Хотя вражеские самолёты продолжали бомбить Мурманск и порт, работа шла ритмично. Реконструкция порта была завершена, да и сказывался опыт действий в военных условиях.
В те дни меня очень беспокоили проблемы Главсевморпути, особенно Восточного района Арктики. Западный находился под боком, с ним была хорошая связь; в штабе морских операций и в арктических портах трудились опытные и решительные руководители, на них смело можно было положиться. Восточный же район находился далеко, и из-за этого многое представлялось неясным. А между тем этот район приобретал важное значение: предполагалось значительное усиление грузопотока с востока на запад через Северный морской путь. Совсем близко там была Япония, пока ещё нейтральная по отношению к Советскому Союзу, но всё же член Тройственного агрессивного пакта. Не составляло секрета, что японская разведка работала на гитлеровцев и доносила им о движении нашего флота.
Весной я отправился в Москву. Требовалось «протолкнуть» кое-какие срочные дела, а главное — окончательно обсудить и утвердить план третьей военной арктической навигации, расставить руководящие кадры Главсевморпути на этот период.
— Кого вы назначите руководителем операций на Востоке? — спросил меня А. И. Микоян.
— Считаю, что лучше всего поехать туда мне самому. Анастас Иванович кивнул:
— Одобряю. Но сам утвердить поездку не могу. Надо получить разрешение…
В один из майских дней я по поручению Московского комитета партии отправился в воинскую часть, чтобы выступить на митинге перед бойцами, отправлявшимися на фронт. Лишь поздно вечером я вернулся в Москву и заехал на улицу Разина в Главсевморпути. Дежурный по управлению сказал:
— Иван Дмитриевич, вас просил позвонить товарищ Микоян. В любое время…
Анастас Иванович был на работе.
— Ваше предложение рассмотрено: вам разрешено ехать в Арктику для руководства на месте арктической навигацией. И ещё могу вас поздравить, — продолжал Микоян. — Решением Совета Министров СССР вам присвоено военное звание контр-адмирала.
— Служу Советскому Союзу, — ответил я.
Я стал готовиться к поездке на Дальний Восток. Первым делом был сформирован боевой и работоспособный штаб. Кандидатура начальника штаба Льва Владимировича Розанова не вызывала сомнений: вот уже несколько лет подряд он с полным успехом выполнял эту обязанность каждую навигацию и был одним из лучших знатоков Восточной Арктики.
27 мая 1943 года выехали во Владивосток. В те военные годы курьерские поезда ходили медленно, добирались мы до цели двенадцать дней. Во время стоянки поезда в Красноярске и Иркутске я встретился с работниками Главсевморпути. Часть аппарата Главсевморпути и Арктический институт находились тогда в Красноярске, и на вокзале нас встречали директор института В. X. Буйницкий (он был одновременно и уполномоченным руководства ГУСМП в Красноярске), И. П. Мазурук, начальник Арктикснаба Р. М. Сагеталян. Здесь же увидел я В. Б. Витоженца, В. П. Попова и С. А. Шапошникова. Пользуясь вынужденным перерывом в приёме караванов судов и, следовательно, затишьем в портах Севера, часть инспекторов была командирована в разные арктические пункты, чтобы помочь местным руководителям во время навигации. Значительное количество грузов шло в Арктику по Енисею от Красноярска до Дудинки, Игарки и Диксона, инспектора штаба должны были как можно быстрее и организованнее вывезти грузы в Арктику.
С Мазуруком мы крепко обнялись.
— Ну, как, Илья, действует твоя воздушная трасса?
— Все в порядке, новая линия открыта!
Наше правительство договорилось с Рузвельтом, что часть американских самолётов, поставляемых Советскому Союзу по ленд-лизу, будет перегоняться воздушным путём. Американские лётчики вели самолёты до Чукотки и сажали их на аэродромы в заливе Креста. А там машины принимали советские пилоты. Организацию линии возглавил Шевелев.
Перегонкой машин над территорией Сибири до Красноярска руководил Мазурук, и новую авиалинию, протянувшуюся с северо-востока на юго-запад от залива Креста до Красноярска, лётчики называли «линией Мазурука». Наладить чёткую работу на всей этой трассе было в условиях того времени совсем непросто. И тут в полной мере проявился организаторский талант Мазурука. В труднодоступных районах вечной мерзлоты, в тундре и горах были созданы аэродромы со всеми необходимыми службами, запасом горючего, смазочных материалов и т. д. В Перегоночную авиадивизию входило пять военных авиаполков и один транспортный — все лётчики высокой квалификации и такой же отваги. Был принят эстафетный метод перелётов, то есть каждый из пяти полков работал только на своём участке трассы, изучив его досконально. Как вспоминает И. П. Мазурук, много раз летавший по всей трассе, самым трудным был участок от Сеймчана до Якутска (1200 километров). Здесь самолёты шли над Черским и Верхоянским хребтами, в районе полюса холода.
Полярные лётчики (до войны многие из них работали в Главсевморпути) были отмечены боевыми наградами, а сама дивизия получила орден Красного Знамени.
Поздним вечером 8 июня прибыли мы во Владивосток. Поразил он нас прежде всего своими огнями. Мы привыкли к затемнённым улицам Архангельска, Мурманска и Москвы, а здесь, за тысячи километров от фронта, никакой светомаскировки, совсем как в мирные дни. Но это было лишь первое впечатление. Очень скоро мы убедились: город, как и вся страна, жил интересами обороны Родины, работал по законам военного времени.
Во Владивостоке я пробыл всего три дня. Погода стояла тёплая, солнечная, ясная. Океан отливал синевой, сопки ласкали глаза свежей зеленью. Я впервые, на 49-м году жизни, попал на Дальний Восток и очень жалел, что не было времени поближе с ним познакомиться. До поздней ночи засиживались мы в пароходстве, в Арктикснабе, проверяя готовность кораблей к рейсам, степень подготовки грузов для Арктики. Здесь я убедился в высоких деловых качествах и эрудиции начальника пароходства В. А. Федосеева. Опытным был и начальник отделения Арктикснаба Б. В. Вайнбаум.
Тёплой была встреча с первым секретарём Приморского крайкома партии Николаем Михайловичем Пеговым. Я сердечно поблагодарил его за постоянную помощь организациям Главсевморпути.
— Не надо благодарностей, Иван Дмитриевич, — ответил Пегов. — Владивосток — ворота в Арктику, и мы обязаны держать под контролем работу всех полярных организаций. Освоение Арктики считаем и нашим кровным делом…
На Николае Михайловиче лежала ответственность за все грузы, получаемые по ленд-лизу во Владивостоке. И надо сказать, что с этой работой он справлялся отлично: эшелоны на востоке не задерживались.
Из Владивостока мы уходили на борту нового транспортного судна «Декабрист». «Декабристом» командовал капитан-дальневосточник Владимир Васильевич Анистратенко. Он принял это судно совсем недавно в США, заполнил его грузами для Арктики и привёл домой. Во Владивостоке судно быстро переоборудовали в грузопассажирское: в твиндеках настелили нары на 120 человек и взяли на борт полярников с семьями и военных. Это была вынужденная мера, так как пассажирских судов было мало. В то время из Владивостока в бухту Провидения ходил всего один пассажирский пароход — «Анадырь». Поэтому многих пассажиров приходилось возить в твиндеках, а иной раз и на палубе грузовых судов.
Анистратенко провёл меня по всему кораблю, и я ознакомился с его конструкцией, навигационным оснащением, машиной, служебными и жилыми помещениями.
«Декабрист» принадлежал к новому типу грузовых судов. В первые годы войны, корда резко выросла потребность в морских перевозках военных и гражданских грузов, когда транспортный флот нёс большие потери, американцы со свойственной им деловитостью организовали на своих верфях поточное производство однотипных судов — «Либерти», упростив максимально их конструкцию и удешевив стоимость производства. Ранее мы имели дело только с клёпаными корпусами судов. Американские судостроители сняли совсем эту самую трудоёмкую работу и впервые стали строить корпуса из готовых стандартных стальных листов с применением электросварки. Прочность судов заметно снизилась, но судостроители рассчитали, что стоимость кораблей окупится через несколько рейсов, а после войны их можно будет спокойно списать. Судно «Либерти» было огромной металлической сварной коробкой длиною 146 метров с пятью трюмами, в которые вмещалось до 11 тысяч тонн грузов. Машина не обладала большой мощностью — всего 2000 лошадиных сил, но, благодаря удачным обводам корпуса, она давала скорость судну с грузом 12 узлов — по тем временам это был хороший ход. В помещениях никаких излишеств, я бы сказал, отсутствие комфорта, одно железо.
Первую остановку в пути мы сделали у посёлка Октябрьский на Сахалине, где находились угольные копи. Здесь мы должны были взять несколько сот тонн угля для Арктики.
Погода благоприятствовала нам — не штормило, не качало. Тихий океан действительно оказался тихим, и мы шли на север вдоль берегов Камчатки, любуясь её живописными берегами и вулканами, покрытыми снежными шапками. Только близ Петропавловска предостерегающе дымились Авачинская и Ключевская сопки. Хотя стояло лето, с каждым днём пути становилось всё холоднее. Увидев берега Чукотки, мы почувствовали себя дома: здесь начиналось хозяйство Главсевморпути.
Первый заход мы сделали в бухту Угольную, расположенную на южном берегу Анадырского залива. Здесь находилась угольная шахта ГУСМП. Была она маломощной, уголь был среднего качества, добывать его приходилось с большим трудом, в тяжёлых климатических условиях. Конечно, этот уголь не мог удовлетворить потребностей Восточной Арктики, капитаны пароходов не особенно охотно его брали из-за высокой зольности. Но другого выхода не было, и месторождение это нас выручало.
Нелегко жилось здесь шахтёрам. Шахта нуждалась в людях, механизмах, промышленных и продовольственных товарах. В скором времени шахта получила всё необходимое, но прежде наш штаб подключил к работе многие местные и не только местные организации. На собрании шахтёров начальник политотдела старый коммунист Николай Денисович Щетинин от имени коллектива дал обещание устранить неполадки и перевыполнить план добычи угля. Но неурядицы были не только на шахте. Плохо обстояли дела с погрузкой угля на пароходы: уголь доставлялся к ним на баржах и кунгасах, всё зависело от погоды, суда порой простаивали на рейде недопустимо долго. Надо было решать и эту проблему. В общем покидал я бухту Угольную в прескверном настроении.
Но оно сразу улучшилось, когда через день, 28 июня, «Декабрист» отдал якорь в бухте Провидения. Там покачивался на слабой зыби ледокол «Сталин», стояло на якорях несколько транспортных судов. Наш штаб перебазировался на ледокол, в тот же день мы принялись за работу. Уточнялась дислокация судов, проверялись списки грузов, готовность порта Провидения к обработке потока кораблей. На стол легли первые синоптические карты и карты ледовой разведки. Я собрал капитанов транспортов и обсудил вместе с ними и капитаном флагмана В. И. Ворониным план предстоящих действий. Пока особых оснований для беспокойства не было. Капитаны уже водили суда в Арктике, знали её характер, отчётливо представляли себе и грузовые операции, и специфику условий работы в каждом порту. На подходе был второй линейный ледокол, и мы были уверены, что сумеем провести караваны через ледовые преграды.
Воспользовавшись нашей стоянкой в бухте Провидения, я проверил работу расположенных здесь организаций ГУСМП. Прежде всего порта. Как базовый порт он играл весьма важную роль на Востоке, откуда начиналась трасса Северного морского пути.
Истинное удовольствие получил я от посещения гидрографической базы, расположенной на противоположном берегу бухты. Начальник, гидробазы Леонид Иванович Сеньковский держал своё хозяйство в образцовом порядке. Его участок трассы Северного морского пути был уже обследован, а навигационное оснащение приведено в действие. Хорошее впечатление оставил и радиоцентр, расположенный рядом с гидробазой. Там собрались замечательные радисты во главе с Михаилом Владимировичем Поповым.
Один за другим уходили пароходы из бухты Провидения, брали курс к Берингову проливу.
Встреча с кораблями была назначена в Чукотском море у кромки льда. Прошёл день-другой, штаб втянулся в ритм круглосуточной оперативной работы. Мы получали много сводок о движении судов, о грузовых операциях, метеосводки, сведения о кромке льда, мощности и движении льдов. Как справлялась с этим потоком радиостанция ледокола, приходилось только удивляться. Её начальник Иван Павлович Григорьев был всегда спокоен. Его умение сверхоперативно вылавливать из эфира шедшие к нам со всей Арктики радиограммы было феноменальным.
Команда на ледоколе подобралась отличная. Капитана В. И. Воронина знали и уважали по всей Арктике. Медлительный на берегу, на корабле Владимир Иванович становился совсем другим человеком: подвижным, беспокойным и даже вспыльчивым. В наших отношениях с ним долгое время чувствовался холодок. Частенько коса находила на камень.
Но что бы там ни было, Владимир Иванович был опытнейшим полярным капитаном, и я не имел к нему никаких претензий. В рейсе, особенно когда шли в льдах, Воронин сутками не спускался с мостика. Отдыхал он обычно в штурманской, на узком диванчике: час-другой поспит и опять на ногах. Буфетчица Марфа следила, чтобы у капитана на мостике всегда был горячий и крепкий кофе.
Правой рукой Воронина был его старший помощник Константин Константинович Вызов. Был Константин Константинович полной противоположностью своему капитану: высок, могуч, невозмутим. Я хорошо знал его ещё по ледокольным операциям 1941 года в Белом море, когда Вызов проходил полярную школу у капитана П. А. Пономарёва.
Как-то, когда мы вдвоём стояли на верхнем мостике, Воронин сказал:
— Вызову пора судно давать. Хорошим капитаном будет.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71