Вражеские воздушные разведчики часто появлялись на большой высоте над Архангельском, Северной Двиной и Двинским заливом, выслеживали пути караванов.
В середине января 1942 года ледокол «Сталин» находился у кромки льда в горле Белого моря, ожидая караван судов, вышедших из Двинского залива. Неожиданно из облаков вынырнул вражеский бомбардировщик и сбросил на ледокол две бомбы. Они разорвались у самого борта и вывели из строя паровые котлы. Ледокол беспомощно закачался на воде. Гитлеровское радио на весь мир раструбило, что выведен из строя главный советский ледокол. Но радость врагов была преждевременной. Команде ледокола удалось на месте ликвидировать повреждение и ввести в действие шесть котлов из девяти. На шести котлах ледокол благополучно дошёл до Северодвинска, где за месяц с небольшим отремонтировали судно.
Бессменно несли свою нелёгкую вахту и ледокольные пароходы «Седов», под командованием на редкость молчаливого капитана Эрнста Германовича Румке, и «Сибиряков», который водил Анатолий Алексеевич Качарава.
Оба ледокольных парохода перевозили воинские части, обеспечивали продуктами питания и боеприпасами гарнизоны на побережье Белого моря, проводили во льдах более мелкие суда.
Итоги первой военной арктической навигации и ход беломорских ледокольных операций мы неоднократно обсуждали с Белоусовым, Минеевым и Еремеевым. Выводы были единодушными: надо укрепить ледокольные силы. Летом требуется больше судов Западному району Арктики, зимой — району Белого моря и Северной Двины. Было решено перегнать с востока на запад линейный ледокол «Красин» и просить усилить на западе наш ледокольный флот. Я отправил докладную записку в правительство. В ней просил разрешения отремонтировать и вооружить ледокол «Красин» в США и затем перегнать его на запад. Вскоре был получен ответ. Сообщалось, что представителям Наркоминдела и Наркомвнешторга в США поручено провести с американцами переговоры о ремонте и вооружении «Красина» на одном из заводов США. «Красин» в то время находился в бухте Провидения. Капитану М. Г. Маркову пошёл телеграфный приказ: срочно сниматься и следовать в Сиэтл. Несколько позже из Америки поступило сообщение, что правительство США, учитывая сложившееся тяжёлое положение с ледокольными проводками в Белом море, решило направить в Советский Союз мощный ледокол «Монткальм», арендуемый американцами у Канады. Что представлял собой этот ледокол, мы узнали только через полгода, когда он прибыл в Советский Союз.
Неожиданно мы получили надежду на подкрепление: моряки-черноморцы под разрывами авиабомб и огнём артиллерии вывели линейный ледокол «Микоян», что был построен перед самой войной, из Буга в море, прорвали вражескую блокаду и ведут его вокруг континента в Арктику. Линейный ледокол — желанная добыча для фашистских пиратов, и по всему пути его следования они охотились за ним, стремясь уничтожить. Капитан судна Сергеев и его экипаж, перенеся тяжёлые лишения, совершили, казалось, невероятное. Но так или иначе, «Микоян» шёл к нам!
А пока мы могли рассчитывать только на себя. Особенно тяжело досталась всем проводка и обработка в порту трех последних караванов 1941 года. В ноябре один за другим пришли два каравана. Один наш ледокол пробивал для них путь к причалам Северодвинска. Там с кораблей конвоя снимали часть груза, а затем другой наш ледокол поодиночке вёл на буксире к Бакарице по пробитому каналу на Северной Двине облегчённые суда.
Наш ледокольный отряд выдержал строгий экзамен первой военной зимы. Он ввёл в Архангельск 29 и вывел 18 транспортов, не считая каботажа и военных кораблей, и совершил внутри порта более 100 операций по переводу судов.
К коллективу порта претензий не было. Порту была оказана большая помощь, и он мог быстро обработать любой караван. Надёжно действовала железнодорожная ледовая переправа через Северную Двину. Начальник порта Бейлинсон умело руководил большим и сложным коллективом портовиков и всеми портовыми операциями. Чем больше узнавал я его, тем больше он мне нравился. Яков Львович всегда знал, где и как идёт у него работа, куда надо направить свежие силы. В Архангельске он работал недавно — прибыл из Ленинграда — и умело прививал своим подчинённым ленинградскую культуру работы. Его заместитель Георгий Иванович Дикой был впечатлителен, порывист, его посылали туда, где получался сбой в работе, его энергия и напористость оказывались очень кстати. Каждый район порта возглавлял опытный руководитель. Больше всех мне была по душе деятельность начальника района Бакарица, старого портовика Константина Александровича Конина. Его высокую, чуть сгорбленную фигуру можно было видеть на Бакарице у разгружаемых кораблей, на складах, у железнодорожников, в диспетчерской, у военпредов. Его район порта был самым крупным и, естественно, заботы — большими.
Конину удалось собрать и закрепить на Бакарице замечательный коллектив.
Всю войну Константин Александрович провёл в Архангельске, а потом переехал в родной Ленинград и работал там главным диспетчером Ленинградского торгового порта, пока не вышел на пенсию.
Важная роль в портовых операциях принадлежала стивидорам — организаторам разгрузочных работ. Особенно прославились на Бакарице стивидоры Кузнецов, Брыкин, Колотов, Кирмичеев и Пахомов. Все они в прошлом были грузчиками, а в военную пору показали себя отличными организаторами и добивались самых высоких показателей труда на выгрузке судов, хотя, как правило, их ставили на самые сложные работы.
Каждый район порта отличался своим стилем работы, но все работали по-фронтовому. Хороший коллектив был в Северодвинском порту, основу которого составили портовики-черноморцы, эвакуированные из Одессы. Возглавил район порта Михаил Причерт, вносивший в работу своего коллектива одесский огонёк и всегда бодрое настроение. А это было немаловажно в то тяжёлое время. Причерт сердцем прирос к Северному краю. И после войны он не вернулся в Одессу, долгие годы работал начальником Архангельского порта.
Не все у нас шло гладко. Бывали неудачи и задержки, возникали конфликты, особенно между портом и железной дорогой или отдельными районами порта. Вот тут-то и нужны были инспектора штаба ГКО, которые при первых же признаках тревоги немедленно сигнализировали мне или сами принимали меры, чтобы ни на минуту не допустить ослабления темпа работ.
За дни стоянки в порту иностранные моряки успевали познакомиться с советскими людьми, узнать их радушие и гостеприимство, их самоотверженный труд, их спокойствие во время бомбёжек. Разных капитанов пришлось встречать мне в годы войны. Были люди, что пересекали океан только ради высокой платы. Но это — единицы. Подавляющее большинство иностранных капитанов смотрело на свои рейсы в Советскую Россию как на гражданский долг, как на вклад в борьбу против страшной чумы фашизма. Эти моряки во всём шли нам навстречу, работали наравне с нами, помогая скорее освободить от военных грузов трюмы своих кораблей.
Но грузы надо было не только получить, а и срочно отправить дальше. И тут вставала проблема топлива. Локомотивов было мало, основную тягу составляли паровозы. Острую нехватку угля восполняли дровами — многие паровозы пришлось перевести на дровяное отопление. В архангельских лесах трудились бригады лесорубов, заготавливая топливо для паровозов. Шли под топор и пилу все новые и новые лесные делянки — только для того, чтобы не прерывалось движение на магистрали. И всё же нередко отправленный эшелон застревал где-то между Архангельском и Вологдой. Диспетчеры начинали бить тревогу. Витоженц быстро выяснял в чём дело и докладывал:
— Иван Дмитриевич, эшелон с танками остановился, не дойдя 20 километров до станции Коноша. Поездная бригада и танкисты в соседнем лесу заготавливают дрова для топки.
Случалось, что останавливались между станциями и пассажирские поезда, идущие в Архангельск или из Архангельска. И тогда вместе с поездной бригадой отправлялись в лес добровольцы-пассажиры. У лесного ведомства, наверное, есть цифры, сколько тысяч гектаров таёжной сосны и ели пожрали за время войны топки паровозов Северной железной дороги. А правильней, наверное, сказать, что не паровозы, а ненасытная война поглотила замечательные лесные богатства.
За годы войны Архангельский порт принял и отправил по железной дороге около 5 миллионов тонн разных грузов. Значительную часть из них составляли вооружение, боеприпасы, стратегическое сырьё. Это был вклад портовиков-североморцев и исакогорских железнодорожников в дело победы над гитлеровской Германией.
Наши суровые, как и у всех, военные будни не обходились порою и без курьёзов. Суда первых конвоев, прибывшие в Архангельск, напоминали айсберги. Закреплённые на палубе танки представляли собой огромные ледяные глыбы. Во время перехода судов через Северную Атлантику волны попадали в стволы орудий, боевую рубку, сковывали льдом механизмы танков. Нам надо было освобождать боевые машины от ледяного панциря и как можно быстрей. Но как? Витоженц предложил остроумное решение: использовать паровозный пар. Подогнали к кораблю паровоз, подвели шланг и через брандспойт направили сильную струю пара на обледеневший танк. Ледяные куски отлетали и освобождали машину. Сначала мы делали это на причале, а потом стали грузить обледеневшие танки на платформу и увозить в Исакогорское паровозное депо, где пара было в избытке. Оттуда танки уходили непосредственно к месту назначения.
Долго потом мы смеялись, что английским «Валентинам» устроили русскую баню.
В ПРИФРОНТОВОМ МУРМАНСКЕ
В 1941 году зима наступила рано, и уже в начале ноября Северная Двина оказалась скованной льдом. Начал замерзать и Двинский залив. Ледоколов не хватало.
Ко мне приехал глава британской миссии военно-транспортной службы в Архангельске капитан первого ранга Монд и заявил:
— Нам необходимо получить от вас гарантии, что караваны в зимнее время будут без задержки приниматься и разгружаться в Архангельске. Мы не можем допустить, чтобы наши суда были заморожены в Северной Двине или Белом море.
Я изо всех сил старался быть спокойным.
— Гарантии — вопрос взаимоотношений наших правительств. Но я могу сказать вам, что мы примем и разгрузим без задержек любое количество кораблей, которые направят нам союзники.
— А как вы это сделаете, если замёрзнут река и Белое море? — спросил Монд.
— А это уже наше внутреннее дело. Задержек с разгрузкой не будет…
Я созвал помощников посоветоваться. Сошлись на мнении: необходимо открывать Мурманский порт. Но в каком он состоянии и что надо сделать, чтобы возродить его к жизни? Надо было срочно направить туда комиссию авторитетных специалистов.
— Илья Павлович, — обратился я к Мазуруку. — Сможешь ли слетать в Мурманск?
Мазурук ответил:
— Можно. Надо только получить согласие ВВС, чтобы нас не сбили случайно.
— Вот и хорошо. А с ВВС договорись обо всём сам.
Шёл пятый месяц войны, но фашисты никак не могли преодолеть 40 километров, отделявших их от Мурманска. На мурманском направлении, как я уже писал, действовала группировка «Норд». Основу её составляли альпийские стрелки. Воины 14-й армии и моряки Северного флота успешно отбивали все попытки фашистов овладеть столицей Заполярья. Свою злобу враг вымещал массированными налётами авиации на Мурманск. Но советские лётчики не давали гитлеровским пиратам особенно разгуляться — шли жесточайшие воздушные бои. Мурманск был прифронтовым городом. Естественно, что в такой обстановке Мурманский торговый порт бездействовал.
Для обследования Мурманского порта вместе с Мазуруком полетели Минеев, Герасимов, Еремеев и представители Наркомморфлота — капитан дальнего плавания Бочек и начальник Архангельского порта Бейлинсон. Вторым пилотом летел Орлов.
Когда Мазурук поднял свой самолёт в воздух, в районе Мурманска ухудшилась погода; над Мурманском бушевала пурга. Но Мазурук и Орлов благополучно «приземлились. Через три дня комиссия возвратилась в Архангельск и доложила о том, что увидела в Мурманске. А то, что они там увидели, могло кого угодно привести в уныние.
Мурманский порт был закрыт. Портовые механизмы демонтированы и вывезены. Оставался один плавучий кран да несколько разобранных паровых кранов. Железнодорожная сеть в порту была развита слабо. Причалы находились в плачевном состоянии и требовали капитального ремонта. Не было ни общежитий для рабочих, ни столовых, ни запасов спецодежды, ни продуктов питания. Короче говоря, картина ещё плачевнее, чем была в Архангельском порту, когда я увидел его впервые. Но шла война, долго раздумывать было некогда. Надо было немедленно браться за работу.
Комиссия, обследовавшая порт, составила перечень неотложных мероприятий, которые предстояло осуществить, чтобы скорее сдать его в эксплуатацию.
Я позвонил А. И. Микояну и доложил о выводах комиссии.
— Пусть члены комиссии прилетят в Москву со всеми материалами, — сказал в ответ Микоян.
В Москву вылетели Мазурук, Минеев и Герасимов. Микоян выслушал их доклад, поинтересовался деталями.
Как узнал я несколько позже, Анастас Иванович сразу же позвонил в ЦК партии и правительство Карело-Финской ССР и в штаб Карельского фронта и обсудил этот вопрос с секретарём ЦК партии республики Г. Н. Куприяновым. Геннадий Николаевич поддержал предложение об открытии Мурманского порта и обещал помощь. А помочь он мог в первую очередь людьми. Получив санкцию, он отправил в Мурманск часть запасного полка, — около тысячи бойцов, имевших так необходимые нам специальности — трактористов, шофёров, механиков, слесарей, плотников, столяров, такелажников.
Анастас Иванович позвонил также первому секретарю Мурманского обкома партии М. И. Старостину и выяснил мнение обкома об открытии порта. После этого вопрос был обсуждён на заседании Государственного Комитета Обороны. Не надо забывать, что всё это происходило в дни, когда шли ожесточённые бои за Москву.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71