По указанию правительства в 1934 году сквозной рейс по Северному морскому пути за одну навигацию был повторён ледорезом «Литке» в направлении с востока на запад.
Вся организация первых сквозных рейсов по Северному морскому пути характерна для советского руководства, сочетавшего в себе смелую поддержку новых, революционных дерзаний с многократной проверкой достигнутых результатов и постепенным внедрением их в хозяйственную практику.
Освоение сквозного плавания открывало новые возможности для дальнейшего развития производительных сил Крайнего Севера, помогало нам решать задачи и практического и теоретического значения, использовать наиболее целесообразные формы хозяйствования, брать все рациональное, что накоплено опытом жизни народов Севера для всемерного развития их экономики и культуры.
Именно для этого и необходимо было объединить в руках одной организации всю хозяйственную и культурную деятельность на Севере — промышленность, геологоразведочные работы, сельское хозяйство, транспорт, торговлю. Необходимо было учитывать огромную роль научных исследований. Такой организацией и стало Главное управление Северного морского пути.
На нашем Крайнем Севере была создана сеть полярных станций, обеспеченных радиосвязью; начались регулярные морские рейсы к устьям Оби и Енисея, в устья рек Лены и Колымы как с запада, так и с востока; вырос заполярный город Игарка и т. д..
Научные и геологические экспедиции Главсовморпути вплотную занялись изысканием и эксплуатацией природных ресурсов Крайнего Севера. Территория, находившаяся в ведении Главсевморпути, была огромна — почти 8 миллионов квадратных километров. В подчинение Главсевморпути вошли: в европейской части СССР — острова и моря Северного Ледовитого океана, в азиатской части — вся территория севернее (12 и параллели. Хозяйственные предприятия союзного значения, расположенные в этой зоне, были переданы Главсевморпути.
Отто Юльевич Шмидт лучше других знал, как важно стратегическое и хозяйственное значение Арктики, многое делал для её развития. Учёный с мировым именем, он был необычайно популярен. В моду вошла даже знаменитая борода Шмидта. Его вся Арктика, любя, и звала Бородой. Человек это был обаятельный, яркий, эмоциональный, очень самолюбивый. Всегда и везде интересы Родины были для Шмидта превыше всего. Мы с ним много спорили, порой отстаивали противоположные мнения, но никаких разногласий по вопросу о будущем Арктики и её значении в жизни страны у нас с Отто Юльевичем не было.
Мне пришлось внимательно изучить опыт прошлых лет работы ГУСМП, его достижения и недостатки, и потом уже намечать дальнейшие мероприятия.
Получилось так, что в силу ряда причин неудовлетворительно была организована навигация 1937 года и значительное количество судов оказалось в бедственном положении на трассе Севморпути. 25 из них остались на вынужденную зимовку во льдах арктических морей. Не было доставлено к местам назначения около 250 тысяч тонн груза.
Ошибки эти были не до конца исправлены и в 1938 году.
В конце августа 1938 года Совнарком СССР принял постановление об улучшении работы Главного управления Северного морского пути. В постановлении отмечалось, что в исследовании Арктики сделан значительный шаг вперёд. Далее шёл анализ недостатков в организации навигации 1937 года, указывалось, в частности, что причиной были «плохая организованность в работе Главсевморпути» и «совершенно неудовлетворительная постановка дела подбора работников Главсевморпути». В постановлении указывалось на пробелы в организационной и хозяйственной работе, в культурном обслуживании населения и т. д. А затем подробнейшим образом излагались мероприятия, которые Главсевморпути предстояло осуществить в ближайший год. Эти мероприятия охватывали огромный круг проблем — от создания полных лоций Северного морского пути и организации в составе Арктического института ледовой службы до увеличения ёмкости угольных баз на полярных островах (что было очень важно для работы транспорта) и строительства в районах Крайнего Севера мастерских, изготавливающих капканы, оленьи упряжки, бидоны, лыжи; от ремонта судов до количества специалистов, которые наркоматы и главные управления при СНК СССР должны были в том же 1938 году послать на работу в системе Главсевморпути, и количества домов для этих специалистов.
Перечитывая это постановление, я не могу ещё и ещё раз не воздать должного мудрости нашей партии, предусмотревшей всестороннее освоение Арктики.
Предстояла напряжённая работа — выполнить задачи, поставленные Центральным Комитетом партии и Советским правительством. Необходимо было совершить переход от отдельных поисков к кропотливой планомерной работе на территории, простирающейся от Кольского полуострова до Чукотки, от Баренцева до Берингова моря. Нарастающий темп работ целых коллективов полярников — вот что требовалось. Труд больших коллективов должен был занять главенствующее положение в Арктике, и это было то новое, что отличало Главсевморпути предвоенного и военного времени от более ранних лет, когда Север осваивали маленькие и разрозненные группы людей.
С этого постановления фактически и началась коренная перестройка работы Главсевморпути, которая принесла положительные результаты.
Освоение необжитых арктических территорий и освоение трассы Северного морского пути было связано с преодолением больших трудностей и проходило далеко не так гладко, как нам бы хотелось.
ЦК партии и СНК СССР приняли ряд решений, направленных на укрепление материально-технической базы Главсевморпути; были отпущены большие денежные средства. Строилась серия новых мощных ледоколов. Первенец этой серии линейный ледокол «Сталин» был сдан ленинградскими судостроителями ещё осенью 1938 года. На заводах Ленинграда и Николаева должны были сойти со стапелей ещё три ледокола. Активное участие в их проектировании и постройке принимал главный инженер Невского судостроительного завода Иван Исидорович Носенко, ставший впоследствии министром судостроительной промышленности СССР.
В устьях великих сибирских рек закладывались порты, на побережье и островах морей Арктики создавались новые полярные станции, строились авиапорты, пополнялась самолётами полярная авиация, развивалась радиосвязь. Геологические экспедиции успешно вели разведку полезных ископаемых, и на новых месторождениях вырастали рудники и заводы.
К тому времени я уже был не новичком в Арктике, немало ходил на судах и летал на самолётах, работал на береговых и дрейфующей полярных станциях, но приобщиться к командованию морскими операциями не приходилось. Я понимал, что сумею лучше постигнуть все премудрости навигации в Арктике, если буду находиться непосредственно на трассе Северного морского пути, на борту флагманского ледокола, где размещён штаб морских операций. Свои соображения я изложил в докладной записке в ЦК и получил разрешение уехать в Арктику на всю навигацию.
К навигации 1939 года мы готовились основательно.
И не случайно партийная организация Главсевморпути занялась в первую очередь упорядочением руководства арктическими навигациями — именно навигации определяли успех деятельности всех заполярных предприятий и организаций. Эти вопросы мы обсудили на коллегии ГУСМП, на партийно-хозяйственном активе, советовались с опытными капитанами, руководителями арктических портов и служб.
Как осуществлялось руководство навигацией по Северному морскому пути? Создавалось два оперативных района: Западный и Восточный, граница между ними проходила по 140-му меридиану, пересекающему Новосибирские острова. В Западный район входили моря: Баренцево, Карское и Лаптевых, в Восточный — Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово. Навигацией в каждом районе командовал начальник морских операций, находившийся на борту ледокола, указания он получал из Москвы по радио из морского управления ГУСМП. В распоряжении начальника операций раньше не было ни штаба, ни оперативной группы, главным советником у него был капитан флагманского ледокола. Ледовая разведка проводилась большей частью только в оперативном порядке, по мере надобности. Оставляли желать лучшего взаимоотношения между капитанами ледоколов и транспортных судов, с одной стороны, и лётчиками — с другой. Но зато потоком шли из Москвы в Арктику радиограммы с различными директивами. Их было столько, что существующая сеть радиостанций порой не справлялась с их обработкой, и посланные оперативные директивы доходили до начальников морских операций с опозданием.
После обстоятельных обсуждений мы решили не ломать сложившуюся систему руководства арктическими навигациями, а только упорядочить её и сделать начальников оперативных районов полноправными хозяевами на морской трассе, чтобы не были они больше передаточной инстанцией между Москвой и капитанами судов. Как показал опыт, эта реорганизация себя вполне оправдала и надолго вошла в практику проведения морских операций в Арктике. В 1939 году операциями в Западном районе руководил я, на востоке это дело было поручено одному из опытнейших наших капитанов Афанасию Павловичу Мелехову. Афанасий Павлович Мелехов был поистине рыцарем Арктики. Спокойный и немногословный, он был примером для всех капитанов Арктики. С 1916 года и до своей гибели в 1942 году он не расставался с морем.
Ещё в 1935 году на пароходе «Сталинград» Мелехов за одну навигацию впервые осуществил рейс из Владивостока на Колыму, далее — в Игарку и затем — в Мурманск. Он командовал ледоколами «С. Дежнев», «Ермак» и «Красин». Их история — это история нашего освоения Севера.
Мы сформировали и два штаба из опытных специалистов. В Западном районе штаб возглавил Н. А. Еремеев, его главными помощниками были полярный гидролог М. М. Сомов, впоследствии начальник станции «СП-2», и синоптик Д. А. Дрогайцев; в состав штаба входили также диспетчерская служба, радисты и лётчики. На востоке штабом морских операций ведал Л. В. Розанов, прекрасный знаток этого участка Арктики. Ему помогали гидрологи Д. Б. Карелин, Н. А. Волков и другие.
Штабы руководили всеми транспортными и грузовыми операциями в своём районе. Москва теперь только планировала грузоперевозки, а за осуществление их отвечали начальники морских операций со своими штабами. В распоряжении штабов была вся научно-оперативная, авиационная и радиослужбы в Арктике. В обоих районах мы создали солидные синоптические бюро: западное на Диксоне возглавил Н. В. Шацилло, а на востоке, на мысе Шмидта, — Е. И. Толстиков. Они обобщали метеоданные по своему району и сообщали в штабы морских операций прогнозы погоды.
Изменилось и авиационное обслуживание морских операций. За два месяца до начала навигации самолёты полярной авиации провели по всем морям Арктики стратегическую ледовую разведку, на основании которой учёные Арктического института дали долгосрочный ледово-синоптический прогноз на лето; а в период навигации ледовая обстановка уточнялась с помощью оперативной воздушной разведки. Для этого в составы лётных экипажей вошли гидрологи. В основных авиапортах постоянно дежурили самолёты, которые по первому требованию проводили ледовую разведку того или иного участка трассы Севморпути. Была введена патрульная служба: небольшие мотопарусные гидрографические боты патрулировали у кромки льда основных ледовых массивов и сообщали штабам о положении и структуре ледяных полей, о движении льда. С чувством сердечной признательности вспоминаю я научных работников Арктического института Л. Ф. Треншикова, В. Н. Степанова, В. Н. Кошкина, Л. П. Шуйского, А. П. Носкова, А. О. Шпайхера, В. Т. Тимофеева, всех тех, кто на маленьких судёнышках по многу дней ходил в студёных морях и вёл круглосуточные наблюдения за пограничной полосой лёд — море.
По-новому действовала коммерческая служба арктических грузоперевозок и перевозок пассажиров: были введены прямые коно-саментные перевозки грузом, а для пассажиров — билеты. Это были первые, но очень важные шаги к упорядочению коммерческой службы арктических пароходств.
Первые месяцы 1939 года ушли на подготовку планов грузоперевозок, разработку новых организационных и оперативных принципов проведения морских арктических операций, — этими работами были заняты как аппарат морского и речного управлений ГУСМП, так и учёные Арктического института. В один из этих горячих дней ко мне пришли Еремеев и Розанов:
— Иван Дмитриевич, планирование морской навигации подходит к концу. Введено много новшеств. Будет очень полезным, если планы грузоперевозок и новые положения о проведении морских операций мы обсудим перед навигацией с её непосредственными участниками.
В конце мая мы провели в Главсевморпути морскую конференцию, на которую вызвали начальников морских и речных пароходств, морских контор и портов, контор Арктикснаба. От каждого судна прибыли не только капитаны, но и старшие помощники капитанов и старшие механики. Арктический институт был представлен своими ведущими учёными. Присутствовали начальники политотделов.
На совещании были по-деловому обсуждены план перевозок грузов, расстановка флота, графики движения судов. Участники конференции покидали Москву довольными: во-первых, с ними, непосредственными исполнителями, держали совет, как лучше провести навигацию в Арктике; во-вторых, они теперь заранее знали, что потребуется от каждого из них в напряжённые летние месяцы на береговых базах и на трассе Северного морского пути.
Я так подробно рассказываю о подготовке к навигации 1939 года потому, что это была первая моя арктическая навигация; в систему её организации были заложены новые принципы, на основе которых планировались и проводились арктические навигации в последующие годы. Хочу подчеркнуть, что разработку этих новых принципов я считаю заслугой всех, кто принимал в ней участие, а отнюдь не своей личной.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71