После долгих уговоров Бауэр
убедил двух товарищей впустить в лодку воду, чтобы уравнять в ней давлен
ие воздуха с давлением воды и таким образом получить возможность открыт
ь люк и спастись.
Все трое поочередно выскочили на поверхность, подобно пробкам из бутыло
к с шампанским, как позже рассказывал Бауэр.
В 1855 г. Бауэр построил вторую, более совершенную подводную лодку, получивш
ую название «Ле дьябль марин» («Морской дьявол»). Дело было как раз во врем
я Крымской войны, и Бауэр намеревался продать лодку либо русским, либо ан
гличанам. К его несчастью, ни те, ни другие не согласились на подобную сдел
ку, и Бауэр в результате так и остался ее невольным владельцем. Теперь над
о было найти своему детищу хоть какое-то применение, и в мае Ц ноябре 1856 г.
Бауэр вместе с командой совершил на «Морском дьяволе» 134 эксперименталь
ных погружения на глубину 46 м, во время которых собрал немало интересных
научных данных и даже попытался фотографировать подводный мир через ил
люминатор лодки. В конце концов «Морской дьявол» затонул. К счастью, дело
обошлось без жертв, но Бауэр навсегда отказался от увлекательного занят
ия Ц конструирования подводных лодок. Он понимал, что дальнейшие работы
в этой области будут иметь смысл лишь после создания достаточно мощных
двигателей для подводных лодок.
На беду для ВМС США подобное прозрение так и не наступило у изобретателя
Оливера Халстеда, американца по национальности. Во всяком случае, оно на
чисто отсутствовало у него в конце 70-х годов прошлого века, когда он прода
л флоту построенное им подводное чудовище, названное «Интеллиджент уэй
л» («Умный кит»). Во время неоднократных испытаний на Бруклинской верфи В
МС «Умный кит» ухитрился утопить в общей сложности 39 человек. К счастью, Х
алстед был застрелен мужем своей любовницы раньше, чем он успел внести о
чередные изменения в конструкцию «Интеллиджент уэйла», а командование
ВМС Ц поддаться искушению оценить их на практике.

ПРОТОТИПЫ СОВРЕМЕННОЙ ПОДВ
ОДНОЙ ЛОДКИ

«Жимнот» Ц первая подводная лодка, напоминающая по своей конструкции с
овременные, Ц была спроектирована Дюпюи де Ломом для французского воен
но-морского флота и построена в 1888 г. Ее сигарообразный корпус, изготовлен
ный из стального листа, имел длину 18,3 м. Для погружения лодка была снабжена
вертикальными гребными винтами и горизонтальными рулями. Ее радиус дей
ствия составлял 125 миль. Установленные на лодке электродвигатели обеспе
чивали ей 5-узловую скорость в погруженном положении и 7-узловую Ц в надв
одном.
Чем больше строилось подводных лодок, тем больше их гибло, а поиски пропа
вшей лодки в отличие от других спасательных операций неизменно носили п
ечать какой-то мрачной драмы. Если тонет обычное судно, находящиеся на ег
о борту люди остаются на поверхности или гибнут вместе с ним, тогда как эк
ипаж затонувшей лодки, запертый в ее отсеках, иногда может еще какое-то вр
емя рассчитывать на спасение. Именно это обстоятельство обусловливает
необходимость как можно более быстрого поиска. Но все же спасти людей уд
ается сравнительно редко.
Когда подводная лодка тонет там, где глубина моря превышает предельно до
пустимую глубину ее погружения, давление воды расплющивает лодку вмест
е с экипажем. На небольших глубинах и если лодка легла на дно неповрежден
ной, подводникам иногда удается закрыть водонепроницаемые двери, соеди
няющие отсек, в котором они находятся, с затопленным. В результате им пред
оставляется сомнительное удовольствие постепенно задохнуться от недо
статка кислорода, вместо того чтобы сразу захлебнуться или быть раздавл
енными вместе с лодкой.
Самая большая трудность для спасателей заключается прежде всего в точн
ом определении местонахождения затонувшей лодки. А это подчас превраща
ется в исключительно сложную задачу. Так, например, все, казалось бы спосо
бствовало быстрому обнаружению лодки S-4, пошедшей ко дну в результате сто
лкновения с катером Береговой охраны США. Катер взял пеленг спустя всего
три минуты после столкновения, место происшествия тут же обозначили буя
ми, менее чем в миле от него на берегу находились опытные наблюдатели, слу
чайно ставшие свидетелями несчастья; наконец, лодка лежала на сравнител
ьно небольшой глубине Ц всего 33,5 м. Однако спасателям потребовалось 12 ч т
олько для того, чтобы отыскать S-4.
И даже в тех случаях, когда местонахождение лодки известно достаточно то
чно, события могут принять трагический оборот. В 1904 г. французская подводн
ая лодка «Фарфадэ», выполняя пробное погружение во время ходовых испыта
ний, ушла под воду с открытым люком. Вода хлынула в лодку таким стремитель
ным потоком, что трое моряков были выброшены из боевой рубки струей внез
апно сжавшегося воздуха, разрушившего при этом одну из переборок.
Когда «Фарфадэ» опустилась на дно, в другом отсеке оставалось 14 человек. П
оскольку положение лодки сразу отметили буями, спасатели не теряли врем
ени даром. К месту аварии подогнали плавучий кран, и водолазы пропустили
тросы через подъемные рымы надстройки лодки. Концы тросов завели на бара
баны крана, и подъем начался. Довольно скоро «Фарфадэ» достигла поверхно
сти моря. Когда ее корпус показался из воды, спасатели приготовились отк
рыть люк. Но тут сломался подъемный кран. Лодка снова ушла на дно и так и ос
талась там, поскольку других подъемных устройств в ближайших портах не б
ыло.
«Фарфадэ» была не единственной подводной лодкой, затонувшей только пот
ому, что кто-то из членов экипажа забыл закрыть люки. Английская подводна
я лодка К-13 пошла на дно во время ходовых испытаний из-за оставленных откр
ытыми вентиляционных отверстий машинного отделения. Волна, поднятая пр
оходившим поблизости пароходом, захлестнула открытые люки русской под
водной лодки «Дельфин», и ее постигла та же участь. Во время всплытия англ
ийской лодки М-2 кто-то поторопился открыть люк, не дождавшись, пока она по
лностью всплывет… Список можно было бы продолжить.
Еще больше подводных лодок гибнет при столкновении с надводными судами.
Происходит это либо в результате чьей-то небрежности, или же в тот сравни
тельно короткий промежуток времени, когда лодка слепа Ц перископ уже оп
ущен, а непосредственное визуальное наблюдение еще не ведется. Причин дл
я гибели всегда находится достаточно. В этом отношении подводные лодки к
уда более уязвимы, чем обычные надводные корабли. Иногда экипажу или хот
я бы части его удается спастись. Чаще, однако, люди гибнут вместе со своим
кораблем.
Одной из первых подводных лодок, поднятых со дна моря, была уже упомянута
я выше F-4. В данном случае никто и не помышлял о спасении ее экипажа. Люди бы
ли давно мертвы. Подводную лодку следовало поднять, чтобы установить при
чины ее гибели. Но прежде всего ее требовалось отыскать. Лодка лежала на д
не примерно в двух милях от входа в Пирл-Харбор. Поднимавшиеся на поверхн
ость пузыри масла и воздуха позволили без особого труда установить ее ме
стонахождение. Руководивший спасательной операцией офицер ВМС США Джу
лиус Фарер решил тут же отправить под воду водолаза, чтобы тот осмотрел л
одку. Водолаз, опустившийся на рекордную по тем временам глубину Ц 65 м, Ц
так и не достиг дна и не увидел F-4. Глубина в этом месте превышала 90 м. Буксир
ам вскоре удалось зацепить подводную лодку тросами, но это еще не решало
проблемы Ц на Гавайях в те времена не было никакого судоподъемного обор
удования.
В 1915 г. для подъема судов чаще всего использовали разницу уровней воды в пр
илив и отлив. Над судном ставили специальные лихтеры, притапливали их и в
о время отлива соединяли с судном тросами. С наступлением прилива из лих
теров начинали откачивать воду, и судно в конце концов отрывалось от гру
нта. Его буксировали к берегу, пока оно снова не садилось на дно. Затем в оч
ередной отлив длину тросов уменьшали, и вся операция многократно повтор
ялась до тех пор, пока судно не подводили к берегу.
К сожалению, высота приливов в Гонолулу не превышала 40 см, и Фарер решил во
спользоваться для подъема F-4 механическими средствами. Лодка была сравн
ительно небольшой, водоизмещением всего в 260 т, и, как полагал Фарер, ее лег
ко можно будет поднять с помощью лебедок. Для этого следовало просто уст
ановить лебедки на лихтерах, и… Но в Гонолулу не было лихтеров.
Изобретательный Фарер одолжил пару грунтоотвозных шаланд длиной по 31 м.
Через расположенные в их средней части люки для сбрасывания грунта можн
о было пропустить подъемные тросы лебедок. Увы, в Гонолулу не было и лебед
ок.
Спасатели и тут нашли выход из положения. В качестве барабанов для лебед
ок они решили использовать давильные валы с местного сахарного завода, а
электроэнергию для привода лебедок и сжатый воздух для водолазов должн
ы были давать генераторы и компрессоры спасательного судна.
Но спасательного судна в Гонолулу тоже не было. Под него приспособили ст
арую землечерпалку.
Итак, проблема оборудования была решена. Теперь следовало завести под ло
дку подъемные тросы. Для этого с кормы импровизированного спасателя спу
стили несколько шлагов троса и, волоча их по дну, поочередно втянули под к
орпус подводной лодки. Тросов требовалось немного, всего четыре, но труд
ность заключалась в том, как равномерно распределить их по длине лодки, ч
тобы она не разломалась пополам, когда ее оторвут от грунта.
Обычно проверку правильности расположения тросов производят водолазы
. Но шел еще только 1915 г., и совсем недавно их же товарищ неофициально побил м
ировой рекорд, погрузившись на 65,5 м. Даже на такой глубине до F-4 оставалось
еще почти 30 м, но Фарер, как и все его коллеги в других странах мира, отличал
ся упрямством. Ему требовались водолазы, и он намеревался их раздобыть.
12 апреля старания Фарера увенчались успехом. На корабле ВМС США «Мэрилен
д» на Гавайи прибыли водолазы, необходимое оборудование и даже декомпре
ссионная камера. Возглавлял команду из четырех водолазов Джорж Стиллсо
н, только что установивший мировой рекорд глубины погружения Ц 83,4 м. Спус
тя всего два дня водолаз Фрэнк Крилли опустился на дно у затонувшей подв
одной лодки. Он доложил, что лодка лежит на грунте без крена и дифферента,
никаких пробоин и открытых люков не видно, а руль поставлен в такое полож
ение, как если бы она в момент погружения выполняла поворот. Выяснилось т
акже, что необходимо немного сдвинуть два уже заведенных троса. Побитие
мирового рекорда обошлось Крилли сравнительно дешево Ц непродолжител
ьная кессонная болезнь и легкая пневмония Ц вот все, чем он поплатился.

Затем начался подъем. Самодельные лебедки уже приподняли F-4 на несколько
метров над грунтом, как вдруг лопнул один из тросов. Спасатели попыталис
ь завести новый, но разразившийся шторм оборвал остальные тросы, и лодка
ушла на дно, зарывшись в ил. Чтобы уменьшить растяжение тросов, в среднюю ч
асть каждого стропа вставили по куску якорной цепи длиной 27 м. Все это зна
чительно затянуло работы, и завести под лодку новые тросы удалось лишь с
пустя три недели.
Следующая попытка оказалась настолько успешной, что спасателям удалос
ь отбуксировать F-4 к самому входу в Пирл-Харбор, где глубина достигала все
го 15 м. Там ее осторожно опустили на дно. Очередной шторм вынудил импровиз
ированную спасательную флотилию уйти в укрытие. Когда они возвратились,
обнаружилось, что корпус лодки в районе одного из стропов разрушился.
Теперь в случае любой неполадки лодка рухнула бы на дно прямо в центре га
вани Пирл-Харбора. Поэтому спасатели решили поискать для проведения око
нчательного этапа операции какой-нибудь иной способ. И он был найден. Фар
ер изобрел метод, ставший впоследствии стандартным при подъеме затонув
ших подводных лодок: он заключался в использовании погружаемых понтоно
в. Поскольку подобных конструкций в те времена вообще не существовало, Ф
арер заказал на одной калифорнийской военно-морской верфи четыре сталь
ных понтона длиной 9,75 м и диаметром 3,6 м. Суммарная подъемная сила понтонов
равнялась 420 т, т. е. намного превышала массу лодки. Но здесь не было ошибки в
расчете: Фарер хорошо понимал, что поврежденный корпус лодки теперь быс
тро заполняется илом. Когда понтоны были доставлены, сквозь их клюзы про
пустили подъемные тросы, заполнили водой отсеки, и понтоны погрузились н
а дно к лежавшей там лодке.
29 августа понтоны начали продувать сжатым воздухом, вытеснявшим из них в
оду, и через два часа F-4 всплыла на поверхность.
Как показали результаты произведенного затем осмотра лодки, 16 моряков и
з экипажа в 22 человека пытались найти спасение в кормовом отсеке, однако е
го водонепроницаемая дверь не выдержала давления воды. Удалось выяснит
ь также причину гибели лодки. Кислота из аккумуляторных батарей каким-т
о образом просочилась сквозь защитную свинцовую облицовку переборки г
лавной балластной цистерны, в результате чего в аккумуляторный отсек че
рез разъеденную кислотой переборку проникла вода. В момент погружения л
одки ее дифферент изменился, и она пошла ко дну. Так закончилась первая в и
стории операция подъема затонувшей подводной лодки. Первая, но, увы, дале
ко не последняя.
Подводные лодки с самого начала создавались отнюдь не для мирных целей.
Они в первую очередь были оружием Ц новым и поэтому особенно губительны
м. Широкое применение подводные лодки впервые нашли во время первой миро
вой войны, причем в наиболее крупных масштабах они использовались Герма
нией. Неограниченная подводная война, объявленная Германией и повлекша
я за собой гибель многих торговых и пассажирских судов, в том числе лайне
ра «Лузитания», явилась одной из причин вступления США в войну в апреле 1917
г.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53