Бомбардировщики английских ВМС «Бакэнир», заходившие на цель со скорос
тью 900 км/ч, с высоты 760 м сбросили на танкер 41 бомбу массой по 450 кг. К взрывчато
-зажигательной смеси, которой были снаряжены бомбы добавили алюминий, ч
тобы усилить пламя. Установленные с задержкой на 0,035 с взрыватели должны б
ыли взорвать бомбы после того, как те пробьют палубу танкера. В цель попал
о 30 бомб.
Следом за бомбардировщиками шли реактивные истребители «Хантер» брита
нских ВВС, сбрасывавшие в пламя пожара подвешенные под их крыльями алюми
ниевые баки с авиационным бензином. Более 20 тыс. л бензина должны были спо
собствовать распространению огня. Густые столбы дыма в течение двух час
ов поднимались в небо над охваченным пламенем танкером. На следующий ден
ь налеты авиации возобновились. В огонь полетели ракеты и еще 23,5 тыс. л ави
ационного бензина. Напалм, сброшенный в плавающую на воде нефть, не воспл
аменил ее. 30 марта на танкер обрушилось еще 50 т бомб.
Бомбардировка обошлась британскому правительству в 200 тыс. фт. ст.
С 7 по 13 апреля водолазы из плимутской военно-морской базы во главе с лейте
нантом Сирилом Лафферти произвели обследование лежавших на глубине 20 м
остатков танкера, чтобы определить, сколько нефти еще осталось в его тан
ках. Лишь в некоторых из них обнаружили слой полузатвердевшей нефти. «То
рри кэньон» был мертв.
Но связанная с ним эпопея еще только разворачивалась. Как только закончи
лась бомбардировка, началась массированная операция по очистке побере
жья Корнуолла. Одновременно пытались спасти морских птиц, перья которых
были пропитаны нефтью или детергентом. Все оказалось напрасным. Только ч
то очищенные пляжи снова заливались нефтью, принесенной прибоем, а птицы
Ц те просто умирали.
Во главе ударных сил, брошенных на очистку побережья, шли 1000 морских пехот
инцев, а за ними следовали 1200 английских солдат. К труднодоступным участк
ам люди добирались по спущенным со скал канатам, а в некоторых случаях их
вместе с запасами детергента спускали с вертолетов. Толку от добровольц
ев из числа населения было мало, а иногда они просто мешали. Более эффекти
вной оказалась помощь женского добровольческого корпуса. Третье авиац
ионное соединение ВВС США выделило 86 человек, 34 грузовика и полмиллиона д
олларов. На борьбу с нефтью были в полном составе направлены 78 английских
пожарных команд.
В конце концов совместные усилия увенчались успехом. В середине мая войс
ка возвратились на свои квартиры, и к началу июня пляжи были очищены от не
фти. После вполне понятного малолюдья в начале сезона к концу лета курор
ты возобновили нормальную деятельность.
Как показали результаты проведенной операции, применение химических с
редств явилось, по-видимому, наилучшим способом борьбы с крупными загря
знениями нефтью. Беда в данном случае заключалась лишь в том, что нефти ок
азалось слишком много. Еще до начала бомбардировки танкера ее вытекло ок
оло 50 тыс. т; примерно 15 тыс. т из этого количества испарилось или рассеялос
ь естественным путем. Таким образом, на поверхности моря осталось 35 тыс. т.
В ходе операции было израсходовано приблизительно 3,5 тыс. т детергентов-
эмульгаторов Ц количество, достаточное для диспергирования или связы
вания 15 тыс. т нефти. 20 тыс. т нефти было выброшено на берег.

ГИБЕЛЬНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ НЕФТ
ЯНОГО ЗАГРЯЗНЕНИЯ

В ходе описываемых событий выяснился также ряд других неприятных факто
в.
Совершенно чистый с виду пляж мог быть пропитанным на значительную глуб
ину нефтью, просочившейся туда под действием прибоя. Единственный спосо
б борьбы в таких случаях заключался в вспахивании и бороновании подобны
х участков.
Самым обескураживающим было то, что детергент, эффективно воздействующ
ий на нефть, оказался чрезвычайно ядовитым для морской растительности и
живых организмов приливной зоны. Больше всего пострадали моллюски (клем
ы, мидии и устрицы), причем нефть и детергент в сочетании были более губите
льны, чем порознь.
В открытом море плавающая на поверхности нефть не причиняет вреда морск
им организмам. Однако после обработки детергентом, погружаясь в воду, он
а несет с собой смерть обитателям мелководья, неспособным спастись бегс
твом.
Самый тяжелый удар пришелся на долю птиц. Их пропитанные нефтью и детерг
ентом перья теряли водоотталкивающие свойства и переставали удерживат
ь тепло, что приводило к быстрому охлаждению тела. Легкие, горло, кишечник
птиц, забитые пеной из нефти и детергентов, были обожжены. Нефть, кроме тог
о, вызывала перитониты, нарушение деятельности печени и почек, параличи
и слепоту. Птицы, перья которых были сильно пропитаны нефтью, погибали вс
е без исключения; среди пострадавших выжило менее 20 %. На побережье Корнуо
лла погибло 20 тыс. кайр и 5 тыс. гагарок. Площадь гнездовий сократилась на 25
%. Из 7849 спасенных птиц через несколько дней уцелело всего 450.
9 апреля пятно вытекшей из «Торри кэньона» нефти размером 30х5 миль достигл
о побережья Бретани, французское правительство не успело принять никак
их мер за то время, пока подгоняемая ветром нефть со скоростью 35 уз прибли
жалась к берегам Франции. Чтобы как-то связать плавающую на воде нефть, ее
посыпали опилками; на берегу ее с помощью лопат собирало обутое в резино
вые сапоги местное население. Вся операция обошлась Франции в 3 млн. дол.
3 апреля в Генуе начались заседания следственной комиссии, официально со
зданной правительством Либерии, но фактически состоявшей из трех амери
канских бизнесменов. Комиссия признала, что капитан Руджиати несет полн
ую ответственность за гибель «Торри кэньона». В сентябре 1967 г. он был лишен
капитанского диплома. Многие наблюдатели подняли большой шум по поводу
якобы предвзятого решения комиссии, пытаясь доказать, что подлинными ви
новниками являются компании «Барракуда танкер корпорейшн» или «Юнион
ойл». Такая точка зрения представляется несколько странной, если учесть
допущенные Руджнати и признанные им грубые нарушения правил судовожде
ния в то памятное утро. Еще на заре развития мореплавания ответственност
ь капитана за свое судно стала непреложным морским законом. Сколь бы сур
овым это не могло показаться, но в море на судне нет места демократии, она
недопустима. А власть неизбежно означает и ответственность.
4 мая британское правительство направило в Верховный суд официальный ис
к против компании «Барракуда танкер корпорейшн», в котором предъявляло
свои права на принадлежавшие компании суда «Лейк Палурд» и «Сан-Синена»
, однотипные с «Торрн кэньон». Суд возбудил дело в отсутствие ответчика, в
данном случае компании «Барракуда танкер корпорейшн». 15 июля англичане
поймали «Лейк Палурд», когда он на один час остановился в Сингапуре, и при
колотили к его мачте судебную повестку, «арестовав» танкер до тех пор, по
ка компания не выдаст долгового обязательства на сумму 8,4 млн. дол.
Французы на пять минут опоздали проделать ту же операцию, но затем пойма
ли танкер в Роттердаме и заставили таким образом компанию выдать им анал
огичное обязательство.
Компания «Юнион ойл», зафрахтовавшая «Лейк Палурд», как в свое время и «Т
орри кэньон», обратилась в окружной суд США с просьбой ограничить размер
долгового обязательства «лимитированным фондом», который в США считае
тся равным стоимости спасенного судна, имущества или груза. Поскольку че
рез несколько дней после катастрофы волны вынесли на берег один из спаса
тельных плотов «Торри кэньона», сумма долгового обязательства компани
й «Юнион ойл» и (или) «Барракуда танкер корпорейшн» составляла всего 50 дол
ларов.
Однако согласно постановлению апелляционного суда, право на подобное о
граничение материальной ответственности предоставлялось только влад
ельцу судна, а не его фрахтователю. После вынесения такого решения компа
ния «Юнион ойл» начала переговоры по урегулированию конфликта. 11 ноября
1969 г. «Барракуда танкер корпорейшн» и «Юнион ойл» согласились уплатить б
ританскому и французскому правительствам в общей сложности 7,2 млн. дол. в
возмещение расходов по ликвидации последствий загрязнения побережья К
орнуолла и Бретани.
Страховые компании, уже выплатившие 16,5 млн. дол. страховки за погибшее суд
но, были вынуждены снова раскошелиться. Ллойд уплатил около 70 % этой суммы,
остаток взял на себя американский консорциум.
Случай с «Торри кэньоном», несомненно, будет иметь далеко идущие последс
твия и окажет определенное влияние на некоторые аспекты спасательных р
абот в море.
ИМКО (Межправительственная морская консультативная организация) уже н
ачала изучать возможность заключения широкого международного соглаше
ния. Подписавшая такое соглашение страна, побережье или территориальны
е воды которой подверглись бы загрязнению, получала официальный статус
в комиссии по расследованию обстоятельств вызвавшей загрязнение авари
и и, кроме того, могла в рамках международного права принять соответству
ющие меры по защите своего побережья от угрозы загрязнения с судов, нахо
дящихся вне пределов ее территориальных вод (даже если бы такие меры нан
если ущерб интересам частных лиц и компаний или правительства страны, по
д флагом которой плавает судно).
ИМКО также рассматривает вопросы обязательного внесения судовладельц
ами и фрахтователями специальных страховых сумм на случай загрязнения
моря их судами и возможной ответственности таких лиц и компаний перед от
дельными странами и частными лицами, косвенно пострадавшими от подобно
го загрязнения (например, владельцами пляжей, залитых нефтью).
Многие крупные нефтяные компании, предчувствуя надвигающиеся перемены
, начали по своей инициативе изучать возможность сжигания на самих танке
рах нефтяных отходов, остающихся в танках после разгрузки судна. В резул
ьтате промывки танков и различных случайностей ежегодно в Мировой океа
н попадает более 120 тыс. м3 нефти.
В настоящее время американская компания «Оушн сайенз энд инджиниринг»
осуществляет, согласно контракту с Береговой охраной США, проектирован
ие специального устройства для перекачки нефти с потерпевшего аварию т
анкера. Устройство доставляется на самолете к месту аварии и обеспечива
ет удаление нефти из грузовых танков судна прежде, чем она попадает в мор
е. Компания намеревается также разработать и другое оборудование для ли
квидации загрязнения моря в случае его возникновения.
Западногерманская фирма «Бадише анилин унд зода фабрик» создала специ
альный вид пенопласта, получивший наименование «гигромулл». Этот пеноп
ласт сбрасывается в море прямо с борта судна, впитывает и удерживает зна
чительный объем загрязненной нефтью воды, а затем удаляется с поверхнос
ти моря с помощью насосов. Его применение представляется весьма многооб
ещающим.
Тем временем, однако, в эксплуатацию вступили танкеры дедвейтом 200 тыс. т, н
е за горами время, когда на сцене появятся танкеры дедвейтом 500 тыс. т (в чет
ыре раза больше «Торри кэньона»). Страшно даже представить себе последст
вия, вызванные одновременным попаданием в море полумиллиона тонн нефти.
Однако рано или поздно это произойдет, наличие достаточно большого коли
чества подобных гигантов сделает аварию неизбежной со статистической
точки зрения.
За период 1965Ц 1969 гг. в море погибло 94 танкера. Столкновения танкеров как кру
пные, так и мелкие в настоящее время происходят не реже двух раз в неделю.

Уже затонул принадлежащий компании «Шелл» танкер «Марпесса» дедвейтом
207 тыс. т Ц почти вдвое больше «Торри кэньона». Он пошел ко дну 15 декабря 1969 г
. в 50 милях к северо-западу от Дакара в результате взрыва, который разорвал
корпус судна. Супертанкер, стоивший 13 млн. дол., возвращался из своего перв
ого рейса и стал самым крупным в истории затонувшим судном.
К счастью, танкер направлялся в Персидский залив, выгрузив в Роттердаме
доставленную нефть, и его грузовые танки были пусты. Если бы он шел с полны
м грузом, то мы оказались бы столь же плохо подготовленными к последующе
му загрязнению, как это имело место с «Торри кэньоном» два с половиной го
да назад.
А будем ли мы готовы, когда аварию потерпит танкер дедвейтом 500 тыс. т?


ОСТАВЛЕННЫЕ ЭКИПАЖЕМ

Буксировка потерпевшего аварию или поврежденного судна представляет с
обой своего рода искусство, требующее немалого терпения и опыта, а также
соответствующего оборудования. Далеко не каждое судно, случайно оказав
шееся поблизости от терпящего бедствие корабля, сможет отбуксировать е
го в порт, сколь бы велико не было полагающееся за это вознаграждение. Пер
вая и, пожалуй, самая главная трудность для не приспособленного к спасат
ельным операциям судна, пытающегося оказать помощь другому судну в усло
виях открытого моря, заключается в том, что оба они в силу своих размеров с
толь же неповоротливы и неуклюжи, как отплясывающие на вечеринке толстя
ки. Простое, на первый взгляд, дело Ц поймать и закрепить буксирный трос
Ц превращается подчас в почти неразрешимую проблему.
Потерпевшее аварию, лишенное хода судно становится игрушкой волн, беспо
мощно дрейфуя по ветру и вдобавок непрестанно переваливаясь с бока на бо
к. Оказывающее помощь судно должно подойти к нему с наветренной стороны,
двигаясь параллельным курсом. Приблизившись на достаточное расстояние
, оно должно попытаться каким-то образом, не подвергая при этом себя опасн
ости, перебросить на борт аварийного корабля легкий прочный трос. Обычно
эта операция осуществляется с помощью специальной ракеты или пушки Лай
ла Ц в зависимости от того, чем располагает спасатель и насколько близк
о смог он подойти к потерпевшим бедствие.
В случае неудачи попытку приходится повторять.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53