Но она так и не показалась.
Инженеры яростно манипулировали логарифмическими линейками в поисках
ошибки в расчетах. Было решено продуть остальные, еще остававшиеся запол
ненными водой отсеки понтонов, что обеспечивало подъемную силу, намного
превышавшую результаты самых пессимистических подсчетов. В конце конц
ов поверхность моря забурлила и из воды показался нос подводной лодки. Н
о только нос. Корма осталась на дне.
В эту ночь воображаемый экипаж погиб от удушья, поэтому когда на следующ
ее утро водолазы снова начали суетиться вокруг лодки, все это стало каза
ться бессмысленной возней. Водолазы обнаружили, что, пока лодка лежала н
а дне, в машинном отделении возникла вполне реальная течь и оно оказалос
ь затопленным. Расчеты не учитывали такой возможности.
Полный провал столь хорошо задуманного эксперимента заставил командов
ание ВМС в срочном порядке принять на вооружение спасательный аппарат М
омзена Ц вариант аппарата Дэвиса Ц и дать команду немедленно приступи
ть к разработке спасательной камеры.
Какой бы крик не поднимали газеты и сколь бы искренним не было негодован
ие, вызванное очередной гибелью подводной лодки в мирное время, создание
действительно надежных и эффективных спасательных устройств было дал
еко не столь простым делом, как это представлялось неискушенной публике
. Сбрасываемые кили, подобные установленным на К-13, оказались бесполезным
и, а подъемные рымы утрачивали свою и без того сомнительную ценность, есл
и масса лодки превышала подъемную силу плавучих кранов. Быстро доставит
ь мощный подъемный кран к месту гибели подводной лодки часто бывает сове
ршенно невозможным. Все это настоятельно требовало обеспечения членов
экипажей подводных лодок индивидуальными спасательными средствами, ко
торые не зависели бы от любых предпринимаемых на поверхности усилий по с
пасению лодки.
В английском военно-морском флоте уже давно проводились эксперименты п
о использованию как индивидуальных спасательных аппаратов, так и спаса
тельных камер, являвшихся составным элементом конструкции подводной л
одки. Как выяснилось во время аварии одной из английских лодок, иногда бе
з таких камер вполне можно обойтись, поскольку в верхней части даже повр
ежденного водонепроницаемого отсека всегда скапливается воздух, если,
конечно, повреждение невелико по размерам и располагается не в верхней ч
асти отсека.

УСПЕШНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СПА
САТЕЛЬНОГО АППАРАТА ДЭВИСА ПРИ ГИБЕЛИ «ПОСЕЙДОНА»

Гибель 9 июня 1931 г. английской подводной лодки «Посейдон» наглядно продем
онстрировала возможность успешного использования аппарата Дэвиса для
спасения экипажа затонувшей лодки. «Посейдон», новая быстроходная лодк
а, развивавшая в надводном положении скорость около 18 уз, принимала участ
ие в учениях, проводившихся в Южно-Китайском море. Когда лодка шла в надво
дном положении, на нее в густом тумане наскочил китайский пароход «Юта».

Удар пришелся непосредственно в нос от боевой рубки. Подводная лодка пер
евернулась и через 2 мин пошла ко дну. Тридцать один человек из состава эк
ипажа успели выбраться, прежде чем лодка ушла под воду, тринадцать сразу
же захлебнулись, а восемь оказались запертыми в торпедном отсеке. К счас
тью, одному из них, старшему унтер-офицеру Патрику Уиллису, удалось задра
ить дверь в переборке и таким образом предотвратить затопление отсека. О
днако когда погружавшаяся кормой вверх лодка ударилась носом о грунт на
глубине 37 м, один из шпангоутов выгнулся и в отсек начала поступать вода. В
скоре произошло короткое замыкание аккумуляторных батарей, освещение
вышло из строя и единственным источником света оставались карманные фо
нари.
Уиллис предложил своим товарищам надеть аппараты Дэвиса, затопить отсе
к, открыть люк и таким образом выбраться на поверхность. Прежде чем откры
ть вентили, Уиллис протянул поперек отсека кусок троса, чтобы люди могли
встать на него, когда уровень воды начнет повышаться.
Прошло два часа, между люком и поверхностью воды оставалось всего полтор
а метра свободного пространства, но воздух в нем был настолько спертым, ч
то двое из подводников не выдержали и захлебнулись, свалившись в воду. На
конец Уиллис вместе с двумя другим моряками попытались поднять крышку л
юка. Безуспешно. Через 15 мин она немного поддалась их усилиям. При третьей
попытке крышка приоткрылась и двоих людей выбросило наружу.
Затем крышка сразу же захлопнулась и остальным пришлось ждать еще целый
час, пока вода не дошла им до шеи. Собрав все силы, они откинули крышку так, ч
то она ударилась о палубу, и вырвались из плена, проведя три с лишним часа
под водой.
Один из подводников умер, ударившись головой о край люка, а другой растер
ялся и задержал дыхание во время подъема. В процессе подъема с уменьшени
ем глубины находившийся в его легких воздух расширялся, что в конце конц
ов привело к разрыву легких и мгновенной смерти от обширной эмболии. Тро
е остальных остались в живых.
К этому времени командование ВМС США уже начало снабжать экипажи подвод
ных лодок спасательным аппаратом Момзена и, кроме того, санкционировало
изготовление спроектированного капитаном 3-го ранга Алленом Р. Маккенно
м спасательного колокола, или камеры. Однако потребность в такой камере
возникла лишь в 1939 г. в результате гибели подводной лодки «Скволус».

«СКВОЛУС» н СПАСАТЕЛЬНАЯ К
АМЕРА МАККЕННА

«Скволус», американская подводная лодка водоизмещением 1450 т и длиной 94,5 м,
вступила в строй 4 марта 1939 г. Строительство лодки обошлось американской к
азне в 4 млн. 300 тыс. дол. 23 мая, в 8 ч 30 мин утра, менее чем через 12 недель после спу
ска на воду, лодка в порядке проведения гарантийного плавания выполняла
пробное погружение на небольшую глубину неподалеку от побережья штата
Нью-Гэмпшир. На борту лодки находились 59 человек, включая трех наблюдател
ей из числа гражданских лиц.
Расположенные на пульте управления приборы показывали, что все клапаны
и вентили закрыты, хотя на самом деле клапан приема воздуха оставался от
крытым. Лодка была совсем новой, и масло в гидросистеме еще не успело запо
лнить все ее элементы. Через клапан, рассчитанный на подачу большого кол
ичества воздуха, в лодку хлынула мощная струя воды под высоким давлением
. Четыре кормовых отсека были затоплены в мгновение ока, и оказавшиеся та
м 26 человек захлебнулись через несколько секунд.
Капитан лодки лейтенант Оливер Наквин приказал немедленно продуть все
балластные цистерны. Слишком поздно. «Скволус» уже погружался на дно вни
з кормой. На глубине около 80 м лодка легла на грунт без крена, с дифферентом
11° в корму. К этому моменту кто-то из 33 оставшихся в живых человек успел зад
раить дверь в кормовой переборке центрального поста, предотвратив зато
пление носовых отсеков. Как основное, так и аварийное освещение вышли из
строя в результате короткого замыкания. В кромешной тьме Наквин приказа
л людям закутаться для защиты от холода в одеяла и матрацы и по возможнос
ти не двигаться, чтобы расходовать меньше кислорода. Затем он выпустил н
а поверхность носовой сигнальный буй, снабженный телефонным аппаратом
и табличкой с надписью: «Здесь затонула подводная лодка „Скволус“, внутр
и буя находится телефон».
Когда в 9 ч 30 мин утра Ц время очередного сеанса радиосвязи Ц от «Скволус
а» не поступило никаких сообщений, на его поиски немедленно вышла одноти
пная с ним подводная лодка «Скалпин». Ей удалось быстро обнаружить буй, н
о как раз в тот момент, когда капитан «Скалпина» вел переговоры по телефо
ну с Наквином, набежавшая волна отбросила лодку в сторону и телефонный к
абель оборвался.
К месту происшествия прибыл на борту «Фалкона» капитан 3-го ранга Чарльз
Момзен, изобретатель индивидуального спасательного аппарата и начальн
ик экспериментального водолазного подразделения. По его приказу водол
аз Мартин Сибитски отправился под воду, чтобы попытаться установить свя
зь с уцелевшими членами экипажа «Скволуса». Глубина в этом месте достига
ла почти 90 м, поэтому вместо обычного сжатого воздуха водолазу подавалас
ь гелиево-кислородная смесь. Услышав шаги Сибитски по палубе лодки у себ
я над головой, подводники начали подавать сигналы стуком по корпусу. Так
им путем им удалось наладить связь со «Скалпином». Наквин сообщил о свое
м решении не прибегать пока к аппаратам Момзена, разве только в случае кр
айней необходимости, поскольку помощь уже подоспела, а его люди не были в
достаточной мере обучены обращению с этими аппаратами.
На следующее утро установилась прекрасная погода. Сибитски спустился в
низ по линю, шедшему от «кошки», зацепленной за лодку, и прикрепил к крышке
люка торпедного отсека трос для подтягивания спасательной камеры Макк
енна, доставленной на «Фалконе».
Капитан 3-го ранга Маккенн сконструировал эту камеру еще в 1927 г. после гибе
ли S-4. Девятитонная камера была выполнена в форме перевернутой вниз груши
. Высота ее достигала 3 м, максимальный диаметр составлял 2,4 м, а диаметр осн
ования равнялся 1,5 м. Нижний конец основания, сконструированный таким обр
азом, что он точно соответствовал конфигурации спасательного люка подв
одной лодки, был снабжен резиновой прокладкой, обеспечивавшей водонепр
оницаемое соединение между кромкой камеры и фланцем люка.
Установленная внутри камеры лебедка постепенно выбирала трос, прикреп
ленный к крышке люка, и таким путем подтягивала камеру к люку, преодолева
я ее положительную плавучесть. После того как камера прижималась плотно
к краям люка, из нижней части откачивали воду и открывали крышку люка, чер
ез которую люди, находившиеся в подводной лодке, переходили в камеру. Ког
да эта операция заканчивалась, крышку люка закрывали, и камера начинала
подниматься на поверхность при одновременном вытравливании троса. При
последующем погружении трос позволял снова точно установить камеру на
д люком.
Двое водолазов, Бэддерс и Михаловски, опустились в спасательной камере М
аккенна на «Скволус», подтянули и закрепили ее в нужном положении, откач
али из камеры воду и открыли люк. Через 21 мин семь человек из состава экипа
жа «Скволуса» были доставлены на поверхность. Остальные подводники был
и спасены в три приема, причем последнюю партию доставили на борт «Фалко
на» лишь около полуночи Ц при подъеме заело трос и камера в течение неск
ольких часов висела на расстоянии 45 м от поверхности воды. «Скволус» была
совершенно новой (она произвела всего 19 погружений) и к тому же абсолютно
неповрежденной лодкой, поэтому командование ВМС приняло решение подня
ть ее со дна моря. Руководители спасательной операции контр-адмирал Коу
л и капитан Эдвардс решили осуществить подъем лодки в несколько этапов.
Согласно разработанному плану, сначала предполагалось поднять лодку д
о глубины 48 м, продув для этого ее балластные и топливные цистерны, а также
судоподъемные понтоны, а затем буксировать ее к берегу до тех пор, пока он
а не коснется дна, после чего повторить всю операцию уже до глубины 30 м и ли
шь потом окончательно поднять лодку на поверхность.
Такой план был продиктован рядом факторов. Глубина, на которой лежала ло
дка, не позволяла закрыть ставший причиной ее гибели воздухоприемный кл
апан, а это, в свою очередь, исключало возможность продувки четырех затоп
ленных кормовых отсеков. Корма лодки почти на 5 м ушла в ил. Большая глубин
а ограничивала время работы водолазов, использовавших для дыхания сжат
ый воздух, всего 20 мин. Предполагалось по возможности применять также и г
елиево-кислородную смесь, однако в те времена подобная экзотическая сме
сь производилась в весьма небольших количествах.
Работы, как всегда, начались с подготовки туннелей для пропускания подъе
мных тросов под корпусом лодки, однако на этот раз они велись совершенно
новым способом. Водолаз стоял на палубе лодки, держа в руках снабженное м
иниатюрной гребной установкой копье Ц изогнутую в соответствии с форм
ой корпуса лодки трубу, из которой била струя воды под высоким давлением.
Когда конец копья выходил с другой стороны корпуса, его оставляли в этом
положении, используя затем как втулку для пропускания троса-проводника
, а потом Ц прочного подъемного троса.
Единственный инцидент произошел 10 июня: два водолаза, забыв вовремя вытр
авить воздух из скафандров, один за другим выскочили на поверхность. Нес
колько позднее другой водолаз, которому подавался сжатый воздух, а не ге
лиево-кислородная смесь, испытал приступ азотного опьянения и попыталс
я перерезать свой шланг, поскольку он постоянно об него спотыкался. Ни од
но из этих происшествий не имело, к счастью, серьезных последствий для ег
о участников, и 21 июня подъемные тросы были протянуты под корпусом лодки, 4
июля началась установка понтонов. Они имели солидные размеры Ц длина ок
оло 10 м, диаметр 4 м; их масса составляла 80 т. Каждый понтон обеспечивал подъ
емную силу в 60 т. Над кормой лодки были закреплены два понтона на глубине 25
м, два Ц на глубине 55 м и один на глубине 61 м. Кроме того, еще два понтона уста
новили над носовой частью лодки на глубине 26 и 43 м. При таком расположении
понтонов можно было поднять лодку на 25 м над грунтом, а затем буксировать
ее к берегу, пока она не коснется дна.
Начало первого этапа «подъемно-буксировочной» операции было назначен
о на 13 июля. От установленных на палубе «Фалкона» компрессоров уходило по
д воду бесчисленное множество воздушных шлангов общей длиной более 4 км.
Водолазы прозвали их макаронами. Согласно плану, в первую очередь намеча
лось поднять корму лодки до глубины 49 м, поэтому продувку осуществляли в
такой последовательности: главная балластная цистерна No 3 Ц понтоны, уст
ановленные на глубине 55 м, Ц понтон на глубине 61 м Ц топливная цистерна No1
Ц топливные цистерны No3, 4 и 5.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53