Вскоре они обнаружили незакр
ытым желоб для удаления золы. Он-то и явился причиной затопления судна.
Нередко водолазы работали в кромешной тьме на глубине 15 м, по плечи погру
зившись в жидкий ил. В общей сложности им предстояло закрыть 500 отверстий.
Вокруг одного из люков располагалось 17 отверстий под болты, с которыми не
обходимо было точно совместить болты на заново сделанной крышке. Водола
з взял с собой под воду тонкий свинцовый лист, наложил его на люк и обколот
ил по периметру молотком. В результате на листе отпечатались очертания н
е только люка, но и всех отверстий вокруг него. Потом по этому шаблону изго
товили стальную крышку. Все ее болты точно вошли в предназначенные для н
их гнезда.
Пока часть водолазов занималась герметизацией отверстий, другие проре
зали поперечные переборки, разделяющие отсеки. На двух первых переборка
х попробовали применить взрывчатку, но чрезмерно большие повреждения, в
ызванные взрывами, вынудили от нее отказаться. Пришлось прорезать отвер
стия с помощью неуклюжих газовых горелок. Работавшие с этими резаками во
долазы надевали на иллюминаторы шлемов темные стекла, чтобы защитить гл
аза от яркого пламени, ослепительного даже в мутной воде, заполнявшей от
секи. Все судно было заполнено водой с большой примесью ила, попавшей вну
трь, пока лайнер лежал на боку. Именно по этой причине спасатели стремили
сь объединить отсеки, что позволило бы откачивать воду с помощью мощных
центробежных насосов, установленных в одном месте, и проложить шланги в
ограниченное число отсеков.
По обе стороны «Святого Павла» расположили попарно плавучие подъемные
краны. На сей раз им предстояло не выпрямлять судно, а лишь подтягивать пр
оведенные под днищем лайнера тросы, не позволяя ему тем самым снова пере
вернуться во время всплытия. Откачка воды началась 28 сентября 1918 г. Ц спус
тя шесть месяцев после катастрофы. Двадцати насосам потребовалось всег
о 2 ч, чтобы откачать воду из носовых отсеков, и столько же, чтобы осушить ко
рмовые помещения.
Лайнер оказался целиком на плаву. По мере того как он всплывал, водолазы с
ледили, не появятся ли где-нибудь пузырьки воздуха, указывающие на течь. Т
акие места они затыкали паклей. Когда операция была успешно завершена, л
айнер снова отбуксировали на верфь, на этот раз для ремонта.
Почти те же методы были использованы 13 лет спустя для подъема парохода «С
еговия» в американском порту Ньюпорт-Ньюс. «Сеговия», грузопассажирско
е рефрижераторное судно, находилась еще в стадии достройки, когда в ночь
на 19 декабря 1931 г. на ней вспыхнул пожар. Подобно тому, как это 11 лет спустя сл
училось с «Нормандией», «Сеговия» под воздействием массы воды, закачанн
ой в отсеки при тушении пожара, опрокинулась на правый борт и затонула. Ка
к и «Святой Павел», она ударилась о причал дымовыми трубами и мачтами, кот
орые были снесены в результате этого удара. Опыт подъема «Святого Павла»
еще не успели забыть, и спасатели решили воспользоваться той же схемой д
ля подъема «Сеговии». Они укрепили причал, установили 10 электрических ле
бедок с тремя барабанами каждая и протянули от них 30 толстых тросов к палу
бе парохода. Чтобы предотвратить возможность опрокидывания судна в про
тивоположную сторону во время выравнивания, на сваях соседнего пирса за
крепили 8 тросов. Вдоль корпуса «Сеговии» выкопали землечерпалкой огром
ную траншею, куда затем и сползло судно. Когда пароход встал на ровный кил
ь, водолазы, нередко работая по шею в иле, заделали все отверстия, а насосы
общей подачей около 100 м3/ч вскоре откачали воду.
Выдающуюся роль во всех этих операциях сыграли водолазы. Нам так легко п
редставить себе этакого классического мастера подводных дел, прорываю
щего туннели под корпусом лежащего на дне судна, заделывающего отверсти
я в судовых отсеках на глубине многих метров под водой, работающего по ше
ю в иле. Но не следует забывать, что в действительности все эти работы выпо
лняют неуклюжие медноголовые создания, выполняют люди, жизнь которых ча
сто целиком зависит от решений, принятых ими самими, либо их товарищами.

Как-то раз знаменитый впоследствии Джозеф Карнеке, в ту пору еще водолаз-
новичок, прилаживал под водой крышку на кормовую грузовую шахту баржи, с
тоявшей на реке Анакостия. Он работал на дне реки под корпусом баржи, вруч
ную закрепляя крышку болтами, когда вдруг обнаружил, что днище баржи, нах
одившееся все время на расстоянии вытянутой руки у него над головой, поч
ему-то опустилось до уровня его глаз.
Карнеке даже не смог отклониться назад, а просто рухнул на спину, так и не
успев понять в чем дело. Не на шутку встревоженный, он сообщил по телефону
наверх, что баржа тонет. Но это не совсем соответствовало действительнос
ти Ц на самом деле просто начался отлив. Весившая 500 т баржа с такой силой
давила на шлем и нагрудник водолаза, что казалось, он вот-вот будет расплю
щен. Товарищи попытались вытащить Карнеке с помощью спасательного конц
а, но убедились, что конец не выдержит, хотя прочность последнего на разры
в достигала почти 700 кгс.
Карнеке предложил проделать к нему туннель струей воды под высоким давл
ением. К несчастью, ширина баржи равнялась 12 м, и для того чтобы добраться д
о водолаза, требовалось прорыть туннель длиной 6 м, с какой бы стороны они
ни начали его промывать. На это ушло бы не менее часа. К тому времени в усло
виях продолжавшегося отлива водолаз был бы неминуемо раздавлен. Товари
щи Карнеке попробовали привязать к спасательному концу наконечник шла
нга и подать по нему воду. Они надеялись, что ему удастся подтащить к себе
шланг, если он будет тянуть за свисающий из средней шахты конец. Но баржа у
же настолько прочно села на дно, что Карнеке не смог ни на вершок протащит
ь его.
Теперь не оставалось ничего иного, как попытаться промыть путь для самог
о шланга, направив струю воды вдоль спасательного конца. Через несколько
минут удалось размыть донный грунт настолько, что Карнеке, плотно прижа
тый ко дну, смог начать подтягивать к себе конец с привязанным к нему шлан
гом. Медленно, вершок за вершком, он тянул и тянул его, пока, наконец, с облег
чением не услышал, как по его шлему застучали мелкие камешки, поднятые мо
щной струей воды. Дотянувшись до наконечника шланга, он направил его вни
з, размыл вокруг себя грунт и, втиснувшись в сделанное углубление, освобо
дился от массы давившей сверху баржи.
Затем он расширил тем же способом проход вдоль спасательного конца наст
олько, что его смогли подтянуть к средней шахте баржи. Там обслуживающим
удалось схватить водолаза за свинцовые галоши и вытащить его на баржу но
гами вперед.
Когда водолазный старшина, инструктор Карнеке, увидел, что его ученик ус
кользнул невредимым от смертельной опасности, он, вместо того чтобы закл
ючить его в объятия и поздравить со спасением, с неподдельной яростью пр
орычал:
Ц Черт побери, сколько раз я должен повторять тебе, Карнеке, чтобы ты не в
ыходил из воды ногами вперед!
Профессия водолаза не может быть рекомендована лицам, отличающимся чре
змерной чувствительностью.

В ДНИ ВОЙНЫ

Суда тонут в портах и в мирное время, как это показала история с «Сеговией
», однако число подобных случаев, естественно, неизмеримо возрастает в д
ни войны. Вторая мировая война лишний раз подтвердила справедливость эт
ого неумолимого закона. Множество судов было потоплено в портах и гаваня
х различных стран во время этой величайшей трагедии в истории человечес
тва. Значительная часть их погибла от бомб, торпед и снарядов врага. Немал
о было потоплено и своими руками. Результат всегда был один Ц суда прихо
дилось поднимать, поскольку порты должны бесперебойно работать, а во вре
мя войны нередко и с удвоенной нагрузкой. Описанию таких операций, зачас
тую осуществлявшихся в сложнейших условиях, можно было бы посвятить не о
дну книгу. Мы расскажем здесь лишь о немногих, наиболее примечательных р
аботах подобного рода.
В годы второй мировой войны одним из основных театров боевых действий ме
жду англо-американским флотом и силами держав оси стало Средиземное мор
е. Некоторые спасательные операции, проведенные в этом районе, описаны в
других главах этой книги. Незаурядные по своим масштабам работы, связанн
ые с расчисткой портов, были осуществлены англичанами в эритрейском пор
ту Массава, в гаванях Алжира и Туниса, временно захваченных врагом. Под уд
арами противника оказалась также и Александрия, в течение всей войны ост
ававшаяся в руках союзников.
Вечером 18 декабря 1941 г. в этот тщательно охранявшийся порт, базу английско
го флота на Средиземном море, возвращался из Тобрука союзнический конво
й, только что прошедший по «бомбовому коридору», как называли в те дни пол
осу моря вдоль северного побережья Африки. Вместе с конвоем через проход
в боновых ограждениях порта прокрались две миниатюрные итальянские по
дводные лодки, предназначенные для проведения диверсионных операций. Н
а каждой было по два человека экипажа. Итальянцы намеревались подорвать
с помощью специальных мин с часовым механизмом два стоявших в гавани кру
пнейших корабля английского флота на Средиземном море Ц линкоры «Куин
Элизабет» и «Вэлиент» (последний водоизмещением 36 тыс. т).
Диверсанты не смогли закрепить мины на корпусах кораблей, они просто уло
жили их на дно под днища линкоров, а сами поднялись на поверхность и в скаф
андрах, не сняв аквалангов, сдались англичанам. Их посадили под арест на «
Вэлиенте». За пять минут до того как мины должны были сработать, они сообщ
или англичанам о предстоящем взрыве.
Предпринять что-либо было уже поздно, и вскоре под «Вэлиентом» и «Куин Эл
изабет» громыхнули взрывы. «Вэлиент» отделался пробоиной размером 18 м в
носовой части, причем взрыв не затронул двигателей и основных механизмо
в. Линкор удалось поставить в сухой док для временного ремонта. Затем он п
ерешел по Суэцкому каналу в Дурбан (Южная Африка), а оттуда в США на капита
льный ремонт.
Куда хуже пришлось линкору «Куин Элизабет». Его котлы практически вылет
ели через дымовую трубу, а семь кочегаров были убито. Линкор плотно лег дн
ищем в ил вдоль причала, и лишь в кормовой части его борт на 60 см выступал н
ад водой. Теперь британский флот в Средиземном море состоял из четырех к
рейсеров, да и те в этот момент находились на ремонте в Массаве.
У англичан было, однако, преимущество: все четверо аквалангистов-диверс
антов оказались в плену и, следовательно, противник не мог знать, что диве
рсионная операция увенчалась почти полным успехом. С воздуха «Куин Элиз
абет» и «Вэлиент» выглядели неповрежденными, поскольку с самолета было
невозможно заметить, что они глубоко осели в воду.
На палубах обоих кораблей шла обычная жизнь. Отправлялись к берегу катер
а с отпущенными в увольнение матросами, играли оркестры, в назначенные ч
асы проводились учения. На корабли даже пускали посетителей.
Дезинформация достигла цели. Итальянский флот, в действительности не им
евший более соперников на Средиземном море от Гибралтара до Суэца, не ре
шался покинуть свои базы. Убедившись, что их хитрость удалась, англичане
пошли на очередной трюк, чтобы еще более укрепить свое положение, и привл
екли к участию в спектакле третий корабль «Центурион».
«Центурион» был настолько стар, что успел еще побывать в Ютландском бою
с германским флотом в мае 1916 г. В тридцатых годах его исключили из списков
боевых кораблей флота, сняли башни с орудиями, броню и превратили в судно-
мишень для флотских артиллеристов. Однако главный двигатель и многие ме
ханизмы корабля остались на месте, что позволило перегнать его в Алексан
дрию и поставить на якорь в гавани, причем с полным комплектом деревянны
х орудий и с деревянной броней.
Помимо деревянных пушек на «Центурионе» установили множество новейших
зенитных орудий и последнюю новинку того времени Ц скорострельные рак
етные зенитные установки, прозванные «чикагскими пианино». Стоило появ
иться поблизости вражеским самолетам, как их тут же встречал плотный огн
евой заслон с «Центуриона». В результате он числился у противника активн
ым сверхдредноутом вместе с покалеченным «Вэлиентом» и потопленным ли
нкором «Куин Элизабет».
В 1944 г. давно уже отремонтированный «Вэлиент» участвовал в боевых действ
иях на Тихом океане. В боях с японцами он получил настолько серьезные пов
реждения, что его пришлось поставить в плавучий док в порту Тринкомали н
а Цейлоне. Док, построенный в свое время в расчете на крупнейший в мире кор
абль Ц линейный крейсер «Худ» водоизмещением 42 тыс. т, без лишних провол
очек перевернулся, как только в него поставили линкор, и затонул под «Вэл
иентом» на глубине 48 м. Линкор остался на плаву, но его рули и гребные винты
оказались поврежденными торцом дока, когда последний шел на дно. Валы дв
ух средних гребных винтов настолько искривились, что их невозможно было
провернуть, а А-образные рамы, крепящие дейдвудные сальники гребных вал
ов, погнулись и треснули. «Вэлиент» не утратил способности двигаться и с
двумя неработающими средними гребными винтами, но даже на скорости 8 уз к
орпус линкора сотрясался от вибрации так, что казалось вот-вот развалит
ся. Корабль нужно было срочно ставить в док, а ближайший док достаточно бо
льшого размера находился в Александрии. Итак, линкор отправился в обратн
ый путь через Тихий океан и Красное море. Дойти он смог только до Суэцкого
залива.
Там, в трехстах милях от Александрии, «Вэлиент» остановился. Чтобы он мог
следовать дальше, линкор следовало хотя бы немного подремонтировать. Ко
мандующий Средиземноморским флотом адмирал Кэннингхем вызвал в Каир П
итера Кибла, одного из руководителей английских спасательных подразде
лений, получившего к тому времени известность как изобретательный спец
иалист в этой области.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53