В качестве грузов использовались 10-тонные бетонные пирамиды, а в промежу
тках между ними сети удерживались якорями. Для поддержания сетей в испра
вном состоянии, а также для открывания и закрывания противоторпедного з
аграждения при проходе через Золотые Ворота судов использовалась цела
я флотилия сетевых заградителей.
Течения были, однако, настолько сильны, что бетонные глыбы-грузы «гуляли
» по дну. Отдельные секции сети непрестанно скручивались, их все время пр
иходилось заменять; испорченные секции попросту отрезали. Очень часто с
уда запутывались своими винтами в противоторпедных заграждениях. Все э
то привело к тому, что на дне залива скопились груды разрозненных и переп
утанных стальных обручей. Когда пришло время расчистить акваторию зали
ва от этих «пережитков войны», перед спасателями была поставлена очень с
ложная задача.
Сначала спасатели попытались просто вытащить противоторпедное заграж
дение на баржи, но этому мешали 10-тонные глыбы-якоря, прочно запутавшиеся
в стальных сетях. Зацепив такую глыбу, баржи в конце концов наклонялись, и
вся их добыча снова оказывалась на дне.
Отрезать или вырезать бетонные глыбы из опутавших их сетей пришлось вод
олазам, вооруженным газовыми горелками для подводной резки металла. Раб
оты эти угрожали затянуться на очень продолжительный период времени, по
скольку водолазы могли работать на грунте залива в течение одного часа з
атишья между отливом и приливом.
Один из водолазов, Джозеф Карнеке, решил выяснить, можно ли работать на дн
е залива под напором приливного течения. Всем было известно, что прилив в
ызывает большую турбулентность воды на поверхности залива, но никто не и
мел ни малейшего представления о том, что происходит в это время у дна.
Когда Карнеке получил с поверхности сигнал о начале прилива, он внимател
ьно осмотрелся по сторонам и, не заметив ничего необычного, продолжал ра
ботать. Вдруг вокруг него все потемнело. Карнеке оглянулся. Увеличиваясь
на глазах, на него двигалась черная стена. Это были песок и грязь, взбалам
ученные приближающимся приливным потоком. Водолаз тотчас оказался пло
тно прижатым к боковой поверхности бетонной пирамиды и поначалу был не в
силах пошевелиться. Его шланг с сигнальным концом выгнулся огромной дуг
ой.
Когда Карнеке немного опомнился, он понял, что течение не причинило ему н
и малейшего вреда. Думать о подъеме в таких условиях было бы безумием, а по
скольку затишья оставалось ждать три часа, Карнеке решил возобновить ра
боту. К его удивлению, работать стало легче, чем в спокойной воде: во-первы
х, течение прижимало его к бетонной глыбе, что значительно улучшило осто
йчивость водолаза; во-вторых, звенья-ячейки стальной сети, которые он рез
ал, натянутые мощным течением, также обрели устойчивость под водой. Един
ственное, что водолазу нельзя было делать Ц это выходить за пределы той
стороны бетонной пирамиды, к которой он был прижат, в противном случае ег
о немедленно смыло бы стремительным потоком.
Благодаря этому эксперименту время непрерывной работы водолазов на гр
унте возросло с одного до четырех часов и вся работа по очистке дна залив
а была выполнена не за несколько месяцев, как предполагалось первоначал
ьно, а всего за несколько недель.
В этой связи следует упомянуть еще одну операцию по послевоенной расчис
тке, проведенную в 1957 г. В ней участвовала флотилия из 33 спасательных судов
Бельгии, Голландии, Дании, Италии, ФРГ, Швеции и Югославии. Работы проводил
ись под наблюдением ООН.
Объектом расчистки был Суэцкий канал, забитый судами, потопленными и пов
режденными в результате англо-франко-израильской агрессии против АРЕ
. 450 спасателей начали работу в январе 1957 г. К концу марта Суэцкий канал был о
ткрыт для судов валовой вместимостью до 6 тыс. рег. т. 8 апреля по каналу уже
могли ходить суда валовой вместимостью до 20 тыс. рег. т. За столь короткий п
ромежуток времени спасатели, используя обычные средства, убрали из кана
ла 40 с лишним судов, получивших повреждения или потопленных в ходе военны
х действий.

СУХОЙ ДОК НА МИССИСИПИ

В ночь на 9 сентября 1965 г. в устье Миссисипи неподалеку от Нового Орлеана ур
аган Бетси повредил плавучий док, в котором находилось грузовое судно «Э
лизабет Лайкс».
Стальной плавучий док длиной 187 м и шириной 35 м состоял из трех U-образных с
екций, скрепленных болтами. Ураганный ветер, дувший со скоростью 120 уз, сор
вал док с особых швартовных свай и гнал его вместе с находившимся в нем су
дном целых три мили вверх по течению Миссисипи. В результате столкновени
я со встречными судами в башнях и палубе дока образовалось свыше сотни м
елких пробоин. В башне правого борта была пробита большая овальная дыра.
Находившееся в доке судно «решило», видимо, что пора бы ему самому обрест
и самостоятельность. Оно соскользнуло с доковых блоков, вышло из дока и, п
одгоняемое ветром, проплыло вверх по течению полмили, прежде чем сесть н
а мель.
Плавучий док тем временем был опрокинут ветром, и его башни оказались в в
оде.
Замена дока стоила бы 7 млн. дол., поэтому было решено поднять его. Сначала д
ва спасательных судна «Кейбл» и «Сэлинан» отбуксировали док к западном
у берегу реки; 23 ноября начались собственно спасательные работы. Спасате
ли решили прочно закрепить один борт перевернутого дока на дне, а затем, п
еревернув его на 180°, поставить в нормальное положение. С этой целью предп
олагалось применить одновременно надувные резиновые понтоны, водяной
балласт, сжатый воздух и размещенное на берегу специальное оборудовани
е. Такое комбинированное использование всех перечисленных средств был
о новшеством в спасательном деле.
Док решили не расчленять, а сразу переворачивать все три его секции, скре
пленные вместе. К счастью, герметизировать нужно было лишь башню левого
борта, которая в ходе подъема дока должна была находиться под водой. Спас
атели нашли подходящее место с пологим и твердым дном и начали устанавли
вать на берегу необходимое по их расчетам оборудование, в том числе дизе
льные лебедки. Тросы лебедок соединялись через многошкивные тали с трос
ами толщиной 35 мм, закрепленными на доке.
27 ноября приступили к продувке отсеков дока сжатым воздухом и заделке пр
обоин. Затем спасатели заменили стальными листами временные бетонные з
аплаты, поставленные водолазами под водой. 16 февраля 1966 г. во время паводка
док был сорван с места и унесен течением. Лишь в марте его удалось возврат
ить на прежнее место, но спасательные работы возобновились только в сере
дине июня. Как только рабочие закончили заделку пробоин, к внешней повер
хности башни правого борта было приварено 68 планок для крепления тросов
и цепей, которые предстояло перекинуть через верхнюю часть погруженной
в воду башни, принайтовить к ее внутренней поверхности, а затем соединит
ь с понтонами. Лебедки на берегу закрепили с помощью анкерных столбов.
В середине июля в башню левого борта закачали почти 9 тыс. т водяного балл
аста для того, чтобы док лег на грунт: одновременно из отсеков правого бор
та выкачали около 2 тыс. т воды и грязи с целью облегчения этого борта. Зате
м док начали переворачивать.
На данном этапе работ требовалось изменить положение дока на 60°, но спаса
тели не смогли этого сделать. Выяснилось, что к горизонтальным ребрам же
сткости внутри полых башен пристало огромное количество речной грязи и
масса дока оказалась гораздо тяжелее расчетной. Грязь удалось извлечь л
ишь к 8 августа.
10 августа в камеры плавучести на миделе дока подали 3940 т водяного балласта
. Береговые лебедки развили через комбинацию талей тяговое усилие в 600 т, и
док удалось повернуть на 80°. Теперь спасатели должны были повернуть док н
а 90°. Они увеличили водяной балласт еще на 2,5 тыс. т в надежде спрессовать эт
ой тяжестью ил, присасывавший док к речному дну, но из этого ничего не вышл
о. Тогда вызвали землесосный снаряд и с его помощью проделали в иле транш
ею шириной 4,5 м, глубиной 3 м и длиной свыше 100 м, которая прошла вдоль скулово
й линии дока. 17 августа док удалось повернуть на 90°, а на следующий день это
т угол увеличили на 109°.
С этого момента береговые лебедки стали не нужны, вернее, бесполезны. Пов
орот на оставшиеся 70° предстояло осуществить, как это было в случае с «Нор
мандией», с помощью насосов и компрессоров. При этом требовалось очень т
очно рассчитать соотношение балласта и сжатого воздуха, которые подава
лись в строго заданных количествах в определенные отсеки. Спасатели под
али 2 тыс. т балласта в башню правого борта (находившуюся теперь сверху) и о
дновременно вытеснили сжатым воздухом 560 т балласта из башни левого борт
а.
21 августа док, наконец, оказался на поверхности реки в нормальном положен
ии (для чего его пришлось переворачивать из опрокинутого положения на 160°
). После этого в продутых сжатым воздухом отсеках сбросили избыточное да
вление, а из забалластированных отсеков выкачали воду. Через несколько д
ней док отбуксировали на верфь, откуда он почти за год до этого был унесен
ураганом.

ВОЗВРАЩЕНИЕ В СТРОЙ РЕАКТИ
ВНОГО ЛАЙНЕРА

Спасателям приходится выполнять работы по расчистке портов не только п
осле войн или стихийных бедствий. Иногда к этому их принуждают человечес
кие ошибки. Сухой док в порту Ц не такая уж диковина, а вот реактивный сам
олет, не являющийся гидропланом…
22 ноября 1968 г. около 10 ч утра реактивный лайнер «Сига», принадлежавший япон
ской авиакомпании, не долетев трех миль до международного аэропорта Сан
-Франциско, сел на воду. Глубина на месте его посадки составляла 2 м. На бор
ту самолета находились 96 пассажиров (в том числе несколько младенцев) и 11 ч
ленов экипажа. К счастью, никто из них не пострадал, и все были благополучн
о эвакуированы на берег.
Через несколько минут к полуприводнившемуся-полуприземлившемуся само
лету прибыла спасательная команда из 25 американских и японских специали
стов. Им предстояло спасти самолет стоимостью 8,3 млн. дол. Наибольшую опас
ность представляла не глубина моря, а сама морская вода, которая, взаимод
ействуя с алюминиевым корпусом самолета, уже через 24 ч вызывает в нем сил
ьную коррозию.
Поэтому спасателям нужно было торопиться. Согласно первоначальному пл
ану, требовалось подвести под крылья плавучие опоры, захлестнуть широки
ми стропами фюзеляж и нос самолета, поднять лайнер с помощью трех плавуч
их деррик-кранов и подвести под него баржу. Действуя таким образом, они на
деялись завершить работу к 17 ч того же дня. Однако очень много времени ушл
о на то, чтобы перекачать из баков самолета в танки наливной баржи 22,7 тыс. л
топлива, и уже на исходе ночи спасатели решили отказаться от застроплива
ния самолета. Вместо этого под его крылья подвели большие коромысла, на к
оторых самолет был поднят четырьмя плавучими деррик-кранами на 12 м, поме
щен на подошедшую баржу и немедленно промыт пресной водой.
Подъем самолета обошелся в 250 тыс. дол., его ремонт стоил еще 2 млн. дол. После
ремонта самолет стал снова перевозить людей. Говорят, многие пассажиры с
тремились купить билет именно на «Сигу», считая этот лайнер счастливым.
Вероятно, они полагали, что один самолет не может дважды потерпеть авари
ю: ведь артиллерийские снаряды или молнии вроде бы никогда не попадают в
одно и то же место дважды…


В ПОГОНЕ ЗА СОКРОВИЩАМИ

Сокровища затонувших кораблей… Сколько романтики, подлинной и мнимой, з
аключено в этих словах. На дне морей и океанов покоятся тысячи тонн золот
а и серебра, сокрытые под водой вместе с перевозившими их когда-то судами
. Люди всегда стремились вернуть себе эти отнятые стихией ценности. Не пр
екращаются эти попытки и сейчас. Поисками и подъемом затонувших кладов з
анимаются как энтузиасты-одиночки, так и специальные экспедиции. Открыв
ает эту главу случай с «Лютином».

«ЛЮТИН» И КОЛОКОЛ РОКА

«Лютин», 32-пушечный английский фрегат, навсегда вошел в историю наиболее
знаменитых кораблекрушений. Фрегат вначале плавал под французским фла
гом, но потом был захвачен англичанами и с 1799 г. стал нести службу в составе
британского флота. В то время Англия вела войну с Нидерландами. Английск
ие войска, высадившиеся на острове Тексел, неподалеку от голландского по
бережья, давно уже не получали жалованья. Казна задолжала им 140 тыс. фт. ст., и
«Лютнну» было приказано доставить на остров Тексел эти деньги. Подверну
вшейся оказией решили воспользоваться несколько английских купцов, ис
просивших разрешения отправить на «Лютине» некоторое количество золот
а и серебра своим клиентам в Гамбурге.
Вот так и получилось, что когда «Лютин» вышел из Ярмута, в его трюмах наход
ились золотые и серебряные слитки и звонкая монета на сумму 1 млн. 175 тыс. фт
. ст. Спустя 18 ч после выхода из порта «Лютин» сбился с курса и врезался в пе
счаную отмель коварного, вечно менявшего свои очертания Зюйдер Зее. Един
ственный уцелевший член экипажа так и не смог дать сколько-нибудь убеди
тельного объяснения причинам, по которым «Лютин» настолько уклонился с
правильного курса. Груз был застрахован компанией Ллойда на 900 тыс. фт. ст.
Потрясенные случившимся пайщики компании выплатили страховку и начали
изыскивать способы спасти что было можно с погибшего корабля.
Однако их надеждам не суждено было оправдаться. Голландцы заявили свои п
рава на затонувшее в их водах судно и находившиеся на его борту сокровищ
а. После войны голландское правительство предложило местным рыбакам за
няться спасением драгоценного груза, обязав их сдавать в казну часть доб
ытого. Рыбаки доставили в Гаагу золота и серебра на сумму около 65 тыс. фт. с
т., но сколько было поднято в действительности, так и осталось навсегда не
известным.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53