ГИБЕЛЬ S-51

Прошло не так уж много времени после аварии S-5, и в октябре 1923 г. вблизи Панам
ского канала на небольшой глубине Ц всего 12 м Ц затонула еще одна амери
канская подводная лодка О-5. И в этом случае дело обошлось без жертв. Больш
инство подводников успело сразу же выбраться на поверхность, а три моряк
а, оставшиеся в лодке, были вскоре спасены. Но на сей раз общественное мнен
ие, столь безразличное к гибели подводных лодок во время войны, было не на
шутку встревожено. Оказалось, что лодки гибнут и в мирное время, причем их
экипажи, не имея в своем распоряжении никаких спасательных аппаратов, вы
нуждены в случае аварии целиком полагаться на помощь извне.
Минуло еще почти два года, и американский флот постигла подлинная трагед
ия. Вечером 25 сентября 1925 г. подводная лодка S-51 подводным водоизмещением 993 т
направлялась в Бостон. Лодка шла в надводном положении с полным экипажем
Ц 37 офицерами и матросами на борту. Когда она находилась в 15 милях к восто
ку от острова Блэк Айленд, имея зажженными все полагавшиеся ходовые огни
и пользуясь правом идти прежним курсом, ее протаранил по левому борту па
роход «Сити оф Роум». Пассажиры лайнера могли отчетливо видеть искаженн
ое ужасом лицо командира лодки, стоявшего на мостике.
Ц Бога ради! Ц крикнул он, Ц бросьте нам спасательный конец.
Никто не откликнулся на его крик. «Сити оф Роум» даже не сбавил хода.
Подводная лодка с развороченным аккумуляторным отсеком накренилась на
правый борт и пошла ко дну на глубине 40 м. Лишь девять членов ее экипажа, на
ходившихся в момент удара вблизи боевой рубки, успели выскочить из лодки
, и только трое из них еще оставались живыми в ледяной воде Атлантики, когд
а пароход наконец остановился и с него были посланы шлюпки к месту траге
дии. Капитану лайнера потребовалось еще несколько часов, чтобы приказат
ь послать в эфир сообщение о случившемся.
К месту происшествия немедленно направилось спасательное судно «Фалко
н» в надежде спасти оставшихся в лодке людей. Ее удалось сравнительно бы
стро обнаружить по пузырям воздуха и масла, все еще поднимавшимся на пов
ерхность. Однако когда водолазы «Фалкона» опустились на дно, стало ясно,
что надежд больше нет. Лодка оказалась полностью затопленной. Спасать бы
ло некого. Известна была и причина гибели лодки.
Под давлением общественного мнения командование американских ВМС было
вынуждено отдать приказ о ее подъеме. Возглавить операцию поручили сотр
удникам отдела спасательных работ ВМС капитану 1-го ранга Эрнесту Кингу
и капитану 3-го ранга Эдварду Эллсбергу. План подъема не отличался особой
сложностью: по обоим бортам лодки надлежало затопить 8 погружаемых понто
нов, соединенных попарно с помощью массивных тросов, пропущенных под лод
кой. После продувки воздухом понтоны обеспечивали подъемную силу в 640 т. Н
еобходимую дополнительную плавучесть намечалось получить путем герме
тизации и продувки четырех главных отсеков S-51, оставшихся неповрежденны
ми.
План был отменно прост, но на его выполнение ушло около года непрерывног
о, опасного, выматывающего все силы труда.
На то было много причин. Лодка затонула в открытом участке океана, куда то
и дело доходили бесчисленные штормы из Северной Атлантики; вода была лед
яной. В темных отсеках лодки, где царила кромешная темнота, водолазы то ту
т, то там натыкались на тела погибших подводников, что отнюдь не способст
вовало укреплению их нервной системы. Вдобавок, невероятная теснота на «
Фалконе» еще более нервировала людей. Водолазы могли оставаться на глуб
ине 40 м не более часа, а опытных специалистов, привыкших работать на таких
глубинах, не хватало, и в итоге все они были переутомлены. Люди часто болел
и, резко возрос травматизм.
Пока в порту велось строительство понтонов, водолазы приступили к герме
тизации машинного отделения лодки, заделывая двери в переборках, люки и
клапаны трубопроводов и выпускных труб. Они работали на ощупь, пробиваяс
ь сквозь плавающие в воде обломки и мусор и постоянно цепляясь воздушным
и шлангами за различные трубы и клапаны. Входной люк оказался настолько
прочно закупоренным телом погибшего подводника, что водолазы никак не м
огли вытащить его оттуда. Главный воздухоприемный клапан упорно не хоте
л закрываться. Спасатели были вынуждены снять значительную часть надст
ройки, чтобы подобраться к нему снаружи.
Ц Потребовалось пять дней и двадцать погружений водолазов, Ц заметил
позже Эллсберг, Ц чтобы закрыть клапан, который должен закрываться за п
ять секунд.
Для герметизации центрального поста спасателям пришлось сначала задел
ать дверь между постом и разрушенным аккумуляторным отделением. Предва
рительно водолазы тренировались на борту другой подводной лодки, S-50, но э
то не помешало им почти всякий раз застревать в дверном проеме, а один воо
бще чудом остался в живых. Шахта выхода к орудию Ц небольшой воздушный ш
люз, ведущий на палубу и располагающийся непосредственно в нос от боевой
рубки, оказалась закупоренной двумя мертвецами. Все же после долгих муч
ений центральный пост был загерметизирован и спасатели приступили к ра
ботам в двух остальных отсеках.
К концу октября закончилось изготовление понтонов. Каждый из этих сталь
ных цилиндров весом 40 т, длиной 9,75 м и диаметром 4,3 м разделялся на три отсек
а, которые могли заполняться водой или продуваться сжатым воздухом неза
висимо друг от друга. Понтоны следовало расположить над затонувшей лодк
ой, а затем затопить. Трудность заключалась в том, чтобы опустить понтоны
на дно как можно ближе к лодке и в то же время не дать им упасть на нее, иначе
они могли своей массой раздавить корпус лодки как консервную банку. Для
этого требовалось соединить понтоны с направляющими тросами с помощью
перлиней из манильской пеньки, а затем медленно погрузить их в строго го
ризонтальном положении.
Уже с первым понтоном все пошло не по плану. Волны непрерывно захлестыва
ли открытый вентиль, передний отсек понтона заполнился водой, задний кон
ец внезапно приподнялся из воды, и понтон 40-тонным тараном рухнул на дно с
такой скоростью, что направляющие тросы, скользившие по кнехтам, начали
дымиться. К счастью, понтон не задел S-51 и вся операция не пошла прахом.
Чтобы поднять лодку, требовалось, кроме того, убрать сплошное переплетен
ие цепей, различных концов, перлиней, канатов и тросов, в том числе направл
яющего, который нужно было отсоединить от шплинта скобы. Трос заело. Водо
лазы бились целых две недели, пытаясь перерезать его с помощью подводной
кислородно-ацетиленовой горелки, дававшей слишком слабое пламя.
Ц Если б можно было снять шлем, Ц прорычал по телефону один окончательн
о вышедший из себя водолаз, Ц то я бы зубами перегрыз трос вдвое быстрее,
чем эта проклятая горелка!
В конце концов все понтоны удалось опустить на место и спасатели смогли
приступить к протаскиванию подъемных тросов под днищем лодки. Прежде в п
одобных случаях тросы или цепи заводили с поверхности, волоча их по дну. Н
а этот раз спасатели решили струями воды, подававшейся под высоким давле
нием по шлангам с борта «Фалкона», прорыть под лодкой туннели.
Поскольку метод был совершенно новым, никто не знал, что из этого получит
ся. И поначалу, действительно, ничего хорошего из этой затеи не вышло. Как
только заработал подававший воду насос, в телефоне раздался испуганный
вопль водолаза:
Ц Перекройте воду! Меня метров на пятнадцать отбросило от лодки, и я поня
тия не имею, где теперь находится шланг!
Никто не подумал о реактивном действии струи воды под высоким давлением
. Поскольку находящийся под водой человек обладает гораздо меньшим весо
м и, следовательно, опорой по сравнению, например, с пожарником, работающи
м с брандспойтом, давление вырвавшейся из ствола воды просто отбросило в
одолаза назад. Как показали проведенные тут же опыты, нормальная работа
водолазов может быть обеспечена лишь при условии, что давление подаваем
ой по шлангу воды не превысит 2,8 кгс/см2.
На то чтобы промыть под корпусом лодки первый туннель, ушло пять недель, п
ричем однажды стенки вымытой в грунте траншеи обрушились и погребли в вя
зком иле работавшего в туннеле водолаза. Из телефона отчетливо слышалос
ь его затрудненное дыхание, и находившиеся на «Фалконе» обслуживающие н
е на шутку встревожились за жизнь своего товарища.
Между тем он спокойно направил к своим ногам струю продолжавшей поступа
ть по шлангу воды и таким путем пробил выход. Выбравшись из завала, он выпр
ямился, повернулся кругом и снова направился в туннель, чтобы продолжить
прерванную работу.
Водолаз должен быть не только мастером на все руки, обладающим большой ф
изической силой и в еще большей степени смелостью. Его характеру должна
быть присуща также известная флегматичность, а слишком живое воображен
ие может даже оказаться вредным, поскольку водолазу необходимо свыкнут
ься с постоянно грозящими ему опасностями и смотреть на них как на вполн
е обычное дело.
Тем временем Эллсберг экспериментировал с новой конструкцией наконечн
ика шланга. Ему пришло в голову снабдить наконечник дополнительным отве
рстием, направляющим струю меньшего диаметра в обратном направлении, чт
о теоретически должно было уравновесить реактивное действие основной,
направленной вперед струи Из соображений безопасности во время первог
о испытания было решено ограничить давление подаваемой воды 2,1 кгс/см2 Ц
на 0,7 кгс/см2 меньше, чем для ствола обычной конструкции. Работавший на дне в
одолаз попросил повысить давление. Оно было увеличено до 3,5 кгс/см2.
Ц Еще! Ц потребовал тот.
Давление подняли до 4,9 кгс/см2. Мало. Напор повысили до 7 кгс/см2. И этого оказа
лось недостаточным. Насос пустили на полную мощность, и давление возросл
о до 10,5 кгс/см2.
Ц Нельзя ли еще, Ц попросил водолаз.
Предохранительный клапан завернули до отказа и подняли давление до 14 кг
с/см2. У цилиндра насоса сорвало крышку.
Спасатели тут же изготовили новую, более прочную, крышку, и водолаз снова
отправился к лодке. Если на первый туннель ушло пять недель, то остальные
три были закончены за один день.
Теперь оставалось установить на лодке специальные крышки люков. Прежни
е были рассчитаны на действующее снаружи давление воды и не могли против
остоять давлению воздуха изнутри. Когда в отсеки лодки стали подавать сж
атый воздух, крышки тут же открылись. Пришлось изготовить новые крышки м
ассой по 317 кг и установить их с помощью небольшой грузовой стрелы, смонти
рованной на надстройке подводной лодки.
Подъем начался 22 июня 1926 г. Ц спустя девять месяцев после гибели S-51. Сжатый
воздух устремился в отсеки лодки, но тут внезапно разразился шторм и все
принимавшие участие в спасательной операции суда уже собрались уйти в у
крытие. Однако прежде чем они успели это сделать, у самого борта «Фалкопа
» на поверхность стали вырываться огромные пузыри воздуха. Судно только
-только успело отойти в сторону, как из воды показался нос S-51, обрамленный
четырьмя понтонами.
Лодка всплыла не так, как ожидалось, и в совершенно неподходящее время. Ко
гда вслед за носом из воды поднялась и корма, два удерживавших ее понтона
выпрыгнули высоко из воды подобно играющим дельфинам, и соединявший их т
рос соскользнул с кормовой части подводной лодки. Освободившись от пут,
она снова рухнула на дно посреди развевавшихся в воздухе цепей, тросов и
канатов.
Шторм в конце концов стих, спасательные работы возобновились, и к 5 июля вс
е было готово к очередной попытке подъема. Лодка благополучно всплыла и
была отбуксирована в сухой док в Нью-Йорке. Когда открыли люки, в нее спус
тились врачи и санитары. Надев противогазы, чтобы защититься от зловония
разлагавшейся плоти, они вынесли оттуда тела восемнадцати погибших под
водников.
Американская общественность, возмущенная гибелью почти всего экипажа S-
51, потребовала немедленно разработать устройство, обеспечивающее возмо
жность спасения людей из затонувшей подводной лодки. Командование ВМС о
хотно дало соответствующие заверения. Но время шло, история S-51 уступила м
есто другим сенсациям, ассигнования, выделенные на создание такого устр
ойства, иссякли. Все постепенно стихло.

ТРАГИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ S-4

Наступившее затишье было недолгим. Прошло чуть более двух лет, и в декабр
е 1927 г. та же участь постигла еще одну американскую подводную лодку S-4. Исто
рия повторилась почти в точности. S-4, как и S-51, представляла собой двухкорпу
сную подводную лодку длиной 70,3 м надводным водоизмещением 800 т с экипажем
численностью около 40 человек. На лодке были установлены два дизеля и два э
лектродвигателя. В состав ВМС США входило более 50 лодок этого типа.
Днем 17 декабря лодка осуществляла всплытие после ходовых испытаний на р
асстоянии чуть более километра от мыса Кейп-Код. Ее перископы были уже по
луопущены, поэтому никто не заметил приближавшийся с правого борта кате
р Береговой охраны «Полдинг». Катер таранил лодку чуть в нос от боевой ру
бки, точно так же, как незадолго до этого «Сити оф Роум» протаранил S-51. И опя
ть, как и S-51, лодка резко накренилась, вода хлынула в пробитое аккумуляторн
ое отделение, и S-4 пошла ко дну.
Но этим аналогия и ограничилась. «Полдинг» немедленно остановился, спус
тил на воду спасательные шлюпки и сбросил указательный буй. Кроме того, т
ут же были взяты пеленги по береговым объектам и послан по радио сигнал о
помощи. Находившийся на берегу случайный свидетель трагедии, мужчина по
фамилии Грэйси, сразу же отправился на шлюпке к месту происшествия и нач
ал с помощью «кошки» обшаривать дно в районе плававшего на поверхности м
асляного пятна. Через четыре часа ему удалось нащупать лодку и зацепитьс
я за нее.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53