Впрочем, и во времена своей полной человеческой и конструкторской зрелости Королев мог остановить подчас успешно начатые разработки, потому что чувствовал: не то, не туда идет, не время этим заниматься. Так было, например, с очень увлекавшей его одно время идеей соединения двух космических кораблей длинным тросом, и раскрутки их вокруг общего центра масс для создания искусственной гравитации за счет центробежной силы. Сначала очень загорелся, всех тормошил, ночи не спал и другим не давал, но осуществить не успел. Очень увлекала Королева и идея посадки космического корабля с помощью авторотирующего несущего винта – наподобие винта вертолета. Он отдал ей много времени и сил, подключил массу людей. «Меня никто и никогда не просил сделать что-нибудь так, как просил Сергей Павлович», – вспоминал выдающийся конструктор вертолетов Игорь Александрович Эрлих. Но потом (были на то и объективные обстоятельства) и к этой идее он охладел.
Подобных примеров можно привести очень много. Бесспорно, одной из определяющих черт Королева всегда было умение выбрать цель и добиваться ее достижения, но если бы было только так, вряд ли бы Королев успел сделать в своей жизни столь много. А успел он потому, что мог быстро переключаться, находить главное и самое важное в данный момент, отказываться сегодня от задуманного вчера.
Кроме того, все люди, работавшие с Королевым, отмечают его умение слушать и оценивать чужое мнение. Почему нам не приходит в голову, что планер СК-7 был действительно неудачной конструкцией? Только потому, что его конструировал Королев? А весьма вероятно, что так и было: история авиации показывает, что пассажирские кабины в крыльях не прижились. Так, может быть, технический совет АвиаВНИТО сумел убедить Сергея Павловича в том, что его конструкция несовершенна или помог ему самому понять это?
Так ли было или не так, но в тот вечер они крепко поругались с Петром Флёровым. Петр кричал, что Сергей его обманул, что он предал собственную идею. Работа с той поры разладилась, все как-то сразу потеряли интерес к этому самолету, быстро разлетелись кто куда.
Через полтора года – в мае 1936-го, – отвечая на вопрос анкеты журнала «Самолет»: «Над чем мы работаем?», Королев написал: «В ближайшее время выходит в первый полет пассажирский , 6-местный мотопланер моей конструкции. К большому сожалению, эта машина выйдет из постройки со значительным опозданием, так как она была спроектирована еще в конце 1934 года». Королев обещания не выполнил: ни в 1936-м, ни в 1937-м году, ни позднее «в первый полет» СК-7 так и не вышел. Вернулся Сергей Павлович к этому проекту лишь в 1938 году, но доделать не успел. Тут и объективные причины есть: дискуссия о планерлетах пригасла, да и построить такую громадину быстро тоже было не просто: длина – девять метров, размах крыльев – почти двадцать один метр! Но главная причина того, почему идея этого планера осталась не реализованной, конечно, другая. Много лет спустя, когда в 1960 году Королев поручил старому другу Петру Флёрову отработку приземления моделей «Востока», они вспомнили свое домашнее КБ и СК-7.
– Да-а, – мечтательно сказал Сергей Павлович, – замечательное было время, в те годы я спал через ночь... Несколько месяцев спал через ночь...
А спал Королев через ночь потому, что, когда Петр уходил домой, он садился за письменный стол: обдумывал и писал «Сводный тематический план работ по проблеме овладения стратосферой».
К составлению этого плана Стратосферный комитет привлек многих крупных ученых и инженеров, в том числе Королева и его «идейного» противника Дмитриевского из Центрального института авиационного моторостроения, который доказывал, что построить высотный бензиновый авиамотор можно и он его построит. Общими усилиями план был составлен к 18 августа 1934 года, когда отмечался как бы двойной праздник – День авиации и открытие Первого съезда писателей, – события всесоюзного масштаба, о которых говорила вся страна.
План этот затем обсуждался на конференции Московского авиационного актива под председательством начальника Главного управления Гражданского воздушного флота Иосифа Станиславовича Уншлихта. Среди утвержденных им главных направлений штурма стратосферы были и реактивные аппараты. Но вот что интересно: в ту зиму 1934-1935 годов, когда планерлет СК-7 был побежден ракетопланом СК-9, никто решительно не знал, что Королев собирается строить ракетоплан. Он нигде об этом не говорит, не пишет, не упоминает в интервью. В АвиаВНИТО он берется сделать просто планер, который представит на будущий слет, под это он и деньги получает. СК-9 – одно из многочисленных белых пятен в биографии Главного конструктора, и даже люди, хорошо знавшие Сергея Павловича, не могут однозначно ответить на вопрос: сразу ли задумывался СК-9 таким, чтобы на нем можно было поставить ракетный двигатель, или вначале был просто планер, который потом превратился в ракетоплан? Сам Королев о назначении своей конструкции пишет так: «для дальних буксировочных перелетов и полетов на дальность вдоль грозового фронта». Определяя так назначение будущей машины, Королев вновь демонстрирует свои дипломатические способности. Дело в том, что начальник ВВС Яков Иванович Алкснис считал создание планеров задачей оборонной и всячески покровительствовал именно буксировочным дальним перелетам. Движение вдоль грозового фронта, где, как правило, возникают сильные восходящие потоки воздуха, дальность увеличивало, сведущие люди это знали. А для несведущих полеты вдоль грозового фронта выглядели даже немного героически: вот это планер, даже гроза ему нипочем! Так что под такую работу деньги в АвиаВНИТО дадут наверняка.
Евгений Сергеевич Щетинков версию, официально объявленную самим конструктором, поддерживал. Он считал, что, начиная работу на СК-9, Королев о ракетном двигателе не думал. В то же время Леонид Григорьевич Минов, который возглавлял в те годы отдел планеризма в Осоавиахиме и был начальником XI Всесоюзного планерного слета, где летал СК-9, был уверен, что Королев «темнил»: планер задумывался под ракетные двигатели. Борис Викторович Раушенбах, видевший СК-9 в полете, тоже считает, что без прицела на ракетоплан трудно объяснить многие конструктивные особенности этой машины. Королев не мог не видеть изъянов своей конструкции, а значит, у этих очевидных конструкторских промахов должно быть какое-то оправдание, и ракетный двигатель таким оправданием мог быть.
Впрочем, мы так упираем на промахи и недостатки, что может создаться впечатление, что СК-9 – полный провал конструктора Королева. Это не так. В Крыму Олег Антонов нарисовал карикатуру, на которой был изображен СК-9 с надписью: «Тара 16 тонн, тормоз Вестингауза – новая конструкция С. Королева». Но через много лет Генеральный конструктор Антонов скажет:
– Порочна, по моему мнению, сама идея тяжелого транспортного планера, но из всего, что было сделано в этом направлении, планер Королева – лучший.
На мой вопрос, собирался ли Королев установить на планере ракетный двигатель, обаятельный Олег Константинович улыбнулся загадочно и сказал почти шепотом:
– Думаю, что этого мы никогда не узнаем. Но выдвигать подобное предположение я не считаю антинаучным. Тем более что дальнейший ход событий это подтверждает...
Николай Иванович Ефремов, тот самый гирдовец, с которым Королев пускал в Нахабине нашу первую жидкостную ракету, а потом строил СК-7, писал: «Для разработки проекта Сергей Павлович привлек несколько инженеров, в том числе и меня. Тут-то и проявились его особые организаторские способности, умение малыми средствами и малыми силами решать серьезные задачи. Мы работали в кустарных условиях: каждый у себя дома, вечерами, и все же проектирование велось быстро и подчинялось единому замыслу конструктора. Общий вид, аэродинамический расчет и определение основных параметров сделал Сергей Павлович. В конструкции намечалась в дальнейшем и установка жидкостного реактивного двигателя. На мою долю выпало проектирование фюзеляжа, оперения и подмоторной рамы. Другому инженеру поручалось крыло. Третьему – оборудование и управление. За Сергеем Павловичем оставалось общее руководство и общая увязка. Сергей Павлович через день-два объезжал наши квартиры, координировал и утверждал сделанное... Проектирование планерлета заняло немногим более двух месяцев».
Но если проектировалась подмоторная рама, значит, двигатель замышлялся заранее! Вот вам и «дальние буксировочные полеты»! Вот вам и «грозовой фронт»! Теперь не трудно ответить и на вопрос, вырвавшийся у начальника РНИИ Клейменова на заседании техсовета: «Да откуда же он взялся, черт подери, этот ракетоплан?»
Ракетоплана пока не было. Чтобы превратиться в ракетоплан надо было еще стать просто планером. И он им стал.
В сентябре 1935 года из разных городов страны стартовали планерные поезда: самолет был паровозом, планер – вагоном. Иногда цепляли не один, а два и даже три планера. До Коктебеля добрался тогда 31 воздушный поезд. Планер Королева должны были буксировать летчик Орлов и техник Бочаров на самолете Р-5. Созданный в КБ Николая Николаевича Поликарпова как разведчик, самолет этот мог быть и бомбардировщиком, и штурмовиком, и до 1944 года состоял на вооружении ВВС, а потом работал в Аэрофлоте. Интересно, что когда в 80-х годах в Ульяновске задумали организовать музей гражданской авиации, оказалось, что ни одного Р-5 не сохранилось, хотя в ГВФ их было более тысячи.
Совершенно случайно таджикские вертолетчики обнаружили остатки Р-5 на одном из склонов пика Ленина. В 1937 году этот самолет, помогая альпинистам, на высоте 5100 метров попал в воздушный вихрь и упал. Летчики остались живы, альпинисты провели их вниз. Чтобы доставить по частям Р-5 в ульяновский музей, была организована специальная экспедиция. Вот такой самолет 19 сентября 1935 года и поднял в небо последнюю и самую знаменитую авиационную конструкцию Сергея Павловича Королева. СК-9 пилотировал планерист Романов – «Романов-черненький», в отличие от «Романова-беленького», который летал с Сергеем Анохиным. Королев летел на своем планере пассажиром: СК-9 был двухместным. Когда стало смеркаться, они поняли, что заблудились: Орлов никак не мог привязать к карте все эти огни, во множестве рассыпанные на земле. Потом нашли Днепр и заночевали в Кривом Роге. До Коктебеля было уже недалеко, ничего страшного не случилось, назавтра они прилетят на слет, но Королев все равно ужасно нервничал, просто места себе не находил...
Той ночью в 22 часа 34 минуты в Калуге умер Константин Эдуардович Циолковский.
Циолковский и Королев. Это целая книга. Создатель космонавтики теоретической и родоначальник космонавтики практической, впервые воплотивший в реальные конструкции мечты гениального – и, несмотря на все славословия и фанфары, до наших дней в полной мере не оцененного человека. Идеи Циолковского – фундамент жизни Королева. Он всегда относился к нему с величайшим уважением, настолько глубоким, что никогда ни письменно, ни устно не позволял, в отличие от многих других, причислять себя к ученикам Константина Эдуардовича, хотя бесспорно более всех других его последователей мог считаться его учеником. В своей книжке 1934 года Королев называет Циолковского основоположником и теоретиком ракетного полета. «Им заложены основы теории ракетного полета, – пишет Сергей Павлович, – дан целый ряд проектов ракетных летательных аппаратов и исследованы многочисленные вопросы, связанные с полетом человека на больших высотах и в космическом пространстве».
В течение всех последующих лет Королев постоянно возвращается к трудам и личности Циолковского. В Центральном Доме Советской Армии 17 сентября 1947 года в день 90-летия со дня рождения Константина Эдуардовича, выступая с большим докладом о его жизни и деятельности, Королев заканчивает его так: «К.Э. Циолковский был человеком, жившим намного впереди своего века, как и должно жить истинному и большому ученому». Ровно через десять лет в Колонном зале Дома союзов теперь уже на 100-летнем юбилее Циолковского Королев делает новый доклад. Но эти последние слова повторяет почти дословно, очевидно, считая, что, несмотря на грандиозный прогресс ракетной техники за истекшее десятилетие, мысль эта остается справедливой.
– В настоящее время, – говорит Сергей Павлович, еще невозможно в полной мере оценить все значение научных идей и технических предложений Константина Эдуардовича Циолковского, особенно в области проникновения в межпланетное пространство.
Время иногда неумолимо стирает облики прошлого, но идеи и труды Константина Эдуардовича будут все более и более привлекать к себе внимание по мере дальнейшего развития ракетной техники...
Королев считает, что научное наследие Циолковского неисчерпаемо. В домашней библиотеке книги Циолковского испещрены его карандашными пометками. В последние годы жизни Сергей Павлович задумывает написать творческую биографию Константина Эдуардовича, подбирает документы. По словам жены Королева, Нины Ивановны, он уже составил план будущей книги. У нее сохранилась папочка тонкого картона с несколькими листками этого плана. На папочке – две буквы, написанные рукой Королева: «Кн». Кроме как «книга» расшифровать их трудно. В домашнем рабочем кабинете останкинского дома, ставшего мемориальным музеем, висит фотография Константина Эдуардовича. Когда Королев искал эту фотографию, он говорил жене:
– Ты знаешь, мне хочется, чтобы на портрете Циолковский был полон сил. Я не люблю его фотографий, на которых он старый, дряхлый...
Да, в те годы, когда Сергей Павлович Королев пришел в ракетную технику, Циолковскому было уже за семьдесят. Трудная, не всегда сытная жизнь, болезни, смерть детей рано состарили его. Быть может, он и хотел бы как-то участвовать в работах той же ГИРД, но у него уже не было сил.
Сразу после организации РНИИ Клейменов пишет Циолковскому письмо, рассказывает об институте, добавляет:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188