.. Даю знать о второй петле... А в голове мысль: «А ведь Сережа и не подозревает». Конструктор машины в это время, измученный и ослабевший от брюшного тифа, оторванный от своего планера и слета, бессильный, лежал на кровати феодосийской больницы.
После третьей петли я увидел, что внизу на старте суматоха... Кто-то торопливо нес кусок фанеры к полотнищу. «Выкладывают требование на посадку», – мелькнула мысль... «Бедный Андрей Митрофанович», поди, переволновался изрядно... Сажусь около места взлета в нескольких десятках шагов. Со всех ног несется уважаемый Константин Константинович. А вот и Бурче с расплывшейся по лицу улыбкой... За ним остальные».
Мечты конструктора и пилота осуществились. Петли Степанчонка стали сенсацией седьмого слета. Сергей Владимирович Ильюшин подчеркивал научно-прикладное значение конструкции Королева:
«К большому достижению этого года нужно отнести мертвые петли, совершенные летчиком Степанчонком В.А. на планере СК-3, что является чрезвычайно важным с точки зрения внедрения в обучение полету на планере высшего пилотажа, а также оборудования планеров приборами, определения качества планера и снятия поляры планера».
«Вестник воздушного флота» тоже писал, что можно «сделать первый шаг к изысканию типа учебного планера для высшего пилотажа и получить машину, обладающую таким запасом прочности, чтобы можно было на практике проверить критические значения перегрузок...»
Короче, «Красная звезда» прославила своего молодого конструктора. Конечно, славу эту Королев справедливо делил с пилотом. Недаром Сергей называл полет Степанчонка «исключительным по смелости и красоте».
Василий Степанчонок действительно был одним из самых одаренных летчиков и планеристов. Вся его дальнейшая работа в авиации подтвердила те высокие оценки, которые получил он в ту осень в Коктебеле. В своих воспоминаниях известный летчик-испытатель Стефановский, знавший Степанчонка долгие годы, говорит о тех его качествах, которые помогли ему стать впоследствии отличным летчиком-испытателем: «Безукоризненная техника пилотирования самолетов и планеров, неуемный летный азарт и огромная любовь к авиации...»
Василий Андреевич погиб в 1943 году при испытаниях одного из вариантов злосчастного самолета И-180, до этого отнявшего жизнь у Валерия Чкалова и Томаса Сузи.
Степанчонок делал «петли», а конструктор лежал в больнице, и конструктору было очень плохо. Холодный ветер свистел в щелях окна, рядом тихо стонал в беспамятстве умирающий грузин. Сергей вдруг почувствовал себя бесконечно одиноким и всеми забытым. Он продиктовал сестричке телеграмму Петру Флерову:
«Заболел брюшным тифом Феодосии тчк Все твоем усмотрении тчк Сергей».
Петр с телеграммой в руках побежал на Александровскую. Через два дня Мария Николаевна приехала в Феодосию. Сергей бодрился, но у него это не очень получалось. Мария Николаевна боялась, что он простудится в палате, и упросила врачей выписать сына. Несколько дней пролежал он в номере «Астории» – типичной курортной гостиницы. После тифа у него началось осложнение – воспаление среднего уха. Требовалась операция, но местный врач признался, что боится ее делать. Они поехали в Москву. Болело уже не ухо – вся голова: болью набух череп, и хотелось только одного – прислониться лбом к холодному стеклу и заснуть.
Когда Сергея привезли во 2-ю университетскую клинику, он был совсем плох, мелко дрожал в ознобе. Его положили у печки. Старый приятель по МВТУ Игорь Розанов, которому Королев помогал строить планер, попросил своего отца, известного врача, профессора Владимира Николаевича Розанова, помочь Сергею. Тот позвонил профессору Свиржевскому. На следующий день Свиржевский сделал Королеву операцию. Трепанация черепа – штука довольно неприятная. В больнице он пролежал долго. Иногда заходили Петр Флеров, Игорь Розанов, Сергей расспрашивал об авиетках, о делах в конструкторском бюро: Петр теперь тоже работал в ЦКБ, в бригаде шасси. Сергей кивал забинтованной головой и, выслушав все новости, «давал указания»:
– Петр, надо проверить расходный бачок на СК-4, посмотреть, не засасывает ли он воздух из больших баков. И еще лыжи от «анрио» где-то надо достать. Я отсюда надумал выбираться, а без лыж летать не сможем...
Но лыжи, которые Петр Флеров, конечно, достал, не потребовались. Сергей, хоть и выписался из больницы, чувствовал себя очень плохо. Сидел дома, много читал. В Колонном зале открылся IX съезд ВЛКСМ. 25 января съезд принял шефство над Военно-Воздушными Силами РККА. На съезде выступал нарком Ворошилов, подчеркивал значение авиации, цитировал немецкого генерала Людендорфа. Людендорф говорил: «В моих статьях я наметил начало новой войны на 1 мая 1932 года... Этот день будет назначен за несколько недель до урожая. Для народов, которые будут уничтожены, совершенно безразлично, начнется ли война в 1931, 1932 или 1933 году».
Королев должен был вспомнить эти слова летом 1941-го «за несколько недель до урожая», когда тесная и темная теплушка катила его в Омск...
Королева временно перевели на инвалидность: такой долгий бюллетень не оплачивался. Денег не было, не у Гри же занимать?! Продал Петру свой «дерад». И Петру не повезло: сломал руку, тоже сидел дома. В жизни Сергея не было такой тоскливой зимы. Труднее – были, а такой тоскливой и бездельной не было.
Вернулся он в ЦКБ в начале весны, когда близились к завершению работы над ТБ-5. График работ был предельно напряжен, сидели ночами. В ЦКБ этот бомбардировщик называли «козырным»: на карту был поставлен престиж всего коллектива. Григоровича можно было понять, когда он подгонял своих инженеров: пополз слушок, что ему и всем, кто жил в седьмом ангаре, подчиняясь расписанию: «работать... укладываться...» – будет дарована полная амнистия. Не отрываясь, часами просиживал Дмитрий Павлович над чертежами, навалясь на стол своим огромным, атлетически сложенным телом. Он обладал удивительным, сверхъестественным нюхом на ошибки в чертежах, словно магнит притягивал к ним его красный карандаш. Григорович редко сидел в своем кабинете, чаще подсаживался к кому-нибудь из конструкторов. Работали в одном большом – на весь этаж – зале все вместе: и мотористы, и шассисты, и вооруженцы, и Королев часто мог наблюдать главного (если не формально, то фактически) конструктора в деле. Григорович был очень строг и требователен, но видно было, что сам он больше других болеет за дело, и это не давало людям морального права на обиды и упреки.
Первый полет ТБ-5 состоялся в мае 1931 года. Пилотировал бомбардировщик Бухгольц – он был шеф-пилотом ЦКБ. На аэродром приехали нарком Ворошилов и много других высоких начальников.
– Считаю самолет шедевром мировой авиации, – сказал Бухгольц, когда Ворошилов спросил его о бомбардировщике. Он не мигая смотрел в глаза наркома.
Бенедикт Леонтьевич, конечно, правильно сделал, что так сказал, но шедевром ТБ-5 не был. Очень скоро стало ясно: как раз то, что Григорович считал преимуществом своей машины – отказ от цельнометаллической конструкции, было ее недостатком. Уже летавший ТБ-5 уступал по расчетным данным еще строящемуся ТБ-3 Туполева. И когда ТБ-3 полетел, стало ясно, что в серию пойдет он. Но все равно Бухгольц правильно сделал, что назвал ТБ-5 шедевром. Свободу Григорович и другие «вредители» получили не сразу. Но после полета ТБ-5 режим их жизни помягчал. Сначала в ангар № 7 были допущены жены, дети и другие родственники. Потом разрешили выходить в город. Потом – ночевать дома. За давностью лет не просто установить все детали, но тогда происходило нечто, юридически трудно объяснимое. Никто их вроде бы не амнистировал, не реабилитировал, они постепенно превращались из «вредителей» в свободных людей, а злокачественная «шарашка» перерождалась в нормальное конструкторское бюро.
Человеку свойственно забывать дурное, и о КБ ВТ быстро забыли. Но не все.
Помимо больших испытаний ТБ-5, широко обсуждавшихся в ЦКБ, в то же самое время проходили маленькие испытания СК-4, о которых знали немногие.
В марте Сергей Королев собрал механиков для ремонта и подготовки своего самолета к полетам. «Переобули» снова с лыж на колеса, подкрасили, подмазали, отрегулировали двигатель. И, в общем, все вроде бы хорошо, а летать самолетик не хотел: не тут так там вылезали какие-то неполадки, пробивались какие-то проводнички, что-то подтекало, где-то выявлялся люфт и так без конца. Много позднее Сергей Павлович понял, что торопливо сделанный СК-4 был классическим примером «недоведенной», «сырой» конструкции, наверное, единственной конструкцией Королева, на доводку которой у него не хватило терпения.
И все-таки Дмитрий Александрович Кошиц несколько раз летал на авиетке. «Вечерняя Москва» даже поместила заметку по этому поводу:

«В конце прошлого года известным инженером С.П. Королевым, автором планера „Красная звезда“, на котором в прошлом году в Крыму тов. Степанчонок впервые сделал мертвые петли, сконструирован новый тип легкого двухместного самолета СК-4. Летчик тов. Кошиц уже совершил на нем несколько опытно-испытательных полетов, которые показали хорошие качества новой машины».

И вот, несмотря на «хорошие качества», во время одного из полетов мотор СК-4 отказал рядом с аэродромом. Высота была такая маленькая, что отвернуть на поле Кошиц никак не смог. Авиетка плюхнулась на крышу ангара.
Неизвестный фотограф запечатлел грустную картину: разбитый самолетик, два грустных техника – Подлесный и Шишмарев, смущенный Кошиц с ссадиной на скуле и рядом – Королев, в белой рубашечке, в галстуке, в ладном светлом плаще. И вроде бы даже улыбается...
Вот так он улыбался, наверное, когда сочинил озорную частушку:

У разбитого корыта
Собралася вся семья.
Морда Кошица разбита,
Улыбается моя.
Да чего тут улыбаться, жалко, конечно, было самолетик. Но что же теперь делать... Много новых планов было у него в голове. И в разговоре с друзьями все чаще проскальзывало: «ракета...», «ракетный двигатель...». Не новость, конечно. О ракетах кто же не слыхал, и о двигателях тоже где-то что-то писали. Да, знали все. И невозможно понять, почему именно этот 24-летний планерист, молодой конструктор авиационного конструкторского бюро, вдруг, словно путник в ночи, пошел на свет ракеты. И невозможно объяснить, как увидел он в темной дали времен ее великое будущее, как уловил тот чуть слышный шепот, которым позвала его судьба.

«У разбитого корыта...»
Рядом с поломанной авиеткой СК-4 (справа налево): конструктор Королев, пилот Кошиц, механики ВВИА имени Жуковского Шишмарев и Подлесный



14
Я думаю, что людям всего дороже истина, а не прекрасное заблуждение. Заблуждение не имеет цены.
Константин Циолковский
А сейчас нам придется остановить течение этой хроники и разобраться в некоторых деталях, которые и должны дать ответ на вопросы, заключающие предыдущую главу. Это обязательно надо сделать, ибо повествование подошло к важнейшей границе жизни Королева – приобщению его к ракетной технике. Не случись этого, не знали бы мы, возможно, никакого Королева и книги бы этой не было, да и много другого тоже не было бы...
Итак, в ноябре 1963 года корреспондент ТАСС Александр Петрович Романов встретился с академиком Сергеем Павловичем Королевым и записал с его слов:
«Одно из ярких воспоминаний в моей жизни, – начал он (С.П. Королев. – Я.Г. ), –это встреча с Константином Эдуардовичем Циолковским... – Глаза его потеплели.
...Шел 1929 год. Мне исполнилось тогда около 24-х. Вместе с друзьями мы в то время увлекались самолетостроением, разрабатывали небольшие собственные конструкции...»
Далее Королев рассказывает Романову предысторию этой встречи и заключает: «Собственно говоря, после взволновавшей нас встречи с Циолковским мы с друзьями и начали активные действия и даже кое-какие практические опыты», – имеются в виду работы по ракетной технике.
Прочитав написанное Романовым, Сергей Павлович, как признает сам Романов, «не дал своего согласия на публикование ее (беседы. – Я.Г. ) в печати». Но подпись Королева на этом тексте есть.
Через несколько месяцев после смерти Королева Романов пытается опубликовать эту беседу, но это ему не удастся, очевидно, по цензурным соображениям. Только через полтора года в связи с «круглой» датой – десятилетием со дня запуска первого искусственного спутника Земли – эта беседа была передана по каналам ТАСС и опубликована многими газетами. В этом новом варианте она, как вы увидите, обогатилась многими интересными подробностями:
«Одно из ярких воспоминаний в моей жизни – встреча с Константином Эдуардовичем Циолковским. Шел мне тогда двадцать четвертый год. Было это в 1929 году. Приехали мы в Калугу утром. В деревянном доме, где в ту пору жил ученый, мы и увиделись с ним. Встретил нас высокого роста старик в темном костюме. Во время беседы он прикладывал к уху рупор из жести, но просил говорить не громко. Запомнились удивительно ясные глаза. Лицо его было изрезано крупными морщинами. Говорил он энергично, напористо.
Беседа была не длинной, но содержательной, минут за тридцать он изложил нам существо своих взглядов. Не ручаюсь за точность сказанного, но запомнилась одна фраза. Когда я с присущей молодости горячностью заявил, что отныне моя цель – пробиться к звездам, Циолковский улыбнулся. «Это очень трудное дело, молодой человек, поверьте мне, старику. Оно потребует знаний, настойчивости, воли и многих лет, может целой жизни. Начните с того, что перечитайте все мои работы, которые вам необходимо знать на первых порах, прочитайте с карандашом в руках. Всегда готов помочь вам».
Константин Эдуардович потряс тогда нас своей верой в возможность космоплавания. Я ушел от него с одной мыслью – строить ракеты и летать на них».
Однако в своей книге «Конструктор космических кораблей», изданной спустя три года после цитируемой статьи, Романов приводит другой ответ Сергея Павловича на вопрос, что заставило его взяться за изучение реактивного движения.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188