В результате попадания торпеды были оторваны ахте
рштевень, один из гребных винтов с гребным валом, убиты 35 членов экипажа. К
роме того, оказалось, что кормовая переборка пробита, а машинное и котель
ное отделения затоплены. Уровень воды в этих помещениях колебался с прил
ивом и отливом.
Для того чтобы установить насосы в нужных помещениях, Янг велел разобрат
ь их и по частям спустить с палубы вниз. Затем спасатели изготовили сталь
ную крышку, которой закрыли отверстие, бывшее когда-то тоннелем гребног
о вала; водолазы привалили к ней мешки с цементом, цемент пропитался водо
й, затвердел и надежно прижал к отверстию временный стальной пластырь. Д
ля герметизации других отверстий и пробоин в переборках использовалис
ь всевозможные подручные средства Ц от коек и тюфяков до старой одежды.

9 апреля, через месяц после того как госпиталь был торпедирован, Янг сдела
л первую попытку снять судно с мели Ц оно всплыло с креном 18°. На протяжен
ии последующих нескольких дней Янг восемь раз затоплял отсеки госпитал
я и снова осушал их, пока ему не удалось уменьшить крен судна. Работам очен
ь сильно мешали жестокие весенние штормы. В конце концов «Астуриас» с по
мощью сжатого воздуха обрел остойчивость и после очень сложной буксиро
вки был доставлен в порт.
Сжатый воздух использовался и при спасании английского дредноута «Бри
тания». Эта боевая громадина возвращалась после выполнения задания в Се
верном море, когда ужасной силы штормовой ветер вынес ее на берег скалис
того острова Инчкейт, расположенного неподалеку от входа в залив Ферт-о
ф-Форт. Были предприняты попытки стащить дредноут с мели буксирами и мин
оносцами, однако все они оказались безрезультатными. Когда на место приб
ыл Янг, он понял причину этих неудач: шторм прочно посадил «Британию» на с
калы, а огромная масса дредноута довершила начатое стихией. Скалы пробил
и не только днище корабля, но и двойное дно.
Янг послал своих людей снять с дредноута все, что можно было демонтирова
ть и вынести, с тем чтобы хоть сколько-нибудь уменьшить массу «Британии».
Затем спасатели залатали двойное дно корабля с помощью быстротвердеющ
его цемента. Это дало им возможность откачать воду из затопленного машин
ного и котельного отделений, хотя днище корабля было пробито острыми ска
лами в нескольких местах.
После этого на дредноуте развели пары, заработала машина, спасатели подв
ели воздушные шланги в затопленное междудонное пространство. Работающ
ий двигатель дредноута позволил запустить воздушные компрессоры и нас
осы и с помощью сжатого воздуха вытеснить воду через пробоины в днище. По
ддерживая давление сжатого воздуха в междудонном пространстве, Янг обе
спечил кораблю плавучесть, необходимую для его буксировки в сухой док.
Когда Фредерик Янг был назначен начальником аварийно-спасательного от
дела Адмиралтейства, его помощник по спасательным работам коммандер Кэ
й стал работать самостоятельно на спасательном пароходе «Рейнджер». Од
нажды ему пришлось спасать выскочившее на берег судно, которое буксиры н
икак не могли стащить из-за малой глубины. Кэй вызвал к месту аварии эсмин
ец и уговорил его капитана гонять корабль на полном ходу взад и вперед па
раллельно береговой линии, как можно ближе к последней. Как и предполага
л Кэй, поднятые носящимся взад-вперед эсминцем волны раскачали засевшее
на мели судно, и буксирам в конце концов удалось стащить его на глубокую в
оду Пожалуй, наибольшим образом всю изобретательность Кэй проявил в опе
рации по спасанию сухогрузного судна «Уэстморленд», торпедированного
немцами неподалеку от Ливерпуля.
В носовом трюме No 2 парохода в результате попадания торпеды образовалась
огромная пробоина. Капитан судна мужественно пытался спасти пароход и д
оковылять до Ливерпуля, но в результате затопления трюма образовался та
кой сильный дифферент на нос, что гребные винты парохода оказались над в
одой, а его носовая часть уткнулась в дно. Во время отлива пароход прочно с
ел на грунт. Это означало, что с наступлением прилива вода полностью зато
пит поврежденный трюм. Так оно и случилось. В довершение всех бед выяснил
ось, что внутренние поперечные переборки трюма No 2 не были доведены до пал
уб, поэтому вода из этого трюма, достигнув высоты переборки, просто-напро
сто переливалась в соседние трюмы. «Уэстморленд» затонул. В прилив его в
ерхняя палуба уходила под воду на 9 м.
При осмотре затонувшего судна было обнаружено, что взрыв торпеды продел
ал большую пробоину также и в шельтердеке над поврежденным трюмом No 2. Кэй
послал водолазов заняться водонепроницаемыми стенками, идущими от шел
ьтердека к главной палубе. Водолазы надежно изолировали поврежденные ч
асти палубы и трюма от остальных помещений парохода. Затем Кэй распоряди
лся установить во внутренних помещениях погружные насосы, чтобы снизит
ь уровень воды в неповрежденных отсеках. Вскоре «Уэстморленд» приподня
лся со дна настолько, что спасатели смогли отбуксировать все еще находящ
ееся под водой судно примерно мили на две ближе к берегу. Теперь грузовые
люки выступали из воды, и стало наконец возможным выгрузить содержимое т
рюмов, в том числе несколько сотен ящиков сливочного масла Ц груз, не при
способленный для длительного хранения в морской воде.
Затем спасатели осушили трюмы «Уэстморленда» Ц все, кроме, разумеется,
трюма No 2, а палубы и водонепроницаемые переборки укрепили деревянными по
дпорками, чтобы предотвратить их разрушение под воздействием давления
воды. Пробоины в трюме No 2 и шельтердеке оставались открытыми, поэтому заб
ортная вода могла свободно проходить через них, не оказывая давления на
неповрежденные водонепроницаемые переборки, изолирующие затопленные
помещения от остальных отсеков судна.
Первая попытка поставить «Уэстморленд» в сухой док была сделана спустя
14 недель после торпедирования судна. Она оказалась неудачной: дифферент
на нос был настолько велик, что винты судна находились над водой. Кэй снов
а затопил судно и принялся поднимать его носовую часть. Когда нос парохо
да оторвался от грунта на предельно возможное расстояние, Кэй начал выка
чивать воду из кормовых отсеков Ц ровно столько, сколько было необходим
о, чтобы поставить «Уэстморленд» на ровный киль. Вот так, дифферентуя суд
но с помощью забортной воды (аналогичным образом водяной балласт исполь
зуется на подводных лодках для удифферентования при погружении или всп
лытии), Кэй медленно, но благополучно поставил «Уэстморленд» в док.
От всего вышесказанного может создаться впечатление, что капитан Янг и к
оммандер Кэй были единственными офицерами аварийно-спасательного отд
ела Адмиралтейства, с поразительным успехом и лихорадочной быстротой п
роводившими спасательные работы в годы первой мировой войны. Но это дале
ко не так.
Один из спасателей указанного отдела лейтенант Уилер поставил в июне 1917
г. своеобразный рекорд, который, по всей вероятности, до сих пор не побит: з
а десять дней он со своей командой и спасательным судном «Линтон» спас в
общей сложности пять судов, три из которых были жертвами германских торп
едных атак.
В большинстве судоподъемных операций в той или иной степени были исполь
зованы технические идеи Янга. В феврале и марте 1917 г. он провел спасательну
ю операцию, которой было суждено революционизировать спасательное дел
о и указать путь Эрнесту Коксу, герою Скапа-Флоу. Это был подъем английско
й подводной лодки К-13 с помощью сжатого воздуха. Впервые возможность напо
лнения сжатым воздухом судна с целью его подъема рассматривалась в 1880 г., к
огда английская спасательная фирма «Лондон рекинг компани» планировал
а подъем судна «Гроссер курфюрст» с помощью этого неслыханного способа.
Однако фирма обанкротилась, так и не сделав ни единой попытки применить
указанный способ на деле. Поэтому Фредерик Янг оказался первым спасател
ем, поднявшим судно с помощью сжатого воздуха.

СЖАТЫЙ ВОЗДУХ ДЛЯ «ЛЕОНАРД
О ДА ВИНЧИ»

Янг недолго оставался монополистом в использовании сжатого воздуха пр
и судоподъеме. В ночь на 2 августа 1916 г. итальянский линейный корабль «Леон
ардо да Винчи» был взорван немецкой адской машиной, заложенной в его арт
иллерийском погребе. Этот громадный корабль, стоимость которого оценив
алась в 4 млн. фт. ст., опрокинулся и затонул в заливе Таранто на глубине 11 м; в
месте с ним ушли под воду 249 матросов и офицеров.
Водолазы, осматривавшие судно под водой, сообщили, что по обе стороны от к
иля в корпусе зияют две невероятных размеров пробоины, а от палуб, находи
вшихся над кормовыми погребами, мало что осталась.
Сначала итальянские военные инженеры предложили для подъема линкора п
остроить вокруг него большой плавучий сухой док. Если из камер плавучест
и такого дока выкачать воду, он всплывет, подняв вместе с собой линкор.
Пока обсуждались этот и подобные ему прожекты, орудийные башни и трубы л
инкора под действием его громадной массы постепенно погружались в прид
онные наносы, залегавшие под опрокинувшимся кораблем. Указанные констр
укции зарылись в ил на 9 м, но дальше не пошли, потому что под этим слоем нах
одилась твердая глина.
В это время блестящий инженер генерал Феррати, руководивший программой
строительства ВМФ Италии, пришел к выводу, что поднять затонувший линкор
можно только при помощи сжатого воздуха. Он и его коллега майор Джианелл
и (закончивший, кстати сказать, работы по подъему «Леонардо да Винчи» пос
ле смерти генерала Феррати) использовали масштабные модели линкора, жел
ая удостовериться, что поднять корабль можно и в перевернутом состоянии
. Спрямление корабля предполагалось выполнить после его постановки в су
хой док.
Наипервейшей задачей спасателей был, однако, подъем линкора, но сначала
нужно было заделать все отверстия в корпусе корабля. Работа эта была не и
з трудных, поскольку сам корпус, если не считать двух огромных пробоин в к
ормовой части, не претерпел большого разрушения.
Как только пробоины были заделаны, с корабля сняли сотни тонн боеприпасо
в, чтобы уменьшить его массу. Один за другим внутренние отсеки корабля ге
рметизировались, и вода из них вытеснялась сжатым воздухом. На корпусе о
прокинувшегося корабля установили воздушные шлюзы, так что рабочие име
ли возможность снимать с заполняемого сжатым воздухом корабля различн
ые грузы.
Работа по герметизации корпуса началась весной 1917 г. К ноябрю носовая час
ть линкора начала обретать некоторую плавучесть. Перед майором Джианел
ли стояла теперь новая проблема. Сухой док, в который предполагалось пос
тавить «Леонардо да Винчи», был рассчитан на суда с осадкой до 12 м, линкор ж
е в теперешнем его состоянии имел осадку 15 м, а это означало, что придется с
нять с корабля орудийные башни, трубы и элементы надстроек в его верхней
части, глубоко засевшие в иле. Но именно на них и опирался затонувший линк
ор. Поэтому все подготовительные работы по снятию башен, труб и тому подо
бного спасатели вынуждены были производить изнутри корабля. Уровень во
ды в одной из башен пришлось сделать на 6 м ниже уровня окружающей эту баш
ню грязи.
Пока водолазы ставили заплаты на внутреннюю поверхность башен, Джианел
ли затопил вдоль обоих бортов линкора по четыре понтона подъемной силой
350 т каждый. Расчеты показывали, что для всплытия корабля достаточно сжат
ого воздуха, который будет накачан и его корпус, но Джиашеллн не хотел рис
ковать и распорядился на всякий случай увеличить подъемную силу самого
линкора восемью понтонами.
С помощью землесосов в дне залива прокладывался «канал» Ц фарватер, вед
ущий от затонувшего корабля к плавучему сухому доку.
Подъем линкора начался 17 сентября 1919 г. Он всплыл в необычайной легкостью,
и на следующий день его удалось завести в притопленный сухой док. После р
емонта корабля в сухом доке его оставалось перевернуть. В заливе Таранто
не было достаточно глубокого места, чтобы выполнить такую операцию, и ит
альянцы принялись с помощью землесосов делать большое углубление в цен
тре залива. В январе 1921 г. «Леонардо да Винчи» был выведен из сухого дока и о
тбуксирован к этому углублению. На борту линкора находилось 400 т твердого
балласта. Джианелли велел постепенно добавить в отсеки правого борта 7,5
тыс. т водяного балласта. Крен корпуса начал понемногу расти и увеличива
лся до тех пор, пока судно не перевернулось и осталось почти в нормальном
положении с легким креном на правый борт.
Последним актом этой спасательной операции явился подъем орудийных ба
шен из толстого слоя ила на дне залива. Подъем выполнялся с помощью кольц
евого понтона подъемной силой 1000 т. Он затоплялся и ставился в подводном п
оложении над башней, которую предстояло поднять, крепился к этой башне с
помощью стальных тросов и после продувки камер плавучести поднимался, н
еся с собой на поверхность очередную башню. Вся операция обошлась италья
нцам в 150 тыс. фт. ст.
Много выдающихся по своему характеру судоподъемных операций было выпо
лнено и в других странах. Некоторые из них отличались оригинальностью ин
женерных решений, смелостью и личной инициативой. Описанию подобных раб
от можно посвятить не одну книгу. Но все они, несомненно, бледнеют перед по
двигом одного человека, отважившегося выполнить задачу, от решения кото
рой отказалось правительство его собственной страны.
Этим человеком был Эрнест Фрэнк Кокс. А задача состояла в подъеме герман
ского флота, затопленного в Скапа-Флоу на Оркнейских островах в 1919 г.


ЭРНЕСТ КОКС Ц ЧЕЛОВЕК, ПОДН
ЯВШИЙ СО ДНА МОРЯ ГЕРМАНСКИЙ ФЛОТ

К тому времени, когда Кокс вознамерился поднять затопленный в Скапа-Фло
у флот, ему еще ни разу в жизни не приходилось поднимать на поверхность ни
одного судна, даже самой обычной шлюпки.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53