именно поэтому тран
спорт лег на левый борт как раз в момент прибытия Эллсберга. Теперь в проб
оину поступало меньше воды, и даже при том небольшом количестве пара, кот
орое еще оставалось в котлах, им удалось пустить в ход насосы и откачиват
ь больше воды, чем ее проникало через пробоину, Транспорт был отбуксиров
ан через проход в противолодочных сетях в военную гавань вблизи Орана, г
де с него начали выгружать войска. Не дожидаясь окончания выгрузки, водо
лазы приступили к работе, заделывая деревянной заплатой подводную част
ь пробоины. Поверх нее был сооружен водонепроницаемый коффердам, что поз
волило заполнить толстым бетонным пластырем всю площадь пробоины до са
мой главной палубы. Из судна откачали воду (восстановив тем самым остойч
ивость), привели в порядок двигатели, и «Эмпресс оф Острелиа» своим ходом
отправилась в Англию на капитальный ремонт.

КАПИТАН «ПОЗАРИКИ» ПРЕПЯТС
ТВУЕТ ЕЕ СПАСЕНИЮ

Прошло совсем немного времени, и в том же январе 1943 г. Эллсбергу пришлось в
такой же спешке возглавить работы по спасению крейсера ПВО «Позарики», в
корму которого попала торпеда, пущенная немецкой подводной лодкой. Поск
ольку взрыв повредил не только значительную часть юта, но и полностью ун
ичтожил руль и погнул гребной вал, капитан крейсера счел корабль безнаде
жно утраченным и покинул его вместе с экипажем численностью 400 человек.
Эллсберг встретил их на причале в Бужи. В порту не было никакого спасател
ьного оборудования, но Эллсберг все же обратился к капитану «Позарики» с
просьбой предоставить в его распоряжение человек 30Ц 40 из команды, чтобы
попытаться спасти корабль. К его изумлению, капитан ответил, что крейсер
все равно обречен, а если так, к чему причинять себе и другим лишние хлопот
ы. Разъяренный Эллсберг вызвал добровольцев и одновременно попросил ле
йтенанта-шотландца, командовавшего подразделением английских саперов
, дать ему в помощь два-три отделения. К тому времени лейтенант по своей ин
ициативе уже раздобыл где-то плоскодонную баржу, которую намеревался ис
пользовать в импровизированной спасательной операции, и погрузил на не
е все имевшееся в Бужи насосное оборудование Ц две мотопомпы.
Когда они обсуждали план дальнейших действий, к ним подошел капитан «Поз
арики» и попытался убедить их отказаться от своей затеи. К его разочаров
анию, Эллсберг и лейтенант не поддались на уговоры. Мало того, несколько м
атросов и старшин из машинной команды и младший техник-лейтенант из эки
пажа «Позарики» предложили Эллсбергу свою помощь. Вскоре Эллсберг вмес
те со своим ближайшим помощником по спасательным операциям лейтенанто
м ВМС США Джорджем Анкерсом, десятком солдат и добровольцами с «Позарики
» вышел в море на английском торпедном катере.
«Позарики» являл собой печальное зрелище. Корабль сильно накренился на
левый борт, а корма метра на четыре ушла под воду, которая доходила до надс
троек в средней части крейсера и даже залила казенник кормового орудия.
Нижняя часть форштевня и значительная часть киля полностью выступили и
з воды.
Они вскарабкались на корабль по свисавшим с правого борта десантным сет
ям и втянули за собой два привезенных на катере дряхлых пожарных насоса.
После недолгого осмотра Эллсберг, Анкерс и младший механик с «Позарики»
установили, что крейсер еще держится на плаву исключительно благодаря у
целевшей переборке кормового машинного отделения, сдерживавшей напор
волн. В то же время вода быстро поступала внутрь судна по тоннелю гребног
о вала и уже дошла до нижнего решетчатого настила машинного отделения. П
ри этом постепенно увеличивался крен на левый борт. Эллсберг заметил, чт
о вода пока еще не дошла до правого дизель-генератора, но скоро зальет его
.
Он немедленно запустил дизель, чтобы получить хоть немного электроэнер
гии, в которой они так нуждались, и прежде всего включить освещение. Дизел
ь заработал, лампы загорелись, но здесь они столкнулись с неприятной нео
жиданностью. Привезенные насосы оказались слишком большими и не пролез
али через двери, ведущие вниз в машинное отделение. Всасывающие шланги б
ыли слишком коротки, чтобы, не опуская вниз насосов, начать откачку воды и
з машинного отделения.
Тут Эллсберг заметил дрейфовавший неподалеку английский эсминец L-06. Его
носовая часть была оторвана взрывом торпеды, однако кораблю не угрожала
опасность гибели и его экипаж был пока на борту. Еще по опыту спасения «По
ркьюпайна» Эллсберг знал, что на английских эсминцах имеется переносны
й центробежный насос с электроприводом. Они попросили его одолжить. Шлан
г насоса не отличался особой длиной, но все же это было лучше, чем ничего.
Однако когда они доставили весивший почти 150 кг насос на борт «Позарики»,
обнаружилось, что его невозможно спустить в машинное отделение. Он проле
зал через двери в переборке, но у них не было талей, чтобы его опустить. С па
лубы, где стоял насос, в машинное отделение вел вертикальный трап из трех
отдельных пролетов. Времени оставалось в обрез. Если они не успеют спуст
ить насос прежде, чем зальет машинное отделение, у них не будет электроэн
ергии, чтобы привести его в действие.
Прибывшие вместе с ними восемь саперов начали уже потихоньку подвигать
ся к сходному трапу, когда верзила Анкерс, понимая, что иначе они все равно
не успеют, оттолкнул четырех солдат, послал подальше остальных и подтащ
ил насос к трапу машинного отделения. Он опустился на несколько ступенек
, скомандовал оставшейся четверке водрузить насос к нему на плечи, и держ
ась кто за что может, хоть немного приподнимать насос, пока он будет спуск
аться.
Затем, удерживая на своих плечах почти всю тяжесть насоса, Анкерс спусти
лся по всем трем пролетам в машинное отделение. Не теряя ни минуты, он нача
л присоединять всасывающий шланг. Тем временем Эллсберг приладил выпус
кной шланг, а механик подключил электрический кабель к почти уже залитом
у водой генератору.
Насос затрясся, втянул воду и заработал. К несчастью, короткого выпускно
го шланга хватило только до проходившего над их головами коридора, куда
и начала поступать откачиваемая вода. Это только ухудшило и без того пла
чевное положение Ц дополнительная тяжесть в верхней части крейсера ум
еньшила его остойчивость и увеличила крен на левый борт.
Эллсберг вместе с саперами перенесли один из пожарных насосов к сходном
у трапу и опустили конец всасывающего шланга в небольшое озерцо, образов
авшееся у конца выпускного шланга работавшего внизу насоса. Второй насо
с начал откачивать воду дальше вверх на главную палубу и за борт.
В течение трех дней и двух ночей они без устали откачивали воду. Крен кора
бля почти исчез, нос погрузился, а надстройка вышла из воды. Когда из Алжир
а подошло английское судно «Салвестор», оно уже смогло отбуксировать «П
озарику» в Бужи. Там водолазы из спасательной службы срезали покореженн
ые стальные листы с кормы корабля, после чего его отбуксировали в Алжир, п
оставили в сухой док и отремонтировали. Лейтенанта Джорджа Анкерса пред
ставили к награждению орденом Военно-морского креста. Капитана «Позари
ки» отдали под трибунал.

«ЛЕСТЕР» И «ДЖОЗЕФИН»

Осенью 1948 г., спустя три года после окончания второй мировой войны, в откры
том море встретились два судна, встретились для того, чтобы осуществить
невиданную в истории спасательных работ буксировочную операцию, дливш
уюся целых шесть недель. Оба этих судна построили специально для нужд во
йны. Первое из них, относившееся к типу «либерти», было одним из 200 судов, со
шедших в годы воины со стапелей американских верфей. Этот не отличавшийс
я изяществом форм пароход длиной 123 м и водоизмещением 7600 т был идеально пр
испособлен для перевозок в военное время.
Еще до конца войны суда этого типа получили среди моряков прозвище «исче
зающих», что объяснялось их несколько неприятным свойством пропадать в
океане, не оставляя после себя никаких следов.
Судно, о котором пойдет речь, было куплено после войны одной английской с
удовладельческой компанией и получило новое название «Лестер». Второе
судно было буксиром. Но не обычным портовым работягой, а морским буксиро
м-спасателем, рассчитанным на плавание в океане и предназначенным для б
уксировки в порт торпедированных судов из состава конвоев, направлявши
хся через Северную Атлантику в Европу. Такие буксиры представляли собой
большие суда длиной 61 м и водоизмещением 1000 т, их корпус обладал достаточн
ой прочностью, чтобы выдержать самый жестокий шторм. Они могли буксирова
ть судно дедвейтом 15 тыс. т со скоростью 8-10 уз на расстояние 1500 миль без попо
лнения запасов топлива, не перегружая при этом свой главный двигатель Ц
дизель мощностью 3200 л. с.
Буксир «Фаундейшн Джозефин», сыгравший главную роль в описываемой спас
ательной операции, был построен в 1940 г. С середины 1946 г. буксир-спасатель при
надлежал канадской компании «Фаундейшн мэритайм» и успел уже спасти 21 с
удно. Вместе с ним в спасательной операции принял участие второй принадл
ежавший той же компании буксир «Фаундейшн Лилиан» Ц вдвое меньшая по во
доизмещению и мощности главного двигателя копия «Джозефин». Несмотря н
а свои небольшие размеры, он также предназначался для проведения спасат
ельных работ и буксировочных операций в открытом море.
«Лестер» вышел из одного английского порта 4 сентября 1948 г. с экипажем 45 чел
овек во главе с капитаном Лоусоном. Судно шло без груза и, следовательно, в
балласте. На долю «Лестера» выпала своеобразная честь Ц на нем впервые
со времен знаменитых трех Ц и четырехмачтовых клиперов, перевозивших з
ерно, были установлены шифтингбордсы Ц съемные деревянные перегородк
и в трюмах. Шифтингбордсы представляли собой сплошной ряд досок, проходи
вших по средней линии судна от носа до кормы. Ими оборудовались клиперы, п
еревозившие зерно, которое ведет себя на волнении почти как жидкость и д
аже при небольшом крене судна может сместиться на один борт и вызвать оп
рокидывание судна. Шифтингбордсы препятствовали такому перемещению гр
уза.
На «Лестере» шифтнигбордсы были установлены потому, что на судах типа «л
иберти», в отличие от всех других современных грузовых судов, балласт об
щей массой около 1500 т размещался в основном между палубами, а не в трюмах, р
асположенных в нижней части судна. По мнению экспертов Адмиралтейского
суда, внезапное перемещение балласта могло быть причиной опрокидывани
я и гибели многих из исчезнувших судов «либерти».
К этому времени никто уже не помнил формулы для вычисления размеров шифт
ингбордсов, поэтому в корпусе «Лестера» пришлось произвести некоторые
изменения. По средней линии судна между палубами были приварены вертика
льные стальные стойки Ц двутавровые балки. Верхний конец стоек привари
вался к нижней стороне верхней палубы, а нижний конец Ц к верхней сторон
е нижней палубы. Между стойками было уложено несколько рядов еловых досо
к толщиной три дюйма. В качестве балласта использовали песок и ил, поднят
ые со дна Темзы. Такая смесь образовывала плотную, быстро затвердевающую
массу.
Когда Лоусон, спустя два дня после выхода судна в рейс, решил проверить со
стояние балласта, тот уже настолько затвердел, что каблуки капитанских б
отинок почти не оставляли следов на его поверхности. Выступавшие из слоя
балласта верхние доски шифтингбордсов прочно сидели на своих местах. 9 с
ентября, на полпути между Ирландией и Ньюфаундлендом, «Лестер» без особо
го труда прошел через полосу 8-балльного шторма.
13 сентября, когда пароход достиг района Грэнд Бэнкс, вышла из строя судова
я радиостанция. К вечеру следующего дня ее удалось ненадолго исправить л
ишь для того, чтобы узнать о разразившемся в 400 милях от них урагане, которы
й со скоростью 25 уз двигался по направлению к судну. Как подсчитал Лоусон,
часов через десять их пути пересекутся. Когда радиостанция опять сломал
ась, капитан принял решение отклониться к югу в надежде разминуться с ур
аганом.
К несчастью, Лоусон не знал, что образовавшаяся над территорией США обла
сть высокого давления вызвала смещение урагана к востоку и теперь «Лест
ер» невольно шел ему наперерез. К вечеру 14 сентября капитан был вынужден о
тдать приказ сбавить ход, увидев в южной стороне горизонта огромную черн
о-синюю дугу Ц предвестницу приближающегося урагана. Все еще пытаясь у
йти от шторма, Лоусон снова изменил курс судна, направив его на восток, но
почти сразу же обнаружил, что пароход идет прямо навстречу урагану. Они п
опали в ловушку.
В 11 ч вечера сила ветра достигла 10 баллов, и судно, делавшее всего 5 уз, стало
плохо слушаться руля. Огромные волны перекатывались через носовую част
ь палубы. Через 15 мин «Лестер» уже почти не повиновался рулю, несмотря на т
о, что у штурвала стояли два человека. Бортовая качка достигла 32°.
Глаз урагана прошел над ними в полночь, и скорость ветра временно упала д
о 8 баллов. Но, как это часто бывает в подобных случаях, на поверхности моря
образовалась гигантских размеров зыбь. Огромный водяной смерч обрушил
ся на «Лестер», и под его ударами судно содрогнулось от носа до кормы. Почт
и сразу же последовал второй удар по левому борту. «Лестер» накренился н
а 40° и целую минуту оставался в этом положении.
Лоусон почувствовал у себя под ногами продолжительный глухой грохот. Су
дно слегка выпрямилось, уменьшив крен на левый борт до 30°, и осталось в так
ом положении. Произошло смещение балласта.
Лоусон приказал перекачать топливо из цистерн левого борта в цистерны п
равого в отчаянной надежде компенсировать таким образом массу перемес
тившегося балласта. Если бы в их распоряжении было 4Ц 5 ч, у них оставался б
ы еще шанс сделать это.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53