Но ещё больше было неорганизованных пассажиров. Милиция старалась навести порядок. Ей помогали офицеры и солдаты военной комендатуры. Свистели локомотивы, лязгали буфера вагонов, к платформам подавались составы, немедленно заполнялись людьми и уводились куда-то в темноту.
Мы пошли к военному коменданту и только с его помощью разыскали свой вагон.
Поезда шли без расписания, часто и подолгу стояли. Только к вечеру следующего дня добрались мы до Ярославля. Поезд наш поставили не к вокзалу, а на запасные пути. По главным путям проносились воинские эшелоны.
— Долго ли мы здесь простоим? — спросил я начальника поезда, который обходил состав и проверял, все ли в порядке.
— А бог его знает, — ответил невозмутимо железнодорожник. — Может быть, час, а может, и сутки.
Я решил отправиться к начальнику станции, он-то должен был знать график движения поездов.
Вместе с Мазуруком и Либманом мы пошли в сторону вокзала. Все пути были забиты вагонами с людьми, платформами с машинами и артиллерией, запломбированными товарными вагонами. Над Ярославлем уже спускался ранний осенний вечер, темнота быстро сгущалась.
В стороне лежал большой город и ни одним огоньком не выдавал своего присутствия.
— Ваш состав постараюсь выпихнуть часа через два, — пообещал начальник станции. — Сами видите, что у нас здесь творится. Не задержим, не волнуйтесь. Он нам только мешать здесь будет, если останется…
— А как идут поезда дальше? — поинтересовался я.
— До Вологды будет тянуться медленно. В Вологде придётся постоять. Там узел вроде нашего, может быть, даже и похуже. У них скопилось много составов из Ленинграда, да и мы всё время им подбрасываем.
Я попрощался и хотел уходить. Но потом задал вопрос:— А давно ли прошёл через вашу станцию эшелон эвакуированных работников Главсевморпути? Станция их назначения — Красноярск.
Начальник станции оживился:
— Как же это я вам сразу, товарищ Папанин, не сказал? Вторые сутки состав здесь.
— А далеко стоит?
— Километра два от станции. На запасной заводской ветке. Успеете сходить.
Надо ли говорить, как обрадовала меня эта весть. Значит, я сейчас увижу жену, с которой надолго попрощался пять дней назад.
До эшелона Главсевморпути мы добрались довольно быстро. За станционными путями на боковой ветке стояло несколько пассажирских составов. Своих мы нашли быстро: поезд почти весь состоял из вагонов пригородной электрички. Никаких купе, ни плацкартных или спальных мест, ни туалета. Каждая семья облюбовала себе скамейки, на которых спали по очереди, тут же на полу лежали вещи.
Появление паше было сенсацией! Моментально мы оказались в тесном кольце друзей. Посыпались со всех сторон вопросы, на которые мы едва успевали отвечать. Я крепко обнялся с Эрнстом — он возглавлял этот эшелон.
— Ну, Дмитрич, — воскликнул он, — и послал же ты меня на такое дело! Хуже не придумаешь…
— Ничего, Эрнст, скоро вас двинут на восток, а там пойдёте быстрее, — сказал я громко, чтобы успокоить не столько Кренкеля, сколько его подопечных.
Галине Кирилловне я сказал:
— Давай свой чемодан, поедешь со мной в Архангельск.
— А что я буду делать в Архангельске?
— Ты тоже будешь работать.
В ПОМОРСКОЙ СТОЛИЦЕ
В Архангельске на всех нас сразу же свалилось немыслимое количество дел.
Власти поморской столицы встретили нас гостеприимно. Для штаба уполномоченного ГКО было выделено помещение в Доме Советов, оборудованное всеми средствами связи. Мне отвели квартиру в нескольких минутах ходьбы от Дома Советов, для сотрудников штаба выделили дом на улице Энгельса, тоже поблизости от места работы. Я чувствовал, что придётся здесь обосноваться всерьёз и надолго, и потому придавал немаловажное значение вопросам быта.
Но, конечно, не эти вопросы были для меня главными. Я поручил заниматься ими Михаилу Васильевичу Ходееву, а сам поспешил в Архангельский торговый порт. Моими спутниками были секретарь обкома партии по транспорту А. С. Буданов, начальник порта Я. Л. Бейлинсон и его заместитель Г. И. Дикой, начальник Северного пароходства Н. В. Новиков. По их озабоченным лицам я понял, что вряд ли увижу в порту что-либо хорошее. Но картина, которую мы там застали, была намного хуже, чем я предполагал. Она привела меня в глубокое уныние.
Вся территория порта была завалена лесом, металлом, различными грузами, тарой, на причалах негде было повернуться.
— Если так и дальше будет продолжаться, дело обречено на явный провал, — думал я, когда мы возвращались на катере в город, пересекая красавицу Северную Двину. — Мы должны превратить Архангельск в образцовый порт — у нас просто нет иного выхода!
Архангельск сыграл немаловажную роль в годы Великой Отечественной войны. До войны единого портового хозяйства в нём не было, порт делился на отдельные районы и участки, тянувшиеся на многие километры, каждый имел своего хозяина. Основной район порта — Бакарица — был расположен на левом берегу реки, выше города Архангельска, в 50 километрах от устья реки. По ту сторону реки находился и другой, небольшой участок порта — Левый берег. Моста через Северную Двину тогда не было, поэтому лотом с Бакарицей, Левым берегом и железнодорожной станцией Архангельск был связан пароходами и паромами. Город располагался на правом берегу реки. Близ его центра находился ещё один портовый участок — Красная пристань. Он обслуживал только пассажирские пароходы и катера пригородного сообщения. Второй основной район порта находился в устье Северной Двины и назывался Экономия. Это была перевалочная база для лесоматериалов. Здесь грузился лес на морские суда. Железнодорожной связи с Экономией не было. И наконец, важный район порта находился уже на берегу Двинского залива, там, где позднее вырос город Северодвинск.
Порт мог принимать одновременно не более пяти судов с осадкой до 18 футов, причём только на Бакарице. Техническое состояние причалов, железнодорожных путей на них и средств механизации было совершенно неудовлетворительным. Район Экономия вообще не мог принимать суда с военными грузами — не был для этого приспособлен, а участок Левый берег использовался только как угольная база для бункеровки пароходов. На берегу Двинского залива действовал временный причал для обслуживания судоремонтного завода, который частично вступил в строй к началу войны и строительство которого продолжалось.
Первоочередной задачей была коренная реконструкция всех районов порта. А для этого предстояло незамедлительно увеличить причальный фронт, перестроить причалы так, чтобы они могли принимать и быстро обрабатывать большие пароходы с грузами: произвести реконструкцию железнодорожных путей в порту; построить новые порты в устье Двины и на Экономии, оснастить все районы механизмами, резко увеличить число грузчиков, машинистов кранов, механиков.
Обо всём этом я доложил по телефону Анастасу Ивановичу Микояну. Он выслушал и сказал:
— Доложенный вами план мероприятий одобряю. Приступайте к его реализации.
— Но для этого нам необходима помощь. Очень большая помощь, — ответил я.
— Изложите ваши предложения в шифртелеграмме и сегодня же отправьте в мой адрес. Помощь вам будет оказана. И немедленно приступайте к намеченным работам в порту. Используйте максимально все местные возможности.
Я тут же позвонил секретарю обкома партии Огородникову и попросил его созвать наутро руководящих работников области и города. Я хотел, чтобы руководители области знали: я не собираюсь выполнять свои обязанности автономно, а намерен действовать в тесном контакте с областной партийной организацией и органами Советской власти, с военным командованием и руководителями ведомств, что надеюсь на их поддержку и помощь. Без этого моя миссия заранее была бы обречена на провал.
На совещании я предложил на обсуждение намеченный план мероприятий по реконструкции порта.
— Пока не пришла помощь из Москвы, мы должны рассчитывать только на собственные силы. Поэтому я очень прошу вас, дорогие товарищи, — заключил я своё выступление, — внимательно проверить ещё раз материальные, технические и людские резервы. Надо направить на работы в порт, кого только возможно.
Совещание было коротким. Все понимали важность задачи, возложенной партией и правительством на Архангельский порт, а следовательно, на коммунистов области. В тот же день в штаб стали поступать от руководителей областных организаций сведения о том, какой вклад может сделать каждая из них для скорой и коренной реконструкции порта и организации быстрой разгрузки кораблей.
А мне пришлось срочно взяться за укомплектование штаба — нужны были энергичные люди, которые, будучи инспекторами уполномоченного Государственного Комитета Обороны, могли бы быстро решать вопросы на отдельных участках, держать фронт работ под постоянным контролем. Обратился я к начальнику областного управления НКВД полковнику Малькову и в Особый отдел базы Северного флота с просьбой прислать мне хороших деловых офицеров.
Из НКВД прислали офицера по железнодорожным перевозкам, старшего лейтенанта Владимира Витоженца — я хорошо знал его по финской кампании. Владимир был полон кипучей энергии, мог без сна и отдыха работать по нескольку суток подряд, и я поручил ему вести все вопросы железнодорожных погрузок и перевозок. Витоженц был железнодорожником по профессии и поэтому работал с полным знанием дела. Из Особого отдела флота ко мне пришли три офицера: Виталий Андреев, Василий Евграфов и Василий Соловьёв. Это были люди, тоже обладавшие самым ценным качеством — умением быстро и точно вникнуть в самую суть дела. Я закрепил их за разными участками порта. Из штаба военного округа к нам были прикомандированы офицеры связи. Они дежурили круглосуточно.
Ежедневно я докладывал по телефону правительству о ходе работ, о возникавших трудностях, о необходимой помощи.
9 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление «Об Архангельском порте». В постановлении перечислялись конкретные меры помощи. Так, Наркомат Военно-Морского Флота обязан был передать порту свои ледоколы и буксиры, находившиеся в этом районе. Наркоматы речного флота и путей сообщения передавали порту в аренду железнодорожные и плавучие краны, а военный округ и предприятия города — автомашины и тракторы. Одновременно намечалось строительство железнодорожной ветки от станции Исакогорка до портового района Экономия.
Надо ли говорить о том, что это была огромная и конкретная помощь. Она сыграла решающую роль в превращении захолустного порта в механизированный международный.
Быстро выполнить работу можно, только если взять быка за рога, как говорится в русской пословице. Мне приходилось постоянно бывать на причалах, где шла выгрузка кораблей, на строительстве новых причалов, на заводах, в доках, где ремонтировались корабли, в общежитиях грузчиков, в гостях у воинов, даже в клубе иностранных моряков. Я твёрдо взял себе за правило: видеть своими глазами, где и что делается, больше общаться с людьми непосредственно на месте работ.
Каждый из тысяч тружеников порта знал, что фронт не мог ждать, и работы шли все возраставшими темпами. Огромный порт строили быстро, выгадывая каждый день. Пригодился опыт строительства полярных станций в Арктике. Но главное, я опирался на партийную организацию, на большой коллектив, который трудился с полной отдачей.
Поначалу наибольшее внимание мы обратили на Бакарицу. Там имелось 20 причалов длиной около двух километров. В октябре — ноябре 1941 года вдоль всего причального фронта были проложены две колеи железнодорожных путей, причём первый путь располагался в зоне действия судовых стрел, — это позволяло производить выгрузку с борта судна прямо в вагоны. Общая протяжённость внутрипортовых железнодорожных путей была увеличена более чем в семь раз. Проведённые в 1942 году дноуглубительные работы дали возможность принимать на Бакарице и швартовать к причалам суда с осадкой в 23 фута. Особое внимание пришлось уделять оснащению Бакарицы средствами механизации — от этого зависела быстрота обработки караванов.
Но Бакарица не могла принимать океанские корабли с большой осадкой. Кроме того, приближалась зима, а во время сильных холодов проводка кораблей по Северной Двине даже с помощью ледоколов — дело трудное. Нужно было строить хороший порт в Двинском заливе. Работа закипела. Землечерпалки углубляли судоходный канал, расчищали акваторию; несколько тысяч строительных рабочих трудились над сооружением новых причалов днём и ночью. Сначала были построены три временных причала, находившихся поодаль друг от друга. К каждому была подведена железнодорожная колея, на каждом работало по нескольку кранов. Но это была временная мера, и здесь предстояло построить механизированный порт со сплошной линией причалов.
Я собрал специалистов, мы обсудили перспективы развития Северодвинского порта, была послана докладная записка в вышестоящую инстанцию. Как всегда бывало в таких случаях, вопрос решился очень быстро, и в марте 1942 года началось строительство Северодвинского порта. Строительные работы были возложены на строительную организацию, которую возглавлял Семён Григорьевич Цесарский. Семена Григорьевича я хорошо знал — он в своё время руководил строительством Мурманского судоремонтного завода, порта в Амдерме. Цесарского отличали уверенный подход к делу и смелое решение порой очень сложных строительных проблем. Семён Григорьевич всегда брал ответственность на себя за любое дело, удачное или неудачное, и за все годы совместной работы я ни разу не слышал, чтобы он переложил трудное дело на плечи другого. Цесарский был одним из тех начальников строек, о которых пишут книги и ставят фильмы. Он работал позднее в Норильске, возглавлял крупные гидротехнические стройки в Сибири и на Кольском полуострове. Затем Цесарский был назначен членом коллегии Министерства морского флота и руководил строительством морских портов и заводов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71