17 июня, прорезав предварительно в расчетных местах корпуса отверстия дл
я 5-дюймовых полистироловых труб, спасатели начали закачивать в трюмы No2, 3
и 4 1550 т гранул, которые поступали в смесительное и нагревательное устройс
тва из 1200 металлических контейнеров. Чтобы обеспечить остойчивость «Мар
тина С.» в процессе подъема, его нос с помощью тросов соединили с «Бивером
», а корму Ц с «Арендом». Грузоподъемное оборудование этих спасательных
судов должно было создать дополнительное усилие в 150 т.
Судно легко всплыло на ровном киле. Судовые двигатели очистили от соли, п
ромыв их водным раствором нитрата натрия, а затем двигатели и палубные л
ебедки покрыли слоем консервирующей жидкости для предотвращения корро
зии. После заделки отверстий в корпусе, не удаляя из судна полистироловы
х гранул, чтобы обеспечить ему плавучесть во время перегона, «Мартина С.»
благополучно доставили в Копенгаген с помощью морского спасательного
буксира «Оцеан».
Достоинства изобретенного Крейером метода были еще раз продемонстриро
ваны во время подъема землечерпалки «Сеснок» водоизмещением 1295 т, принад
лежавшей управлению портов реки Клайд в Шотландии. «Сеснок» затонула в я
нваре 1968 г. в порту Гринок на глубине 15 м. Возглавивший операцию специалист
по спасательным работам ван дер Молен первым делом доставил из Голланди
и два козловых крана грузоподъемностью по 200 т каждый. Они должны были под
держивать землечерпалку, пока водолазы с помощью кислородно-ацетилено
вых горелок срезали с нее 42 ковша массой по 2,5 т и проделывали отверстия дл
я труб, по которым будут подаваться полистироловые гранулы.
Для подъема землечерпалки потребовалось всего 27 т гранул. Когда она вспл
ыла, из ее машинных отделений откачали воду, а затем отбуксировали за 20 ми
ль в сухой док в Глазго. Там насосы для разгрузки зерна откачали из нее отс
лужившие свою службу гранулы.
В настоящее время компания «В. А. ван ден Так» разрабатывает портативную
установку для производства полистироловых гранул, которую можно будет
быстро доставить на самолете в любую точку земного шара, где потребуется
поднять затонувшее судно.

ТРУДНОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ СПАСА
ТЕЛЬНЫХ РАБОТ НА БОЛЬШИХ ГЛУБИНАХ

Пенопласты и гранулы, несомненно, представляют собой многообещающее но
вое средство судоподъема, правда, только с небольших глубин. Как это ни гр
устно, но ни полиуретан, ни полистирол никогда не использовались на глуб
ине более 30 м и, вероятно, никогда не будут применяться на глубинах, превыш
ающих 90 м. Единственными судами, когда-либо доставленными на поверхность
о глубин более 90 м, фактически является 260-тонная подводная лодка F-4, поднят
ая еще в 1915 г., и 95-тонный буксир «Эмерелд Стрейтс», в подъеме которого с глуб
ины 204 м участвовал в 1969 г. подводный аппарат «Пайсис».
Следует упомянуть еще о двух новых методах судоподъема. Основой первого
из них являются сферы с автоматическим регулированием давления, разраб
отанные компанией «Сайкло мэньюфекчуринг». Сферы диаметром 28 см облада
ют силой плавучести в 13,6 кгс, они снабжены двухходовыми клапанами, которы
е обеспечивают изменение давления воздуха, заключенного внутри сфер, в с
оответствии с изменением давления окружающей их среды. В специальной ка
мере эти шары предварительно подвергают воздействию давления, соответ
ствующего глубине их последующего погружения, а затем подают в отсеки за
тонувшего судна по трубам с помощью воды.
До сих пор этим методом во время контрольных испытаний неподалеку от Баг
амских островов был поднят только стальной катер длиной 9 м, пригодность
же данного способа для подъема судов с больших глубин представляется ве
сьма сомнительной.
В октябре 1969 г. семеро англичан, один австриец и двое венгров объявили о св
оем намерении поднять знаменитый лайнер «Титаник», «непотопляемый кор
абль», затонувший в 1912 г. в Северной Атлантике в результате столкновения с
айсбергом и унесший с собой 1513 жизней. Метод, которым намеревались воспол
ьзоваться авторы проекта, отличался смелостью и оригинальностью: разло
жить морскую воду на составные элементы, а образующийся при этом водород
подавать по трубам в прикрепленные к затонувшему судну контейнеры до те
х пор, пока подъемная сила газа не станет достаточной, чтобы заставить «Т
итаник» всплыть. Однако до настоящего времени ничего больше об этом план
е не было слышно.
Итак, несмотря на колоссальные успехи в усовершенствовании водолазног
о снаряжения, значительный прогресс в изучении физиологических процес
сов человеческого организма в условиях высоких давлений, невзирая на со
здание великого множества различных глубоководных аппаратов, разработ
ку новых способов судоподъема с использованием пенопластов, гранул и сф
ер, мы вынуждены вновь вернуться к извечным проблемам. Проблемам, которы
е всегда препятствовали людям поднимать с действительно большой глуби
ны что-либо немного крупнее гребной шлюпки или тяжелее слона.
Проблемы эти нетрудно перечислить. Как вы найдете судно, лежащее на дне о
кеана, а если даже вам это удастся, где гарантия, что вы потом снова сумеет
е его обнаружить? Как вы добьетесь того, чтобы спасательное судно на пове
рхности моря не изменяло своего положения относительно затонувшего ко
рабля, когда местонахождение последнего будет окончательно установлен
о? Наконец, как вы сможете оторвать от грунта корабль и поднять его на пове
рхность?
Вполне простые, на первый взгляд, вопросы. Однако для большинства компан
ий, занимающихся спасательными работами или исследованиями океана, отв
еты на них будут настолько сложными, что их предпочтут вообще не обсужда
ть. Вспомните признание Эда Линка: «Ни один из известных нам методов непр
игоден для глубин, превышающих предел погружения водолаза». Развивая св
ою мысль, Линк подтвердил, что в настоящее время мы располагаем для подъе
ма судов с больших глубин лишь все теми же подъемными тросами и понтонам
и.
«Штормы на поверхности моря, меняющие свое направление подводные течен
ия будут постоянно создавать сплошную путаницу из систем тросов. А сколь
ко трудностей будет связано с закреплением понтонов Ц безразлично, жес
тких или мягких Ц на таких глубинах!.. Когда затонувшее судно снова обрет
ет плавучесть, оно может выскочить на поверхность с такой скоростью, что
понтоны разлетятся вдребезги или из них выйдет воздух, и тогда оно снова
погрузится в пучину океана».
Последнее замечание касается одной из самых старых проблем в спасатель
ном деле: преодоление сцепления между днищем судна и грунтом или илом за
частую требует намного больших усилий, чем просто подъем судна на поверх
ность. История спасательных работ знает немало случаев, когда уже поднят
ое судно в результате этого явления снова уходило на дно. Так было, наприм
ер, с подводными лодками S-51 и «Скволус». Чересчур большое усилие, необходи
мое для отрыва судна от грунта, часто приводит к тому, что во время подъема
процесс выходит из-под контроля.
Компания «Оушн сайенз энд инджиниринг» (ОСИ) запатентовала два метода, п
озволяющие нарушить сцепление между корпусом затонувшего корабля и ил
ом без затраты дополнительных усилий на подъем судна.
Первый из них предназначен для металлических судов и может применяться
на любой глубине, доступной для погружения аппаратов. Второй Ц рассчита
н на суда с деревянным или другим неметаллическим корпусом.
В первом случае баржа или спасательное судно с установленным на борту ис
точником электроэнергии становится на якорь над затонувшим кораблем. Э
лектрический кабель от положительного полюса генератора опускается на
дно и присоединяется водолазами (а на большой глубине Ц с помощью манип
уляторов подводного аппарата) к нескольким точкам корпуса судна, в резул
ьтате чего оно становится огромным электродом (катодом). От противополож
ного (отрицательного) полюса генератора в воду недалеко от судна опускае
тся второй кабель (анод). Затем включается ток.
Морская вода, разделяющая оба электрода, играет роль проводника, по кото
рому начинает протекать электрический ток. Происходит процесс электро
лиза воды, и на поверхности корпуса затонувшего судна образуются миллио
ны пузырьков водорода, постепенно разрушающие силу сцепления или стати
ческое трение между корпусом и удерживающим его илом. Когда сцепление ме
жду корпусом и илом будет уничтожено, судно поднимают на поверхность люб
ым из существующих методов, наиболее подходящим в данном случае. Этот сп
особ дает очень хорошие результаты при стягивании на глубокую воду севш
их на илистую отмель судов.
Согласно второму методу, к затопленному судну опускается водолаз, воору
женный шлангом высокого давления с тонким длинным наконечником. Водола
з, двигаясь вдоль судна, втыкает наконечник в ил под его корпусом и впрыск
ивает порцию воды с крошечными гранулами. Гранулы изготовлены из железа
и магния, разделенных между собой слоем изолирующего материала. В морско
й воде гранулы становятся миниатюрными электрическими элементами, выд
еляющими электрический ток, который разлагает воду в процессе электрол
иза. Как и в предыдущем случае, при этом образуются миллионы пузырьков во
дорода, нарушающие силу сцепления между грунтом и корпусом судна. Дальше
все идет аналогично первому методу.

КОМПАНИЯ ОСИ. РЕШЕНИЕ ПРОБЛ
ЕМ

Компания ОСИ, не ограничившись разработкой описанных выше методов, реши
тельно вторглась в область современных спасательных работ. В настоящее
время совершенно очевидно, что лишь новые методы обнаружения и подъема,
достаточно радикальные и технически обоснованные, могут обеспечить по
дъем крупных объектов с больших глубин. Компания ОСИ, возглавляемая Уилл
ардом Бэскомом, спроектировала и в настоящее время создает совершенно н
овую систему подъема с больших глубин (от 1830 до 5490 м).
В течение первых восьми лет своей деятельности компания ОСИ принимала у
частие в выполнении самых разнообразных проектов, связанных с изучение
м и освоением океана: океанографические, геофизические и гидрографичес
кие исследования, разведка и освоение морских нефтяных залежей, судорем
онт и переоборудование судов, конструирование океанографического обор
удования, промысел съедобных моллюсков, подводная добыча песка для восс
тановления пляжей и подводная разведка месторождений цинка, золота, алм
азов, платины и титана. По сути дела, политика компании, а Бэском называет
ОСИ «группой философов-инженеров», сводится к тому, чтобы «работать в лю
бой точке океана и над любой проблемой».
Создаваемая ОСИ система глубоководного поиска и подъема была изобрете
на Бэскомом в 1962 г., когда он обдумывал возможности использования способа
глубоководного бурения, который его группа впервые внедрила на первой с
тадии выполнения проекта «Могол». Разработав систему динамического по
зиционирования для удержания судна в заданной точке на участках с больш
ими глубинами, решив проблему отыскания устья глубоководной скважины и
введения в нее бурильного инструмента, Бэском подумал, что те же методы м
огут найти применение для подробного обследования океанского дна и вып
олнения там полезных работ.
В апреле 1968 г. крупнейшая американская корпорация «Алкоа», занимающаяся
производством алюминия, предложила установить разработанную ОСИ систе
му на алюминиевом судне совершенно новой конструкции. В результате к 1971 г.
ОСИ и «Алкоа» будут располагать судном «Алкоа Сипроуб» длиной 74,3 м, водои
змещением 2 тыс т. Это судно с алюминиевым корпусом и дизель-электрически
м двигателем будет отличаться большой автономностью плавания, превосх
одной маневренностью и самой совершенной аппаратурой.
«Алкоа Сипроуб» будет напоминать морскую буровую установку и действит
ельно сможет использоваться для глубоководного бурения: на нем установ
лена буровая вышка, способная удерживать груз массой 450 т над буровым кол
одцем размером 3,6 х 11 м. Это означает, что вместо троса с судна может быть спу
щена длинная плеть труб, обладающая не только большей прочностью, но и же
сткостью. С помощью такой плети можно создавать на дне вращающий момент,
подавая с поверхности воду под большим давлением для вращения турбин, ос
вобождать от ила и песка корпуса затонувших судов, приводить в действие
различные механизмы и выполнять другие работы, требующие больших мощно
стей. «Алкоа» получает в свое распоряжение нечто еще более важное: исклю
чительные права на разработанные ОСИ методы глубоководного поиска и по
дъема и соответствующее оборудование. Это означает, что «Алкоа Сипроуб»
сможет выполнять то, что неспособно делать ни одно другое судно в мире: от
ыскивать и поднимать с глубины в 1830 м объекты массой до 200 т. В конечном итог
е максимальная глубина проведения таких работ будет увеличена до 5490 м.
Подобное решение проблемы глубоководного поиска и подъема отличается
логичностью замысла, простотой технического воплощения и основано на п
ринципе, значительно отличающемся от идей, использованных другими комп
аниями.

ЛЮДИ ОСТАЮТСЯ НА ПОВЕРХНОС
ТИ

ВМС и работающие на них гигантские корпорации («Локхид», «Норт Америкен»
, «Грумман», «Дженерал моторз», «Вестингауз»), создавая глубоководные ап
параты для поиска и обнаружения, заинтересованы прежде всего в том, чтоб
ы отправлять людей, аппаратуру и механизмы все дальше и дальше в глубины
океана, обеспечивая при этом их благополучное возвращение. (Нелишне отме
тить, что почему-то мы очень редко слышим о «подъеме обнаруженных объект
ов».) Основная трудность в использовании управляемых людьми небольших п
одводных аппаратов заключается в том, что участие человека в любом техни
ческом средстве выдвигает на первое место прежде всего проблему обеспе
чения его безопасности.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53