В машинном отделении вода поднялась на 3 м. Подойдя на расстояни
е нескольких миль к Эймейдену, буксиры начали поворачивать в сторону пор
та, и тут, при изменении курса, «Фалкон» резко накренился на правый борт, в
результате чего трещина целиком ушла под воду. Судно, приняв еще больше в
оды, осело настолько глубоко, что с него пришлось снять спасательную ком
анду. Однако капитан «Циклопа» де Ку был вынужден снова высадить на борт
«Фалкона» пять человек, чтобы обеспечить проводку судна в гавань Эймейд
ена. Там пароход завели на отмель, произвели временный ремонт, а затем отб
уксировали в Амстердам, где его разгрузили и окончательно отремонтиров
али в сухом доке.
Другой подобной операцией, выполнявшейся вблизи берега, явилось спасен
ие 17 апреля 1967 г. испанского танкера «Диана». Танкер находился на расстоян
ии всего нескольких часов хода от Амстердама, когда он столкнулся с друг
им судном. В результате столкновения часть нефти в грузовых танках воспл
аменилась и на судне произошел взрыв.
К месту аварии устремились суда нескольких частных компаний. Обеспокое
нное происшедшим голландское правительство также послало на помощь св
ои суда. Десять подошедших к горевшему танкеру буксиров направили мощны
е струи воды на его палубу. Но тут внезапно один за другим раздались четыр
е взрыва, разорвавшие палубный настил, листы которого теперь торчали в р
азные стороны подобно гигантским жабрам. Палуба в районе пожара раскали
лась докрасна. Лишь по счастливой случайности кормовые танки вместо неф
ти оказались заполненными водой.
В конце концов дальнейшее распространение пожара удалось приостановит
ь, когда один из буксиров компании «Вейсмюллер» «Нестор», направив свой
нос прямо в зиявшее отверстие о носовой части танкера, начал подавать ст
рую пены на источник огня Ц центральный танк No 2. Через несколько часов ко
рпус танкера стал постепенно остывать и поднимавшиеся в небо огромные с
толбы черного дыма заметно уменьшились.
И тут капитан «Дианы» невозмутимо объявил, что он вместе с немногими ост
авшимися на борту членами экипажа не нуждаются в дальнейшей помощи и сам
и смогут довести судно до ближайшего порта. Он сдержал свое слово. Правда,
на всем пути следования «Диану» на всякий случай сопровождали десять бу
ксиров и танкер, принадлежавший тому же судовладельцу. «Диана» дошла сво
им ходом до верфи фирмы «Веролме» со скоростью 1,5 уз.
Еще один буксир компании «Вейсмюллер» Ц «Утрехт» выполнял в феврале 1964
г. обычную операцию по перегону судов, которая неожиданно превратилась в
буксировку чисто спасательного характера. Буксир перегонял две баржи с
Мальты в Лиссабон. На борту каждой баржи находилась перегонная команда.
Утром 1 февраля поднялся штормовой ветер и одну из барж начало захлестыв
ать волнами. Перегонная команда немедленно пустила в ход переносные нас
осы, а извещенный о случившемся «Утрехт» сбавил скорость.
На следующее утро, несмотря на все усилия находившихся на барже людей и н
е прекращавшуюся ни на минуту работу насосов, она стала оседать все глуб
же и глубже. Волны перекатывались через ее носовую часть. Дифферент на но
с продолжал увеличиваться, и к полудню на поверхности моря виднелась тол
ько корма 52-метровой баржи, поднявшаяся под утлом 50. Нос на 11 м ушел под воду.
Перегонная команда отказалась покинуть баржу, и 3 февраля «Утрехт» благо
получно доставил ее в порт Бон. Там на носу баржи закрепили трос, и плавучи
й подъемный кран начал поднимать его, в то время как насосы без передышки
откачивали из баржи воду. Когда операция успешно завершилась, было устан
овлено, что у всех 14 днищевых лядов сломались стопорные болты, в результат
е чего ляды открылись и в трюмы баржи начала беспрепятственно поступать
вода. Водолазы закрыли все ляды, и по окончании необходимых ремонтных ра
бот баржа была доставлена заказчику.

ТРАГИЧЕСКАЯ ОДИССЕЯ «АЙЯГА
ЗА»

Спустя несколько лет, на этот раз в Средиземном море, была осуществлена т
рагическая по своему характеру операция, связанная со спасением танкер
а «Айягаз». Это турецкое судно 24 марта 1969 г. попало в жестокий шторм к юго-за
паду от Греческого архипелага, неподалеку от полуострова Пелопоннес. Та
нкер совершал балластный рейс, направляясь в Италию за грузом нефти.
Незадолго до того как волны перевернули танкер, он был замечен итальянск
им судном, сообщившим по радио греческим береговым службам, что танкер н
аходится в бедственном положении. Никто не видел «Айягаза» в течение дву
х дней, пока 26 марта датское грузовое судно «Леон Сиф» не обнаружило его п
еревернутый вверх дном корпус. Как и следовало ожидать, ни одного из 19 чел
овек экипажа не было видно, поэтому «Сиф» в условиях ухудшавшейся погоды
, не занимаясь поисками, возможно, уцелевших людей, закрепил на корпусе пе
ревернувшегося судна прочные тросы и начал буксировать танкер в ближай
шую гавань. Он доставил «Айягаз» в греческий порт Плиос на следующий ден
ь.
Лишь там услышали раздававшиеся откуда-то изнутри перевернутого судна
отчаянные крики и стук. Аквалангисты греческих ВМС попытались проникну
ть внутрь танкера через обычно обращенные вверх выходы и люки, но не смог
ли найти путь к запертым там людям. В конце концов спасатели забрались на
днище перевернутого танкера и ацетиленовыми горелками прорезали отвер
стия в стальных листах обшивки корпуса неподалеку от руля.
Они извлекли четыре трупа и одного чуть живого человека, второго механик
а танкера Мохаммеда Озена. Все пять турецких моряков оказались запертым
и в машинном отделении, когда судно перевернулось. С этого момента, задых
аясь от недостатка кислорода, они тщетно пытались привлечь к себе вниман
ие.


ПОДЪЕМ СУДОВ

Из всех видов морских спасательных работ с наибольшей полнотой в технич
еской и художественной литературе освещен подъем затонувших судов. На э
ту тему написана не одна книга. В данной главе речь пойдет только о нескол
ьких наиболее интересных судоподъемных операциях, по тем или иным причи
нам оставшихся недостаточно известными широкой публике.
Одним из первых судов со стальным корпусом, благополучно поднятых со дна
моря, был колесный пароход «Вулф», затонувший в конце прошлого века в рез
ультате столкновения с другим судном в Белфастской бухте примерно в 10 ми
лях от берега. По тем временам «Вулф» был большим судном длиной более 73 м, ш
ириной 8,3 м и массой 850 т. Пароход затонул на глубине около 13 м. Каждому очере
дному приливу в этом месте предшествовал отлив, и уровень воды понижался
на 2,5 м.
Фирма «Харланд и Вулф» из Белфаста, заключившая контракт на подъем судна
, располагала шестью понтонами, которые остались от предыдущей судоподъ
емной операции. Общая подъемная сила этих понтонов составляла около 500 т.
Для подъема «Вулфа» специально изготовили еще два больших понтона длин
ой по 5,3 м и шириной 3,7 м. Они позволили увеличить подъемную силу еще на 432 т.
Шесть малых понтонов прикрепили к плоту, установленному над носом затон
увшего парохода, а два больших Ц к второму плоту над кормой. Затем плоты с
оединили двумя массивными балками, в результате чего вся конструкция об
разовала плавучую платформу, размером и формой примерно соответствова
вшую очертаниям лежавшего на дне судна. Поскольку в каждом борту затонув
шего «Вулфа» имелось 25 иллюминаторов, на платформе закрепили 25 поперечны
х брусьев. На конец каждого бруса надели железный башмак с шестиугольной
чугунной накладкой, снабженной канавкой, которая была рассчитана на 10 зв
еньев цепи диаметром 37 мм. Чтобы можно было натягивать или отпускать цепи
, на каждом башмаке установили винт с шагом резьбы, равным 19,0 мм.
В воду опустили массивные крюки, и водолазы завели по крюку в каждый из 50 и
ллюминаторов. Затем к крюкам прикрепили концы цепей. В результате на каж
дый крюк приходился груз в 17 т.
При первой попытке «Вулф» удалось поднять почти на 2 м. Но в этот момент со
рвались две цепи и понтоны пришлось притопить, чтобы снять нагрузку на о
стальные цепи и позволить водолазам снова закрепить две сорвавшиеся. За
тем подъемные работы возобновились. С каждым поворотом винтов судно мед
ленно приближалось к поверхности. Спустя 35 дней спасенный пароход был пр
ибуксирован на верфь для ремонта.
Интересную задачу пришлось решать Макфарленду, специалисту Британской
ассоциации судоподъемных работ, которому поручили возглавить операци
ю по подъему «Умэгака мару», затонувшего недалеко от берегов Японии. Пог
ружаясь под воду, судно легло на грунт левым бортом. Дно в этом месте было
наклонным, а глубина постепенно возрастала с 11 до 15 м. При отливе верхний, в
данном случае правый, борт лишь слегка покрывался водой.
Чтобы поднять судно, Макфарленду предстояло сначала поставить его на ро
вный киль. Прежде всего он распорядился закрепить на правом борту три тр
еноги высотой 12 м. Каждая тренога с помощью талей была соединена с тросам
и окружностью 152 мм, концы которых, в свою очередь, крепились к якорям, погру
женным на дно на некотором расстоянии от судна. Ходовые концы талей были
закреплены на спасательном судне «Арима мару» и на большом камнедробил
ьном судне.
Затем к правому борту «Умэгака мару» прикрепили несколько сотен мешков
с песком, чтобы увеличить его массу. Пока велась эта работа, водолазы уста
новили на дне под ширстреком левого борта гидравлические домкраты, расс
читанные на усилие 200 т.
Когда все приготовления были закончены, суда-спасатели начали выбирать
тали, чтобы опустить правый борт «Умэгака мару». Одновременно домкраты с
тали поднимать левый борт. В результате судно встало на ровный киль. Зате
м вокруг «Умэгака мару» соорудили перемычку длиной 73 м, из судна откачали
воду, оно всплыло и было отбуксировано на верфь для ремонта.
Примечательно, что эту работу по спасению японского судна выполнил англ
ичанин. До начала первой мировой войны Англия занимала ведущее место в м
ире по судоподъемным и спасательным работам. На то было несколько причин
.
Во-первых, еще в XVII в. в Англии образовалась компания Ллойд, производившая
страхование всех морских судов и перевозимых на них грузов. Такая постан
овка дела позволяла английским купцам отваживаться на более рискованн
ые операции по сравнению с теми, которые вели их коллеги из других стран. А
если суда шли ко дну, где бы это ни случалось, пайщики Ллойда, естественно,
стремились спасти все, что только было возможно. Это обстоятельство, в св
ою очередь, способствовало созданию различных фирм и компаний, занимавш
ихся подъемом судов и грузов. Во-вторых, неоспоримое господство британс
кого военно-морского флота на всех крупнейших морях мира означало, что а
нглийские водолазы и специалисты по судоподъемным работам могли следо
вать вместе с флотом и совершенствовать свое мастерство в самых отдален
ных уголках земного шара.
Однако, вероятно, самым важным фактором явились специфические особенно
сти побережья Великобритании и значительная высота приливов в этом рай
оне. На берегах много маяков, однако воды у побережья отличаются в высшей
степени предательским характером. Если не спасти затонувшие суда и груз
ы в самый кратчайший срок, потом это вообще не удастся сделать, поскольку
грузы сгниют, а то, что не поддается разрушительному действию морской во
ды Ц золото или драгоценности, будет рассеяно по морскому дну приливно-
отливными течениями. Затонувшие суда вскоре разрушат штормы и подводны
е течения, а стальные корпуса разъест морская вода.
Хотя до первой мировой войны в Великобритании насчитывалось едва полдю
жины сколько-нибудь солидных фирм, занимавшихся судоподъемными работа
ми, в других странах мира их было еще меньше: две-три в США, и по одной в Швец
ии, Дании и Германии.
Таким было положение в этой сравнительно новой области техники к началу
XX в. Но тут грянула первая мировая война. В ходе боевых действий были потоп
лены сотни, если не тысячи судов. Многие из них оказались потерянными без
возвратно, но часть судов, затонувших на мелководье, причем в ряде случае
в малоповрежденными, могла быть поднята на поверхность.
Естественно, все это способствовало бурному развитию судоподъемных ра
бот. В первую очередь Ц в воюющих странах. Специальный отдел судоподъем
ных работ был создан при британском Адмиралтействе. В ноябре 1915 г. его возг
лавил капитан Грейторекс. Капитан Кристофер Меткалф был назначен коман
диром аварийно-спасательного отдела, а инженер-капитан Тид стал началь
ником интендантской службы. В его ведение были переданы насосы, тросы и п
рочее снаряжение, а также обучение людей обращению с этим оборудованием
. Специалистам отдела удалось поднять около 500 судов, стоивших не менее 50 м
лн. фт. ст.
Первоначально предполагалось, что аварийно-спасательный отдел будет з
аниматься спасанием лишь судов ВМФ, но развернутая Германией безжалост
ная и весьма успешная подводная война, в которой не делалось никаких раз
личий между торговыми и военными судами, многое изменила. Вскоре даже лл
ойдовские «андеррайтеры» отказались страховать торговые пароходы, и а
нглийскому правительству пришлось дать обещание всем судовладельцам с
траховать суда, которые заходили в британские порты. Капитан Меткалф ста
л одним из творцов системы конвоев, при которой торговые суда объединяли
сь в группы для совместных переходов под эскортом военных кораблей и про
тиволодочной охраной. Он выдвинул также идею вооружения торговых судов.

Основной задачей аварийно-спасательного отдела вскоре стал ремонт пов
режденных германскими торпедами торговых судов. Если поврежденное суд
но оставалось на плаву, его буксировали в порт. Если судно тонуло в районе
, где его целесообразно было поднять, аварийно-спасательный отдел, не меш
кая, приступал к судоподъемным работам.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53