Кибл посоветовал демонтировать поврежденные узлы и детали. Флотский ин
женер одобрил идею. Неясным оставался только способ ее осуществления бе
з постановки корабля в док.
Ц Возьмем пару водолазов с кислородно-водородными резаками, Ц решил К
ибл, Ц срежем поврежденные части и бросим их на дно гавани, вместо того ч
тобы поднимать их, рискуя при этом повредить уцелевшие крайние гребные в
инты.
Кэннингхем дал ему на все одну неделю.
Неизвестно, уложился бы Кибл в отведенный ему срок, если бы на помощь ему н
е пришел крупнейший мастер своего дела Николз, подлинный гений во всем, ч
то касалось газосварочного оборудования. Он коренным образом передела
л обычные газовые резаки, придав им невиданную мощность. Это было далеко
не лишним. Гребные валы диаметром 470 мм были изготовлены из отпущенной ста
ли, а чугунные А-образные рамы имели овальной формы кронштейны шириной 1067
мм и толщиной 368 мм. Каждый гребной винт, часть вала и А-образная рама соста
вляли узел, весивший 26 т.
На палубе пришвартованного к корме «Вэлиента» катера спасателей разме
стилось столько труб, шлангов и баллонов со сжатым воздухом, кислородом
и водородом, что его вполне заслуженно прозвали «газовым заводом». Первы
м под воду отправился Николз. Он застропил гребной вал на расстоянии 1,5 м о
т дейдвудного сальника и приступил к резке. Николз работал без перерыва 4
ч, пока не вышла из строя муфта на патрубке баллона со сжатым водородом. Ко
гда ее заменили, Николз продолжал трудиться еще 2 ч, несмотря на то что сил
ьно обжег большой палец на руке. Его сменил Кибл, и через 6 ч с валом было по
кончено.
Пока Кибл спал прямо в водолазном скафандре, Николз за 4 ч перерезал верти
кальную стойку А-образной рамы. Теперь все держалось на оставшейся стой
ке рамы. Настало время браться за нее. Николз резал, а Кибл следил. Когда бы
ло пройдено 2/3 толщины стойки, 5-сантиметровый разрез начал расширяться.
Кибл закрепил вокруг этого места 7-килограммовый заряд взрывчатки, улож
енный в парусиновый мешок. Они поднялись на катер и взорвали заряд. Весь п
равый узел гребного винта полетел на дно. Половина дела была сделана.
Кибл и Николз взялись за левый винт, перерезали гребной вал, А-образную ра
му, взорвали заряд, и спустившийся на дно водолаз с «Вэлиента» доложил, чт
о оба узла благополучно ликвидированы.
На первом же испытании «Вэлиент» развил скорость в 17 уз, причем без всяких
признаков вибрации. Выполненная Киблом и Николзом операция оказалась н
астолько успешной, что линкор с двумя гребными винтами и только одним ра
ботающим рулем вернулся в строй и продолжал участвовать в боевых действ
иях до конца войны. Кибл и Николз поставили непревзойденный рекорд продо
лжительности подводных работ. Впоследствии Роберт Дэвис охарактеризов
ал их подвиг как самое выдающееся достижение в области подводной резки м
еталлов.

РАСЧИСТКА ПИРЕЯ ОТ МИН

Карьера Кибла как специалиста-спасателя военного времени закончилась
труднейшей операцией по расчистке греческих портов Пирея и Леонтаса. Ух
одя из этих портов, фашисты проделали основательную работу по их разруше
нию. Эсэсовские команды затопили суда у причалов, а затем взорвали прича
льные стенки, обрушив груды камней и бетона на затопленные корабли. В про
межутке между Леонтасом и внешним рейдом они затопили понтонный док с по
дъемным краном грузоподъемностью 100 т. Уходя на дно, док перевернулся и за
тонул кверху днищем. Эсэсовцы сбросили в Коринфский канал паровозы и гру
зовики, а у входа в канал затопили моторный барказ. Кроме того, они наброса
ли огромное количество мин в обеих гаванях.
Первой заботой Кибла стали мины. Они были представлены в самом широком а
ссортименте Ц гидродинамические, с часовым механизмом, контактные, маг
нитные. Их траление потребовало бы слишком много времени и вдобавок было
чересчур опасным. Поэтому Кибл разработал план, который вскоре был прин
ят в качестве основного метода борьбы с минами в Нормандии (с помощью спе
циального оборудования, созданного в результате экспериментов Кибла).

Он послал на дно гавани всех водолазов, которых смог отыскать, и сам отпра
вился под воду. Они шли по дну заранее выработанным строем, ничего не проп
уская на своем пути. Мины обезвреживали путем извлечения запалов и детон
аторов. Если водолазу попадалась мина неизвестного типа либо такая, кото
рую, как ему было известно, мог обезвредить лишь специалист-минер, он обоз
начал ее небольшим буйком для последующего уничтожения с помощью обычн
ого траления.
Никто из водолазов не погиб и ни один не был даже ранен, хотя некоторые изр
ядно перенервничали.
Остальная часть операции представляла собой обычные спасательные рабо
ты. Их проведение, правда, несколько осложнялось постоянной опасностью н
еожиданного взрыва мин-сюрпризов, или ловушек. Убрать понтонный док с 100-т
онным краном оказалось простейшим делом, хотя он и лежал на дне в перевер
нутом положении. Его стенки, в отличие от стенок обычных плавучих доков, и
мели решетчатую конструкцию.
Кибл изготовил множество зарядов взрывчатки, поместив их в куски резино
вого шланга и снабдив детонаторами, и пропустил их между стойками и раск
осами стенок. Затем все заряды были одновременно взорваны, и док рухнул н
а дно, сломав своей массой уцелевшие стойки. Теперь его отделяло от повер
хности 12 м воды, что было вполне достаточно для прохода судов. Порт снова м
ог функционировать.

ШЕРБУР, 1944 ГОД

Высадка союзников в Нормандии в июне 1944 г. сделала Средиземное море второ
степенным театром военных действий. Теперь все внимание было приковано
к портам северного побережья Франции. У немцев, четыре года находившихся
в этом районе, с избытком хватило времени на то, чтобы поставить бесчисле
нное множество минных полей и блокировать порты Ла-Манша. Десантные кор
абли союзников, подвозившие людей и обеспечивавшие снабжение, сотнями в
ыходили из строя. Их требовалось как можно быстрее отремонтировать.
Английские и американские спасательные службы извлекли большую пользу
из уроков, полученных на Средиземном море. У Кибла они позаимствовали те
хнику ремонта судов без постановки в док: поврежденные листы обшивки, гр
ебные винты и другие детали срезали кислородно-водородными горелками, а
на их место приваривали заплаты с помощью аппаратов для дуговой сварки.

Две операции, проведенные летом 1944 г. во французским порту Шербур, наглядн
о продемонстрировали, сколь хорошо освоили искусство импровизации спа
сательные службы союзников.
Первой из них явился подъем судна «Нетцзендер» водоизмещением 900 т, потоп
ленного непосредственно у причальных стенок в одном из районов порта. Су
дно преграждало путь к причалам, достаточным для одновременной разгруз
ки, по меньшей мере, пяти судов типа «либерти».
Водолазы, обследовавшие «Нетцзендер», установили, что он был потоплен с
помощью заряда взрывчатки, уничтожившего обшивку обоих бортов в районе
машинного отделения. Поскольку судно внутри не имело водонепроницаемы
х переборок, оно сразу же заполнилось водой от кормы до носа. «Нетцзендер
» лежал в вертикальном положении на каменистом дне, что позволило спасат
елям без особых хлопот протащить под его корпусом 30 м троса-проводника т
олщиной 16 мм.
Тем временем к месту действия подогнали плавучий подъемный кран и пропу
стили под носовой частью «Нетцзендера» еще два проводника, соединенных
с прочными подъемными тросами, которые закрепили на крюке крана. Установ
ленное на кране устройство для снятия кораблей с мели позволило отвести
нос судна (после того, как он был приподнят краном) на 60° в сторону. К тому же
спасатели воспользовались приливом.
Затем к «Нетцзендеру» подвели второй плавучий кран и затопили его. Толст
ыми тросами кран принайтовили к судну. Когда тросы были закреплены, из от
секов корпуса крана откачали воду, и с наступившим приливом полностью от
орвали судно от дна.
Два буксира, пришвартованные к кранам, начали тянуть «Нетцзендер» к бере
гу до тех пор, пока он не сел днищем на грунт. После еще двух подъемов и букс
ировок корпус судна в отлив уже располагался выше уровня воды, что позво
лило французским спасателям приступить к ремонту «Нетцзендера».
Еще большая изобретательность была проявлена во время операции, связан
ной с удалением двух судов, блокировавших причалы трансатлантических л
иний, в работе которых были крайне заинтересованы союзники. При отступле
нии немцы успели затопить всего в 1,5 м от конца одного из причалов пароход
«Гранлье» водоизмещением 2,5 тыс. т. Судно лежало на правом борту, зарывшис
ь на 1,5 м в ил. Его нос примерно на 3 м заходил на причальную стенку, тогда как
остальная часть корпуса блокировала подступы к причалу. Это препятстви
е довершала китобойная плавбаза водоизмещением 12 тыс. т, затопленная сле
ва от «Гранлье» параллельно судну.
Размеры и масса плавбазы исключали всякую надежду сдвинуть ее с места, п
оэтому спасатели решили взяться за «Гранлье». Водолазы прорыли под его к
ормовой частью четыре туннеля, сквозь которые через равные расстояния п
ропустили тросы-проводники. Затем к «Гранлье» прибуксировали три плаву
чих подъемных крана, поставив два из них по обоим бортам судна (носом в сто
рону носа парохода), а один Ц непосредственно за кормой, носом в противоп
оложном направлении. С помощью проводников под корпусом «Гранлье» прот
ащили четыре толстых троса. Оба конца заднего троса закрепили на крюке к
рана, стоявшего у кормы судна, тогда как концы трех других распределили м
ежду собой два крана, располагавшихся по бортам судна.
Однако этого было еще недостаточно, и водолазы закрепили на корме «Гранл
ье» прочный подъемный трос, который соединили со спасательным судном. На
борту этого судна, предназначенного для расчистки гаваней, были установ
лены два устройства для снятия кораблей с мели. Наконец, к надстройкам за
топленного судна принайтовили 80-тонные понтоны для подъема затонувших
подводных лодок. Они должны были помешать надстройкам и мачтам еще глубж
е зарыться в ил, когда начнется подъем.
В отсеки «Гранлье» закачали сжатый воздух, чтобы приподнять кормовую ча
сть, а затем затопили все три подъемных крана, до предела выбрали тросы и с
начавшимся приливом откачали из них воду. В результате корма судна на 3 м
приподнялась над грунтом. На спасательном судне привели в действие одно
из устройств для снятия кораблей с мели, что позволило развернуть корму
«Гранлье» на 50°. Затем, отключив первое устройство, с помощью второго пове
рнули корму еще на 40°, и судно оказалось под прямым углом относительно сво
его первоначального положения. Эта часть операции заняла всего 3 ч.
Теперь судно лежало параллельно стенке пирса, который оно прежде блокир
овало. Саперы соорудили на левом (верхнем) борту «Гранлье» надстройку, фа
ктически представлявшую собой 30-метровое продолжение пирса, куда однов
ременно могли швартоваться три судна типа «либерти». Китобойную плавба
зу трогать не стали.

ДВАДЦАТЬ ЛЕТ СПУСТЯ Ц ЭЙМЁ
ЙДЕН

Там, где это было возможно, затопленные во французских, бельгийских и гол
ландских портах суда первое время предпочитали оставлять на месте, если
они не мешали работе порта. Многие из этих судов лежали нетронутыми 20 и бо
лее лет, пока развитие мирового судоходства не вынудило заняться ими.
Главный фарватер в голландском порту Эймейден, ведущий непосредственн
о к Амстердамскому порту, был перекрыт тремя большими потопленными суда
ми, а также множеством затонувших буксиров, траулеров, самолетов и разли
чных мелких судов. Англичане затопили суда, чтобы не дать возможности не
мцам использовать порт в первые годы войны; впоследствии нацисты отплат
или им тем же.
Руководителем работ по расчистке фарватера был назначен инженер Диксх
орн. Вместо того чтобы возиться с подъемом затонувших судов, он решил сто
явшую перед ним задачу совершенно иным способом. Поскольку дно в Эймейде
не было песчаным, Диксхорн использовал мощные землесосные снаряды, отса
сывавшие песок из-под корпусов судов. Таким образом 14 судов погрузились н
а такую глубину, что даже их надстройки и палубное оборудование оказалис
ь на расстоянии не менее 18 м от поверхности воды. Работы начались в август
е 1964 г. и закончились менее чем через год. В общей сложности было перемещен
о около 3,5 млн. м3 песка, из которых немногим менее 2 млн. пошло на создание ис
кусственной отмели за южным волноломом порта. Вся операция обошлась в 1,9
млн. дол.

ПОЖАР НА «НОРМАНДИИ»

Хотя в целом война пощадила материковые порты США, все же в крупнейшем из
них, Нью-Йорке, в 1942Ц 1943 гг. была осуществлена получившая широкую известнос
ть операция, связанная со спасением затонувшего в гавани судна. Она во мн
огом напоминала историю с подъемом «Святого Павла» в 1918 г.
«Нормандия» Ц трансатлантический лайнер длиной 313,6 м, шириной 35,6 м и водои
змещением 79 280 т Ц была вторым по величине судном в мире. Спущенный на воду
в 1932 г., он развивал крейсерскую скорость в 30 уз. В момент нападения Японии н
а Пирл-Харбор лайнер находился в США и спустя пять дней был конфискован а
мериканским правительством у французских судовладельцев для переобор
удования в войсковой транспорт, как в свое время «Святой Павел».
Пожар на борту «Нормандии» вспыхнул в 2 ч 30 мин 9 февраля 1942 г. Причиной его я
вились искры от кислородно-ацетиленового резака, воспламенившие одну и
з 1140 кип капковых спасательных нагрудников, сложенных в главном салоне. Н
а лайнере была установлена самая современная судовая система пожароту
шения. Но, к несчастью, в этот момент она не работала.
Пожар уже успел распространиться, когда в 2 ч 49 мин сработало первое устро
йство пожарной сигнализации, через 12 мин включилось второе, еще через 2 ми
н Ц третье, в 3 ч 12 мин Ц четвертое и в 4 ч 10 мин Ц пятое.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53