2 сентября Кокс вторично попытался поднять корабль, на этот раз на ровном
киле. Когда верхняя палуба крейсера только-только показалась из воды, ло
пнул трос, закрепленный на посаженном на мель эсминце. Просвистевшая в в
оздухе стальная змея каким-то чудом никого не задела, но крейсер накрени
лся на 25° на левый борт. Наступили сумерки, дул штормовой ветер со скорост
ью 55 уз, но Кокс и его люди упрямо отказывались признать свое поражение. Он
и трудились всю ночь, хотя в разгулявшихся волнах затонули все водолазны
е катера. «Гинденбург», лишь оторванный от грунта, как гигантский боров, т
яжело переваливался с боку на бок.
К рассвету вышел из строя главный паровой котел правого дока. Он обеспеч
ивал энергией, по крайней мере, половину всех насосов, а стоило им останов
иться, и «Гинденбург» неизбежно бы затонул. В отчаянии Кокс подогнал «Фе
рродэнкс» и попытался воспользоваться его котлами. Из этого ничего не вы
шло.
Шесть месяцев тяжелого труда и 30 тыс. фт. ст. оказались потраченными впуст
ую. Люди молча смотрели на Кокса. У некоторых на глазах были слезы. Он влож
ил в это предприятие почти все свое состояние Ц на оплату рабочих и расх
оды по снаряжению уходило по 1000 фт. в неделю. Теперь у Кокса оставалось всег
о 10 тыс. фт. и он был близок к полному разорению.
Кокс повернулся к Маккензи и отрывисто сказал:
Ц Мы поднимем его весной будущего года. Я уже придумал, как это сделать. А
пока мы можем заняться «Мольтке».
Он ни разу с тех пор не упоминал о «Гинденбурге» до 1930 г., когда, по его мнени
ю, все было готово для новой попытки.

«ФОН МОЛЬТКЕ»

Линейный крейсер «Фон Мольтке» имел водоизмещение 23 тыс. т Ц на 5 тыс. т ме
ньше, чем у «Гинденбурга», и длину 184 м, т. е. на 30 м короче «Гинденбурга». Одна
ко по ширине и осадке он почти не уступал последнему. Крейсер лежал на глу
бине 23,5 м с креном 17° на правый борт.
В положении «Мольтке» была только одна небольшая особенность Ц он зато
нул кверху днищем.
Теоретически это облегчало подъем корабля. Его неповрежденный корпус м
ожно было легко загерметизировать. Для этого требовалось лишь закрыть к
ингстоны, открытые при затоплении крейсера (а поскольку корабль лежал в
столь необычном положении, до них нетрудно было добраться), после чего в о
прокинувшийся крейсер следовало подать сжатый воздух и он всплывет.
Первое, что предстояло сделать, это удалить с обшивки заросли водорослей
. Обутые в сапоги с высокими голенищами люди начали выполнять эту операц
ию с помощью секаторов, но затем были вынуждены использовать острые, как
бритва, топоры. Некоторые водоросли вымахали выше человеческого роста и
были толщиной в руку. Когда покончили с водорослями, стали заделывать ки
нгстоны. Отверстия небольшого диаметра затыкали деревянными пробками,
а более крупные заливали смесью твердеющего под водой цемента и песка.
В середине октября в крейсер начали закачивать воздух. Батарея воздушны
х компрессоров подавала в корпус корабля 8,5 тыс. м3 воздуха в сутки. Посколь
ку глубина была небольшой, воздух требовалось сжимать до давления всего
1,05-1,5 кгс/см2. Однако предстояло вытеснить столь большой объем воды, что про
шло целых 10 суток, прежде чем нос крейсера показался на поверхности.
Хотя нос и поднялся над водой на добрых 2,5 м, корма все еще продолжала лежат
ь на грунте, причем весьма прочно. Образовался крен на левый борт, достигш
ий 33°. Это означало, что все отсеки корабля соединились между собой и возд
ух мог беспрепятственно проходить из одного отсека в другой, а поскольку
нос приподнялся первым, туда и устремился весь закаченный внутрь судна
воздух.
Таким образом, предстояло заделать все переборки. Мало того, нужно было у
строить в корпусе воздушные шлюзы, через которые рабочие могли бы проник
ать внутрь крейсера после того, как туда начнут подавать сжатый воздух. В
качестве шлюзов решили использовать 12 стальных котлов длиной по 3,6 м и диа
метром 1,8 м. С помощью болтов их закрепили на днище в районе кочегарки No 2 и н
осового машинного отделения. Кислородно-ацетиленовыми горелками прор
езали отверстия в днищевой обшивке Ц там, где были установлены шлюзы, а т
акже устроили лазы в переборках всех отсеков, чтобы обеспечить рабочим б
еспрепятственный проход. Повсюду развесили электрические лампочки как
для освещения, так и в качестве аварийной сигнализации на случай необхо
димости срочно покинуть корабль.
Пока производилась герметизация переборок, в носовой части корпуса уст
ановили регулирующий клапан для вытравливания воздуха. Как-то раз поста
вленный для управления клапаном рабочий, неправильно истолковав один и
з беспрестанно отдаваемых приказов, перекрыл клапан. Нос крейсера, где о
пять скопился воздух, снова начал подниматься, что вызвало быстрое увели
чение дифферента.
Маккензи, находившийся в этот момент в одном из кормовых отсеков, почувс
твовал неладное, когда заметил, что воздух в отсеке вдруг помутнел и лица
людей стали видны, как в тумане Ц результат внезапного разрежения и час
тичной конденсации влаги вследствие резкого падения давления. Решив, чт
о носовой воздушный шлюз вышел из строя, Маккензи и находившиеся вместе
с ним рабочие, не чуя под собой ног, бросились бежать, преодолев на своем п
ути лазы в четырех переборках. Сквозь лазы свистел поток устремившегося
в нос воздуха, который срывал с людей шапки, куртки, швырял в них комки угл
я, большие куски ржавчины. К счастью, никто не пострадал, и потом все вспом
инали о случившемся как об очень забавном происшествии.
В мае 1927 г. все было готово, чтобы еще раз попытаться поднять «Мольтке». Но д
альше очередной попытки дело не пошло. Спасатели могли без особого труда
поднять либо нос, либо корму. Однако в любом случае крен на левый борт ост
авался неизменным. Все старания Кокса ликвидировать его ни к чему не при
водили. Дело принимало несколько комический оборот. К правому борту кора
бля пришвартовали 300-тонную секцию поднятого ранее эсминца, которую запо
лнили 200 т воды. Затем, предварительно загерметизировав все бортовые цист
ерны и бункеры крейсера, продули те из них, которые располагались по лево
му борту, и заполнили водой цистерны и бункеры правого борта. Наконец Кок
с распорядился пришвартовать к правому борту корабля две секции сухого
дока, соединить их с крейсером с помощью 20 тросов окружностью 229 мм и затопи
ть обе секции.
20 мая «Мольтке» начали поднимать в третий раз. Давление подаваемого возд
уха довели до 1,5 кгс/см2, и нос корабля показался на поверхности. Крен еще ос
тавался, но на сей раз сравнительно небольшой.
И тут лопнул один из подъемных тросов. За ним второй, третий, четвертый, пя
тый… Не теряя ни секунды, Кокс приказал несколько вытравить остальные тр
осы, чтобы уменьшить на них нагрузку. Остальные 15 тросов выдержали. Как по
казал произведенный водолазами осмотр, тросы лопнули не от натяжения, а
были перерезаны острыми кромками палуб под действием огромной массы «М
ольтке».
Под каждый трос в месте его соприкосновения с краями палуб подложили заг
лаженные металлические пластины, и подъем возобновился. Когда носовая ч
асть крейсера вышла из воды, оказалось, что крен уменьшился до 3°. В 13 ч 15 мин
поднялась корма, и вот уже гигантский корабль показался на поверхности,
подобно всплывающему киту. Вокруг «Мольтке» вздымались 6-метровые водян
ые столбы. Они исчезли, лишь когда давление подаваемого воздуха было сни
жено до 0,7 кгс/см2 Ц предельного значения, необходимого для поддержания п
лавучести корабля.
16 июня «Мольтке» начали буксировать в Лайнесс. В течение всех предшество
вавших этому событию дней люди по 16 часов в сутки резали и взрывали надстр
ойки, дымовые трубы, мачты Ц все, что при обычном положении судна возвыша
лось над уровнем палубы, а теперь препятствовало его буксировке. Дул што
рмовой ветер, и «оба Мака» проявляли озабоченность по поводу средней ору
дийной башни, которую они хотели срезать. Однако Кокс отказался доставля
ть себе лишние хлопоты. Началась буксировка, башня врезалась в грунт, и «М
ольтке» остановился. Пришлось последовать совету «Маков». На беду, башня
оказалась изготовленной из самой прочной по тем временам стали, и спаса
тели были вынуждены приподнять на тросах гигантский линейный крейсер, к
ак это в свое время делалось с эсминцами. Подъемной силы доков явно не хва
тало, чтобы удерживать всю огромную массу крейсера, но поскольку он уже б
ыл на плаву, его удалось немного приподнять и доставить на отмель у остро
ва Каве.
Там потребовалось еще больше облегчить корабль, чтобы подготовить его к
280-мильному перегону в шотландский порт Росайт, где «Мольтке» предстояло
пойти на слом. Поперек днища перевернутого крейсера уложили обычные жел
езнодорожные рельсы, по которым пустили установленный на платформу под
ъемный кран, рассчитанный на груз массой до 3 т. Воздушные шлюзы сняли, и в о
бшивке днища обнаружились отверстия диаметром чуть менее 2 м. К борту кре
йсера подогнали плавучий кран грузоподъемностью 10 т, чтобы извлечь изну
три двигатели и различные корабельные механизмы. Всего с крейсера был сн
ято 2 тыс. т стали и чугуна и 1000 т брони и цветных металлов. Заодно спасатели
поставили мировой рекорд, прорезая каждые 3 мин кислородно-ацетиленово
й горелкой 30 см стальных плит толщиной 305 мм.
Кокс решил буксировать крейсер в перевернутом положении, да еще кормой в
перед. Это означало, что к ступицам гребных винтов было необходимо прива
рить массивные стальные буксирные кнехты, а на днище корабля соорудить д
омик для жилья, кухню, столовую и помещение для воздушных компрессоров.
Кроме того, в порту Росайт в заливе Ферт-оф-Форт требовалось подыскать ме
сто, где можно было бы поставить крейсер, чтобы разрезать его на части для
последующей продажи компании «Аллоа шипбрейкерс». В конце концов Кокс у
говорил чиновников Адмиралтейства разрешить ему поставить корабль в о
дин из пустовавших сухих доков ВМФ.
Кокс мучительно размышлял, как выйти из создавшегося положения. Он отчая
нно нуждался в деньгах, чтобы не допустить прекращения работ в Скапа-Фло
у. «Мольтке» стоил 60 тыс. фт. ст., но его банкиры решительно отказались ссуд
ить ему хотя бы какую-нибудь сумму под залог корабля, все еще находившего
ся в Скапа-Флоу, поскольку реальную ценность он имел только в Росайте.
18 мая 1928 г. три буксира: «Зеефальке», «Симеон» и «Понтос», принадлежавшие од
ной германской фирме, начали буксировать крейсер. Кокс и Маккензи находи
лись на «Мольтке». Когда караван вошел в залив Пентленд-Ферт, подул необы
чный для этого времени года сильный ветер. Перевернутый корпус крейсера
начал тяжело переваливаться с борта на борт, что вызвало интенсивную уте
чку непрерывно закачиваемого в него воздуха. Уйти в укрытие они не могли,
поскольку при любом сколько-нибудь значительном изменении курса «Моль
тке» неизбежно бы накренился и затонул в результате дополнительной пот
ери воздуха. Его корпус и так уже выступал из воды менее чем на два метра, в
место прежних шести.
Караван находился неподалеку от города Вик, когда ветер стих и качка пре
кратилась. Только тогда Кокс, пробормотав:
Ц Что до меня, так я чертовски рад с него убраться, Ц покинул крейсер.
Перед тем он наотрез отказывался сделать это, пока не минует опасность д
ля его людей.
Кокс прибыл в Росайт и был встречен отменно вежливым чиновником, который
объявил ему, что вынужден будет запретить ввод крейсера в док:
Ц Мне очень жаль, но таков приказ Адмиралтейства, Ц объяснил он Коксу.
Разъяренный Кокс помчался в Лондон. Как он выяснил там, эксперты Адмирал
тейства опасались, что перевернутый кверху днищем корабль выведет док и
з строя. Они требовали внести залог на случай возможных повреждений дока
. У Кокса же не было ни гроша, только «Мольтке». Его он и заложил. Такое решен
ие могло повлечь за собой весьма серьезные последствия, ибо Кокс не имел
права приступать к работам по разборке корабля, пока не будет удовлетвор
ен любой иск за повреждение дока, который ему могло предъявить Адмиралте
йство. Но выбора у него не было.
Снова вернувшись в Росант, Кокс нанял для встречи и проводки «Мольтке» л
оцмана Адмиралтейства. Независимо от него в результате печального недо
разумения капитан буксира «Зеефальке», в свою очередь, нанял лоцмана зал
ива Ферт-оф-Форт.
Оба лоцмана вскоре вступили в ожесточенную перепалку относительно сво
их прерогатив и старшинства, в то время как перевернутый кверху днищем «
Мольтке» величественно двигался прямо на центральный устой моста чере
з реку Ферт. Стало ясно, что буксиры пройдут по одну сторону устоя, а крейс
ер Ц по другую, если только он вообще не врежется в устой.
Единственно, что оставалось делать в такой критической ситуации, это нем
едленно перерубить буксирные тросы. Так и было сделано. В результате «Мо
льтке» поставил второй рекорд, став первым крупным боевым кораблем, прош
едшим под мостом не просто никем не управляемым, но и в перевернутом поло
жении, без людей на борту. Всегда оживленное движение по реке пришло в сов
ершеннейший беспорядок, суда и катера разбегались в разные стороны от ме
дленно перемещавшегося гиганта. Слышались крики и проклятия. Лишь когда
крейсер снова взяли на буксир, все пришло в норму.
Тем временем водолазы Кокса работали в пустом доке, устанавливая там опо
ры и крепления, которые, как они надеялись, позволят точно воспроизвести
форму поверхности палубы крейсера с остатками срезанных башен, мачт и ру
бок и тем самым предотвратить повреждение дока. «Мольтке» ввели в док и о
сторожно откачали воду.
Для Кокса начались дни мучительного ожидания. И вот в одно прекрасное ут
ро в Скапа-Флоу прибыл официальный пакет из Адмиралтейства.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53