стоять вертикал
ьно в воде на глубине 10,5 м у поврежденного борта танкера. К ней приварили д
войные направляющие, по которым могла перемещаться сваренная из стальн
ых труб конструкция. Она приводилась в движение электродвигателем, уста
новленным на верхнем конце бывшей грузовой стрелы. На трубчатом каркасе
закрепили водолазную платформу, и задача была решена Ц водолаза можно б
ыло в любой момент опустить на дно или поднять из воды.
Рабочей площадкой служила шлюпочная палуба правого борта, непосредств
енно над поврежденным участком. С помощью лебедок шлюпбалок отважные сп
асатели намеревались поднимать материалы. Прямо над головой находилас
ь грузовая стрела машинного отделения Ц она позволяла втаскивать на бо
рт стальные листы для ремонта, а палуба была достаточно длинной и широко
й, чтобы собрать и сварить заплату. Единственное неудобство заключалось
в том, что палуба имела наклон к воде и в часы прилива волны заливали ее кр
омку.
Белдон Литтл приобрел листовую сталь толщиной 9,5 мм. Листы были невелики п
о размеру: 6 м длиной и 1,5 м шириной. Шесть таких полос, сваренных вместе, рас
считывал он, позволят изготовить заплату достаточного размера.
Тем временем 30 июня на место работ прибыл водолаз-профессионал Дьюк Морр
ис со своим помощником Вуди Криспом. Оплата их услуг (115 дол. в день) легла тя
жким бременем на плечи Дира и Литтла.
Первым делом Моррис решил опуститься в затопленное на 9 м машинное отдел
ение, чтобы осмотреть повреждения изнутри. Погрузиться ему не удалось Ц
на поверхности воды плавал толстый слой нефти. Совершенно случайно Дир
обнаружил, что если в воду бросить достаточное количество детергента, он
а очистится от нефти, по крайней мере, на несколько часов. Восемью годами п
озже этот способ оказал неоценимую помощь при ликвидации последствий а
варии «Торри кэньон».
Моррис обследовал пробоины и принес неутешительные известия Ц заплат
у нельзя было закрепить снаружи с помощью болтов, пропущенных через нее
и корпус, поскольку добраться изнутри к концам болтов, чтобы навернуть н
а них гайки, оказалось невозможным.
Дир оставил остальных делать шаблон из стальных труб, чтобы точно подогн
ать форму заплаты к изгибу корпуса судна, а сам отправился на свой заводи
к в Холланде поразмыслить над проблемой изготовления заплаты. Задача бы
ла не из легких. Весящую 10 т заплату размером со стенку сарая предстояло п
одогнать к израненному корпусу танкера, удержать ее в этом положении, по
ка она не будет закреплена, а затем придать дополнительную прочность, чт
обы она могла устоять под ударами волн. Кроме того, требовалось изобрест
и какой-то способ крепления заплаты к корпусу взамен болтового.
В конце концов Дир остановился на крепежных винтах. Их можно было вверну
ть в предварительно снабженные резьбой отверстия в корпусе, что позволя
ло обойтись без гаек. Но это означало, что отверстия в корпусе и в заплате
придется просверливать, вместо того чтобы прожигать их ацетиленовым ре
заком. Ну что ж, для этого подойдет Т-образное пневматическое сверло.
А чем вворачивать винты? И тут ему пришла в голову блестящая идея восполь
зоваться гаечным ключом с пневматическим приводом. Такими ключами авто
механики заворачивают гайки на колесах автомашин. А чтобы обеспечить на
длежащую точность при сверлении отверстий, решил Дир, мы приварим с обеи
х сторон того места, где будут сверлиться отверстия, гайки, расположив их
на расстоянии 20 см друг от друга. Затем в гайки ввернут стальные штыри, кот
орые будут торчать из корпуса подобно стальным пальцам, и по этим штырям
начнет ходить взад и вперед пневматическое сверло.
Следующая проблема заключалась в том, как подогнать заплату, т. е. придать
ей форму, соответствующую кривизне корпуса судна. Дир решил сварить ста
льные листы и прикрепить стальной трос в определенной точке на средней л
инии заплаты. Когда заплату поднимут над палубой, она, естественно, прови
снет по краям под действием собственной массы. По достижении требуемой к
ривизны, или провисания, к верхней стороне заплаты надо будет приварить
двутавровые балки высотой 25 см с узкими полками, чтобы закрепить ее в это
м изогнутом положении.
Ну, а как изогнуть балки? Очень просто Ц для этого надо вырезать из каждой
балки небольшие клинья и начать сгибать балку, пока края выреза не сомкн
утся, после чего заварить это место.
Так постепенно Дир дошел до последней задачи Ц как прикрепить заплату к
корпусу, пока она не будет прочно соединена с ним винтами. Он решил осущес
твить это с помощью тросов. Их надлежало пропустить через горизонтальны
е ряды отверстий поверх и снизу поврежденного участка корпуса, затем чер
ез (сверху) заплату или поперек (снизу) и наконец закрепить за палубные ско
бы. Завершив эту операцию, можно было бы ввернуть крепежные винты, откача
ть воду и судно бы всплыло. В теории.
18 июля водолаз Дьюк Моррис начал проделывать ацетиленовым резаком отвер
стия в корпусе, через которые будут пропускаться тросы. Остальные спусти
ли по борту сваренный из труб шаблон, и тут выяснилось, что длина поврежде
нного участка составляет 12, а не 9 м. Пришлось раздобыть недостающие сталь
ные листы. Наконец заплата была готова. Изогнули и двутавровые балки, кот
орые должны были удерживать ее в выгнутом положении. Один край заплаты п
рижали грудой толстых труб к переборке рубки и, прикрепив другой к палуб
е тремя массивными болтами, приподняли ее с помощью крюка грузовой стрел
ы. Тросом и цепью заплату стянули поперек, чтобы не позволить ей чересчур
сильно выгнуться.
В пятницу на борту «Африкен куин» остались только Дир и аквалангист Симм
онс, все остальные отправились на берег. До полуночи они приварили к запл
ате четыре изогнутые балки и улеглись спать. К утру разразился жестокий
шторм. Огромные волны начали захлестывать палубу и закрепленную на ней з
аплату, ударяя 10-тонным стальным листом о палубу. Три болта, удерживавших
нижний край заплаты, сорвались, грузовой крюк начал распрямляться. Потре
бовалось всего несколько минут, чтобы заплата и балки распрямились почт
и полностью.
Каким-то образом Диру и Симмонсу удалось, невзирая на шторм, закрепить за
плату еще одним тросом и тем самым не дать ей свалиться за борт. Чтобы прод
елать эту операцию, Диру, бывшему верхолазу, пришлось в промежуток между
волнами пробежать по наклонно расположенной заплате, броситься на коле
ни у самого ее края, просунуть руку под заплату и пропустить трос через ск
обу, а затем успеть добежать назад, прежде чем очередная волна обрушилас
ь на палубу.
К следующей среде собравшаяся в полном составе команда выгнула четыре р
аспрямившиеся балки и поставила их на место вместе с остальными 16. В качес
тве дополнительного подкрепления к верхнему и нижнему краям заплаты пр
иварили куски рельсов. Заплату подняли, заварили внутренние швы испусти
ли на предназначенное ей место. Система тросов надежно прижала ее к борт
у, и Моррис с Симмонсом начали вворачивать крепежные винты.
Затем Дир принялся готовить насосы к той нелегкой работе, которую им пре
дстояло выполнить, после того как заплата будет окончательно закреплен
а. Нужно было откачать воду из 14 грузовых танков и машинного отделения, а в
них ее было в общей сложности более 49 тыс. м3. Кроме того, Дир проложил кабел
и для двух генераторов, один из которых должен был подавать электроэнерг
ию к насосам, а другой Ц к компрессору, предназначавшемуся для продувки
неповрежденных цистерн с целью увеличения плавучести танкеров. Другие
члены спасательной команды занялись утомительным делом герметизации л
юков, вентиляторов, иллюминаторов и дверей. Оказалось, что диски от диско
вой бороны являются идеальным материалом для заделки иллюминаторов.
На второй неделе сентября отлетевшая металлическая крышка напорной тр
убы уложила Дира в больницу. Он как раз пытался приварить ее, когда его аце
тиленовая горелка воспламенила скопившиеся в трубе пары нефтепродукто
в. Но всего через 18 дней, когда 22 насоса уже откачивали воду из затопленных
помещений танкера, Дир снова был на ногах. Вскоре один из погруженных под
воду насосов стал искрить. Во время возникшего при этом замешательства с
горело еще восемь насосов. Тут же Альва Сэдлер доставил 15 новых насосов. 21 с
ентября корма судна поднялась из воды, а 22-го от грунта оторвались остатк
и носа.
Сэдлер нанял буксир, чтобы уже 23-го отбуксировать лишенное собственного
хода судно в Норфолк. Но в это время на побережье штата Каролина обрушилс
я ураган «Грейси», перемещавшийся к северу. Все они прекрасно понимали, ч
то если ураган застигнет их в открытом море, «Африкен куин» будет на этот
раз потеряна окончательно. Между тем насосы беспрестанно засорялись, чт
о еще больше усугубляло серьезность положения Ц им и так едва удавалось
откачивать непрерывно поступавшую в корпус танкера воду. Тем не менее 25 с
ентября судно было прибуксировано в гавань Норфолка.
После нескольких месяцев отчаянных стараний им удалось продать судно н
ью-йоркскому торговцу металлическим ломом Сэму Кану за 134 тыс. дол. Получе
нная сумма только-только покрыла расходы на спасательную операцию. Кан,
в свою очередь, перепродал танкер европейскому коллеге, потеряв на этой
сделке 75 тыс. дол. «Африкен куин» была отбуксирована в Европу и в мае 1961 г. ра
зрезана на лом на верфи в Антверпене.
Описанный выше случай представляет собой один из наиболее удивительны
х примеров ничем не подкрепленной, кроме энтузиазма, личной инициативы в
истории спасания судов.

«МАРЕ НОСТРУМ» БУКСИРУЮТ Н
А ПУЗЫРЕ ВОЗДУХА

С момента аварии «Африкен куин» прошло чуть более семи лет, когда 19 сентяб
ря 1966 г. супертанкер «Маре нострум» на полном ходу наскочил на скалы у остр
ова Халлания в Индийском океане неподалеку от Омана. Валовая вместимост
ь «Африкен куин», сданной в эксплуатацию в 1955 г., составляла 21,5 тыс. рег. т, тог
да как у «Маре нострум» она равнялась 34 тыс. рег. т. Размеры танкеров продол
жали увеличиваться.
Сила удара была настолько велика, что почти все днище судна оказалось вс
поротым подводными скалами. Экипаж покинул танкер, полагая, что тот вот-в
от развалится на части. К месту происшествия поспешили спасательные бук
сиры, но известия о плачевном состоянии судна заставили их повернуть обр
атно. Продолжил свой путь только западногерманский буксир «Фрисланд».

Когда 1 октября спасатели прибыли на место, чтобы начать спасательные оп
ерации на основе контракта «Нет спасения Ц нет вознаграждения», им приш
лось воспользоваться собственным спасательным катером, чтобы добратьс
я до танкера. Судно окружали уродливо торчащие из воды скалы, дул юго-запа
дный ветер силой в пять баллов. Осмотр повреждений принес новые разочаро
вания Ц из 30 грузовых танков все, кроме трех, оказались распоротыми.
Спасатели понимали, что пытаться отремонтировать днище Ц бесполезное
дело, и решили снабдить крышки шахты машинного отделения и кормовых груз
овых танков дополнительными подкреплениями, а затем продуть грузовые т
анки сжатым воздухом, чтобы судно плавало на воздушном «пузыре», несмотр
я на зияющее распоротыми краями днище.
На палубу танкера доставили множество компрессоров и целые мили воздуш
ных шлангов. В течение девяти дней спасатели закачивали в корпус судна с
жатый воздух, постепенно стягивая танкер на глубокую воду, по мере того к
ак он приобретал плавучесть. 14 октября наступил прилив, и «Фрисланд», усил
иям которого помогали собственные двигатели «Маре нострум», полностью
стянул танкер с подводных скал.
Однако впереди еще оставалось 800 миль пути до Адена и 3400 миль до пункта их ко
нечного назначения Ц итальянского порта Специя. Ближе не было ни одного
порта, который располагал бы сухим доком, способным вместить такой танк
ер. Путь до Адена занял почти две недели. Там водолазы срезали автогеном в
се торчавшие края разорванной обшивки днища. Некоторые куски выступали
из корпуса на 9 м.
7 декабря танкер с одной четвертью уцелевшей днищевой обшивки, удерживае
мый на плаву только подававшимся в корпус сжатым воздухом, прибыл в Суэц.
Здесь их ожидала десятидневная задержка Ц требовалось получить специ
альное разрешение на проход по каналу. В конце концов два суэцких буксир
а провели танкер через канал. Из Порт-Саида его отбуксировали по Средизе
мному морю до Специи, куда он благополучно прибыл 6 января 1967 г.
«Маре нострум» был всего лишь одним из 13 тысяч судов, оставленных своими э
кипажами в мирное время XX столетия в результате аварий, столкновений и шт
ормов. В наш век подавляющее большинство таких случаев происходит, когда
суда наскакивают на скалы, рифы или затонувшие суда либо садятся на мель.
Радиолокаторы и гидролокационная аппаратура, казалось бы, должны были и
сключить возможность подобных происшествий, по крайней мере в условиях,
когда не свирепствует жестокий шторм.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53