В нем находи
лись счет за убытки, причиненные сухому доку в Росайте Ц собственности
его королевского величества, и письмо с предложением незамедлительно о
платить счет во избежание конфискации «Мольтке» как залога.
Кокс несколько минут сидел, держа в руке сложенный пополам счет, боясь пр
очитать, что там написано. Затем, сделав над собой усилие, он развернул док
умент и взглянул на проставленную цифру. Счет был на восемь фунтов стерл
ингов.

НЕУСТОЙЧИВЫЙ «ЗЕЙДЛИЦ»

Эпопея с «Мольтке» еще не успела закончиться, когда полным ходом разверн
улись работы на линейном крейсере «Зейдлиц» водоизмещением 26 тыс. т. Кора
бль длиной 200 м и шириной 31,7 м лежал правым бортом на грунте на глубине 20 м. Да
же в прилив его левый борт почти на 8 м выступал над поверхностью моря. Кок
с, осмотрев крейсер, принял решение поднять его бортом вверх. «Оба Мака», п
ылая негодованием, хриплыми голосами доказывали ему все безумие подобн
ого плана, но Кокс был тверд, как скала. Нужно просто заделать все отверсти
я левого борта по средней линии крейсера, затем закачать в корпус воздух,
и корабль сам вырвется из удерживающего его ила.
Испытывая недостаток в деньгах, Кокс снял с левого борта крейсера 1800 т бро
невых плит толщиной 305 мм и продал их как лом в Америку. Но эта операция, хот
я и позволила несколько поправить финансовые дела Кокса, имела и неприят
ные последствия: чтобы восстановить утраченное равновесие, в помещения
левого борта пришлось лопатами засыпать 1800 т гравия. Затем корпус корабл
я разделили на восемь водонепроницаемых отсеков, каждый из которых мог б
ыть продут воздухом независимо от других. Установили также восемь возду
шных шлюзов Ц старых паровых котлов диаметром 1,8 м.
Герметизация корпуса и установка подкреплений для переборок продолжал
ись до конца декабря 1926 г. Некоторые заплаты и закрытия превышали по разме
рам установленные в свое время на «Гинденбурге», Ц их площадь достигал
а 93 м2 и более. Кормовая часть крейсера была загерметизирована и осушена к
февралю, остальные отсеки Ц к июню 1927 г.
Прежде чем приступить к подъему корабля, спасатели для проверки приподн
яли сначала корму, а затем нос крейсера. Все вроде бы шло хорошо. 20 июня наст
упил решающий день. «Зейдлиц» всплыл без какого-либо дифферента. Впервы
е в истории человек поднял со дня моря лежавший на борту корабль, не выров
няв предварительно его положения. И этим человеком был Кокс!
И вдруг, когда борта «Зейдлица» уже почти на 8 см поднялись над водой, где-т
о в носовой части корабля раздался глухой грохот. Коко, не медля ни секунд
ы, приказал выпустить воздух из всех отсеков, но было слишком поздно: тут ж
е последовал еще один приглушенный удар. Это под давлением сжатого возду
ха рухнули переборки, и теперь носовая часть корабля уже не разделялась
на отдельные отсеки, превратившись внутри в единое целое. Обросший водор
ослями, похожий на морское чудовище нос почти выскочил из воды, затем ост
ановился, задрожал…, «Зейдлиц» перевернулся кверху днищем и затонул.
Крейсер лег на грунт с креном 48° на сравнительно большой глубине. Окончат
ельно перевернуться ему не позволили надстройки, орудийные башни и мачт
ы, застрявшие в иле. Вместе с ним под воду ушли все воздушные компрессоры с
пасателей и более половины воздушных шлюзов. К концу сентября водолазы с
резали мостик, надстройки и мачты крейсера, а рабочие тем временем герме
тизировали его правый борт.
В первую неделю октября все было подготовлено к очередному подъему. Крей
сер всплыл на поверхность, причем крен неожиданно уменьшился с 48 до 20°. Но т
ут корабль перевалился на другой борт, на этот раз с креном в 50°. Одна попыт
ка следовала за другой, но «Зейдлиц» решительно не хотел принимать норма
льное положение. К концу октября число таких попыток достигло сорока. И в
се без толку.
Кокс совершенно разъярился. Он приказал срезать торцы у целой кучи больш
их стальных котлов с тем, чтобы потом заполнить их быстро затвердевающим
цементом, когда котлы будут установлены на дне рядом с тем бортом крейсе
ра, на который он кренился. На сей раз, когда «Зейдлиц» был опять затоплен,
его борт уперся в стальные цилиндры. В результате крейсер оказался на ро
вном киле, и спасатели начали работы по его уравновешиванию. 25 октября кор
абль всплыл с креном 25°, но уже приобрел достаточную остойчивость.
Чтобы устранить крен, Кокс с помощью 22 стальных тросов окружностью 229 мм пр
икрепил к борту крейсера, противоположному направлению крена, одну из св
оих драгоценных секций дока и затопил ее.
1 ноября «Зейдлиц» снова появился на поверхности, правда, с несколько при
поднятым носом, но вполне остойчивый. И тут один за другим лопнули десять
тросов. Никто так и не смог понять, почему уцелели остальные Ц обычно в та
ких случаях рвутся все. Но так или иначе, перевалившись с борта на борт и о
борвав при этом почти половину тросов, крейсер замер с креном всего в 8°.
Пока корабль подготавливался в Лайнессе для буксировки в Росайт, спасат
елям удалось значительно уменьшить его массу, сняв двигатели и некоторы
е механизмы и срезав с помощью взрывчатки носовую орудийную башню. В рез
ультате осадка крейсера уменьшилась еще на 2 м с лишним. Однако это достиж
ение имело и свою оборотную сторону Ц намного уменьшилась остойчивост
ь судна.
Буксировка, которой руководил Маккензи, началась в мае 1928 г. Синоптики пре
дсказывали хорошую погоду, что было немаловажным обстоятельством Ц вы
сота надводного борта у подготовленного к перегону «Зейдлица» не превы
шала 4 м. Но, как и следовало ожидать, стоило им выйти в открытое море, и разр
азился шторм. Крейсер все время переваливался с борта на борт, огромные в
олны беспрепятственно перекатывались по его днищу от носа до кормы. Все
имущество спасателей, даже запасы продуктов, насквозь пропитались водо
й. В результате утечки воздуха высота надводного борта уменьшилась до 1,5
м.
Так прошло четверо суток. Никому не удалось хотя бы немного вздремнуть; п
отом ветер несколько утих. Все воздушные компрессоры работали с предель
ной нагрузкой, но это лишь позволяло компенсировать утечку воздуха. Стои
ло одному из них выйти из строя, и корабль неизбежно бы затонул. И в этой-то
напряженнейшей обстановке капитан буксира наивно спросил:
Ц Мак, ты не мог бы чуть приподнять судно?
История не сохранила для нас ответа Маккензи.
На шестой день пути они довели «Зейдлица» до сухого дока в Росайте. Над во
дой виднелась лишь похожая на спину кита верхняя часть днища крейсера. С
пасатели завели судно в сухой док в перевернутом положении, как до этого
было сделано с «Фон Мольтке».

НОВЫЕ ВЫДУМКИ КОКСА ПРИ ПОД
ЪЕМЕ «КАЙЗЕРА»

В декабре 1927 г., спустя месяц после успешного подъема «Зейдлица», началась
подготовка к подъему «Кайзера», линейного корабля водоизмещением 24,5 тыс
. т, лежавшего кверху днищем с креном 8° на глубине 23,5 м. Были использованы уж
е опробованные методы Ц цементные заплаты, деревянные заглушки и пробк
и. Переборки снабдили подкреплениями и сделали водонепроницаемыми, на к
орпусе установили воздушные шлюзы, ведущие в отдельные отсеки. Чтобы уде
ржать корабль на ровном киле, загерметизировали продольные переборки м
ежду котельными отделениями правого и левого бортов. Это позволяло подд
ерживать в отсеках обоих бортов различное давление воздуха.
Суда в момент подъема, когда их плавучесть как бы колеблется между полож
ительной и отрицательной, отличаются весьма плохой остойчивостью, поэт
ому Кокс еще раз воспользовался заполненными бетоном стальными цилинд
рами, уложив их на грунт под левым килем «Кайзера». Он прекрасно понимал, ч
то чрезмерное смещение в ту или другую сторону массы всего в несколько т
онн вызовет наклон корабля на 1Ц 2°, а этого будет достаточно, чтобы тысячи
тонн воды устремились поперек диаметральной плоскости судна, уничтожа
я результаты нескольких месяцев работы.
Он также предложил новую идею, смысл которой отказывался кому-либо объя
снить. Прежде всего, пока еще шли работы по герметизации, Кокс приказал оп
устить на дно заполненный бетоном котел на некотором расстоянии от корм
ы линкора, равном его длине. В марте 1928 г., непосредственно перед подъемом «
Кайзера», неподалеку от котла были сброшены в воду доставленные на баржа
х стальные гребные валы с «Зейдлица» и «Мольтке» вместе с несколькими та
лями грузоподъемностью 200 т.
Подъем линкора начался 20 марта, и почти сразу же Кокса охватил столь обычн
ый для него приступ ярости. Один из водолазов, Сэнди Томсон, забыл выверну
ть электрические лампочки из сооруженной на скорую руку осветительной
сети. Пытаясь исправить свою ошибку, он бросился назад на линкор как раз в
тот момент, когда начался подъем. У Кокса же существовало железное прави
ло: из соображений безопасности всем категорически запрещалось остава
ться на судне во время подъема.
Ц Виноват, сэр, Ц сказал Томсон с самым серьезным видом, Ц но вы же сказ
али, что корабль нужно поднять к вечеру. Вот я и спустился, чтобы подтолкну
ть его.
Кокс немедленно остыл. Инцидент был исчерпан.
А «Кайзера» и в самом деле удалось поднять в тот же вечер. К 13 марта он уже б
ыл готов к буксировке в Лайнесс. Но тут вмешался Кокс. Прежде всего он расп
орядился прорезать все палубы непосредственно вокруг тяжелой боевой р
убки линкора. Такие же разрезы были сделаны в корпусе над боевой рубкой, в
нос и в корму от нее. В эти разрезы вставили параллельно друг другу гребны
е валы с «Зейдлица» и «Мольтке» вместе с свисавшими с них талями. Затем вс
ю конструкцию залили бетоном.
«Кайзера» отбуксировали так, чтобы его боевая рубка расположилась точн
о над находившимся на дне тяжелым котлом, заполненным бетоном, после чег
о Кокс хладнокровно приказал выпустить из корпуса линкора весь воздух. К
орабль тут же пошел на дно, боевая рубка уперлась в котел и была вдавлена в
нутрь корпуса всей 25-тысячетонной массой «Кайзера».
Чтобы удержать на весу боевую рубку, надежно закрепили цепи двух талей г
рузоподъемностью 200 т, перекрыли выпускные клапаны и снова начали закачи
вать в корпус сжатый воздух. Таким образом Кокс разом решил все проблемы,
связанные с большой осадкой линкора. Теперь его можно было спокойно букс
ировать и по мелководью.
К середине июня «Кайзер» был готов к перегону в Росайт, который прошел на
столько гладко, что компрессоры пришлось включать только на 2 ч в сутки.
В мае Ц июне 1929 г. Кокс почти в виде любезности поднял быстроходный крейсе
р Ц минный заградитель «Бремзе» водоизмещением 4,2 тыс. т, лежавший в севе
рной части залива Скапа-Флоу. Британские ВМФ еще в 1919 г. пытались вытянуть
крейсер на мель и почти преуспели в этом: крейсер лежал на грунте в переве
рнутом положении с большим креном. Нос выступал над водой, а корма находи
лась на глубине 20 м. Кокс разделил корабль на пять отсеков, загерметизиро
вал каждый из них, а затем с помощью взрывчатки срезал надстройки, мостик,
мачты и прочее. При работах на «Бремзе» спасатели впервые столкнулись с
опасностью, которую представляет собой нефть на судне: случайный взрыв н
ефтяных паров сбил с ног одного человека и опалил другого.
Когда герметизация была закончена, с помощью талей ликвидировали крен к
орабля, снова воспользовавшись при этом секциями плавучего дока и троса
ми окружностью 229 мм. Крейсер всплыл после двухсуточного закачивания сжа
того воздуха. Поскольку он уже ни на что не годился, Кокс разрезал его на ч
асти в своих мастерских в Лайнессе.

ВТОРАЯ ПОПЫТКА ПОДНЯТЬ «ГИ
НДЕНБУРГ»

Однако мысли Кокса были заняты другим. Он чувствовал себя готовым к тому,
чтобы еще раз попробовать поднять «Гинденбург». Пережитые когда-то неуд
ачи задели его самолюбие, и он твердо решил на этот раз выйти победителем.

Работы начались в январе 1930 г. с капитального ремонта и переоборудования
четырех секций доков. К концу апреля все они были снова установлены над к
рейсером. Из 800 ранее поставленных заплат и закрытий требовалось заменит
ь только 300. Кроме того, необходимо было закрыть отверстие, образовавшееся
после того, как отвалилась последняя дымовая труба корабля.
Самую большую тревогу вызывала, естественно, совершенно неудовлетвори
тельная остойчивость крейсера. Кокс прекрасно понимал, что тысячи тонн в
оды только и ждут своего часа, чтобы снова опрокинуть корабль. И он распор
ядился вырезать из одного из поднятых эсминцев «кусочек» шириной 9 и дли
ной 12 м Ц целое машинное отделение. Затем этот гигантский клин был затоп
лен рядом с «Гинденбургом», втиснут под его левую скулу и заполнен 600 т цем
ента, который закрыл гребной винт крейсера со стороны левого борта. В апр
еле над главными люками с помощью болтов прикрепили снабженные фланцам
и корпуса паровых котлов высотой 6 и диаметром более 2 м. Они обеспечивали
выход на поверхность и, кроме того, служили коффердамами. Гигантский коф
фердам образовал также загерметизированный мостик крейсера. С установ
ленного там центрального пульта управления можно было координировать
работу шести главных насосных станций, размещенных по всему кораблю. На
секциях доков установили подъемные краны, чтобы опустить с их помощью по
гружные насосы, как только уровень воды в корпусе корабля начнет понижат
ься. К откачиванию воды приступили 15 июля, и всего через 2 ч нос всплыл на по
верхность. На этот раз он без всякого крена выступал из воды на целых 3 м Ц
почти на метр больше, чем в 1926 г. Ничто не предвещало беды.
И все-таки она случилась. Крейсер внезапно сильно накренился на правый б
орт. Такого с ним еще не бывало. Не чувствуя в себе сил продолжать дальнейш
ую борьбу, Кокс позволил «Гинденбургу» снова уйти на дно, распорядился з
агнать второй клин под правую скулу крейсера, а затем отправился в трехн
едельный отпуск Ц первый с начала эпопеи в Скапа-Флоу в марте 1924 г.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53