Здесь в него вливаются громадные реки, омывающие большую часть империи, мало могущую развиваться не столько по условиям климата, сколько по причине отсутствия торговых выходов через Ледовитый океан. Победа над его льдами составляет один из экономических вопросов будущности северо-востока Европейской России и почти всей Сибири». Это письмо вернули Д. И. Менделееву, отказав не только в средствах, но и в рассмотрении проекта…
Мы тщательно изучали все проекты наших предшественников. Особое внимание уделили отправным точкам. Ими обычно были две, наиболее близкие к полюсу: берега Гренландии и Земля Франца-Иосифа. Хоть и было решено, что мы полетим на самолётах, хотелось иметь поближе к полюсу базу с достаточными запасами горючего, продовольствия, чтобы там был аэродром, радиостанция, люди. Землю Франца-Иосифа я хорошо знал. Привлекало то, что она уже была обжита участниками ряда экспедиций. В конце XIX века здесь работал англичанин Джексон, зимовал Фритьоф Нансен, нашедший на ней приют после своей отчаянной попытки добраться до полюса пешком. В бухте Теплиц на острове Рудольфа была в своё время база итальянцев во главе с герцогом Абруццким. С острова Рудольфа к полюсу отправились весной 1900 года итальянцы, ведомые капитаном Каньи. 90 дней балансировали они здесь между жизнью и смертью. Три человека погибли, остальные чудом выжили.
Через год на Земле Франца-Иосифа побывали американцы во главе с Болдуином. Здесь, на острове Рудольфа, как я уже писал, похоронен Георгий Яковлевич Седов.
Суеверные люди отговаривали нас от Земли Франца-Иосифа, тем более острова Рудольфа: всё, что начиналось здесь, терпело неудачу. Я только посмеивался: не верил ни одной примете. Нам была нужна исходная база — вот и весь сказ! Чем привлёк нас остров Рудольфа? Во-первых, до полюса только девятьсот километров (для авиации того времени — несколько часов лету), во-вторых, на острове самой природой подготовлены аэродромы. Значит, отсюда можно было лететь на полюс, взять максимум снаряжения и продовольствия.
Подготовка к созданию на острове Рудольфа исходной базы шла двумя путями. О. Ю. Шмидт готовил воздушную экспедицию. Заранее было решено, что за штурвал флагманского самолёта сядет Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов. Воздушную гвардию составляли начальник полярной авиации М. И. Шевелев, полярные асы В. С. Молоков, А. Д. Алексеев, И. П. Мазурук, П. Г. Головин.
Руководство морской подготовкой к экспедиции, а потом строительство базы на острове Рудольфа было поручено мне. На этом настоял я сам, хотя возглавляло дело Главное управление Севморпути. Мной руководила не жажда власти. Просто по немалому жизненному опыту знал: ничего нельзя перекладывать на чьи-то плечи. Поначалу в массивном здании на улице Разина, где помещалось управление Главсевморпути, я чувствовал себя не особенно уютно. Там шла своя сложная жизнь, моё дело было одним из многих, и на меня порою смотрели с досадой: ходит тут, докучает. Немало времени провёл в приёмных больших и малых начальников. В конце концов терпение моё лопнуло: я не проситель, а начальник «СП». Пусть мне дадут соответствующие полномочия. В итоге моё предложение было принято, станция «СП-1» получила отдельный счёт в Госбанке, а вместе с ним я — полную свободу действий. Сразу же оговорюсь: я не мог позволить себе транжирить государственные средства, старался экономить, где только мог. Бывало, торговался, чтобы сделали что-то таким же по качеству, но дешевле, за что получил немало упрёков в скупердяйстве и прижимистости.
Было решено, что два судна — ледокольный пароход «Русанов» и пароход «Герцен» — доставят на остров всё необходимое для базы. Маломощного «Русанова» дали нам потому, что большие ледоколы были заняты проводкой судов в Карском море: навигация в тот год выдалась тяжёлая. Что ни день — а они у меня были расписаны по минутам, — то новые волнения и переживания. Я думал, дойдём быстро.
Но — увы! — льды нас встретили на полпути, у острова Елизаветы. Мы пошли кружным путём, минуя бухту Тихую. В районе острова Рудольфа оказались непомерно тяжёлые льды. Одна попытка, вторая… Решающей оказалась третья. «Русанов» подошёл, а «Герцен» лёд не одолел, добрался только до бухты Тихой.
Мы сняли с «Русанова» грузы, и он пошёл в бухту Тихую. Двойная работа: грузы с «Герцена» — на «Русанова». С «Русанова» — на берег — два с половиной километра! Потом «Русанов» отправился снова к «Герцену» — все повторилось. А сроки поджимали, надо было спешно строить: коротко полярное лето! И о московских делах не забывать, а их там — невпроворот.
Строили мы жилые дома, радиостанцию, мастерские, склады, машинное отделение, баню, скотный двор. Устраивались фундаментально: людям предстояло здесь жить и работать в полярную зиму.
Убедившись, что дела идут полным ходом, я отправился на материк. Руководителем базы на острове Рудольфа остался Яков Либин. К нашему прилёту — с Либиным на базе оставалось работать 24 человека — были полностью отремонтированы тракторы и вездеходы, заготовлено оборудование для аэродрома, пущена электростанция. Станция «Северный полюс» связь с Большой землёй поддерживала через остров Рудольфа: их радиостанция была мощностью в 300 ватт — цифра по тем временам внушительная.
Вероятно, мои хлопоты были бы менее успешными и подготовка шла бы медленнее, если бы не постоянная поддержка и помощь Анастаса Ивановича Микояна. Он был председателем правительственной комиссии по наблюдению за подготовкой и снаряжением экспедиции. Анастас Иванович был перегружен своей работой, и всё-таки не было случая, чтобы он хоть раз не принял меня. Все вопросы решались быстро, оперативно. По указанию Анастаса Ивановича наши заказы на предприятиях страны выполнялись вне всякой очереди.
Очень помог мне тогда Николай Кириллович Антипов, который возглавлял Комиссию советского контроля, одновременно являясь заместителем Председателя Совнаркома СССР. Это был способный, честный и очень скромный и терпеливый человек. Выходил из себя Николай Кириллович только тогда, когда какое-нибудь срочное дело откладывалось на неопределённый срок.
Не могу не сказать доброго слова о старых друзьях-полярниках, от которых всегда получал поддержку и помощь в те напряжённые дни. Это и начальник Полярного управления Главсевморпути Иван Александрович Конусов и его заместитель Борис Михайлович Михайлов. Оба они пришли в Арктику по путёвке партийных органов. Мне удалось удивительно быстро найти с ними общий язык. Это и мой «профессор» по радиосвязи Константин Андреевич Расщепкин, под чьим присмотром я осваивал радиосвязь, чтобы, как ныне принято говорить, быть дублёром Кренкеля. Ныне доктор географических наук, а тогда молодой учёный Сергей Дмитриевич Лаппо учил меня основам астрономии, чтобы я мог быть помощником Фёдорова.
Пришло время, когда начало поступать снаряжение. Даже видавшие виды полярники поражались:
— Дмитрич, куда тебе столько?
Десять тонн грузов на четверых. Много ли? Одно радиохозяйство— 500 килограммов. У нынешних полярников, работающих на «СП», — те же 10 тонн, но на одного человека. Мы старались предусмотреть любую мелочь. Те же ламповые стекла. Как мы их потом проклинали! Только поставишь— смотришь, оно треснуло. Или примусные головки. Горючее в резиновых баулах, медикаменты, тетради для записей и дневников, лопаты, кирки, топоры, ломы, ружья, паяльные лампы, фанера, мыло, зажигалки, сани, шахматы, книги. Разве можно хоть что-то выбросить? А бельё, унты из собачьего меха, валенки с калошами, варежки, меховые комбинезоны? А высокие кожаные сапоги типа охотничьих? Как они потом пригодились!
Я, как Плюшкин, все нёс в дом. А итог моей «скаредности»? Когда на льдину у берегов Гренландии сел самолёт и из него выпрыгнул лётчик Власов, его первыми словами были:
— Как же вы оборвались!
Кстати, фасоны одежды мы придумывали сами. Нас устраивало одно: одежда должна быть удобной и тёплой. Кренкель в ту пору работал на острове Домашнем, и для него одежду мы заказали «заочно», взяв в качестве образца костюм Эрнста у его жены Натальи Петровны.
Бельё мы собирались менять раз в месяц: на льдине прачечной не было. Взяли спальные мешки из волчьего меха. Были у нас и одеяла с гагачьим пухом, рюкзаки, нарты, изготовленные по особым чертежам, два клипер-бота, две байдарки, одеколон. Если и было что, оказавшееся почти ненужным, так бритвенные лезвия.
Пока мы готовили нашу станцию и базу на острове Рудольфа, специалисты переоборудовали четыре самолёта.
Лететь нам предстояло на одном из лучших самолётов конструкции Андрея Николаевича Туполева — АНТ-6. Выбрали его. Он зарекомендовал себя в экспедиции надёжно, мог поднять около трех тонн груза.
… В день, когда мне исполнилось 80 лет, получил я от туполевского конструкторского бюро поздравление, а в нём такие справедливые слова, касающиеся самолётов, созданных под руководством Андрея Николаевича:
«Мы рады, что с первых дней создания арктической авиации и в дальнейшем самолёты конструкции А. Н. Туполева АНТ-4, АНТ-6, АНТ-7, АНТ-42 и ТУ-4 нашли достойное место в этом деле. Самолёты «АНТ-6-Авинарктика» для высадки станции «СП-1» на Северный полюс превзошли все свои возможности».
Так оно и было, машины АНТ-6 действительно сделали невозможное. Но сначала нужно было приспособить их к условиям полярной авиации.
До сих пор помню рассказ главного инженера завода, где самолёты получали «полярный паспорт».
— В первую очередь бросились к метеорологам — узнавать, какие температуры в Арктике. Приуныли: минус сорок и ниже. Предложили конструкторам: прикиньте все возможные варианты—как завести моторы на льдине при низких температурах, как добиться их бесперебойной работы. В обычных условиях моторы запустить легко: для этого на аэродромах есть специальное оборудование. Но на полюс его не потащишь! Конструкторы усовершенствовали машину: теперь, если снаружи запускали один мотор, из кабины можно было запустить и остальные три. Моторы мы утеплили, сделали электрический подогрев масла. Приехали к нам лётчики: и то им не так, и это. Попросили утеплить машину. Мы не спорили: раз требуют, значит, надо. Переделали переднюю часть кабины, чтобы приборы работали надёжнее. У нас ведь как было: сдал мотор — и нет питания для рации. Вот и установили мы на всякий случай дополнительные моторчики. Андрей Николаевич Туполев приехал — не узнал самолёт. Да и лётчики вроде довольны остались…
И вот настал день 13 февраля 1937 года. Мы знали, что О. Ю. Шмидта с отчётом вызвали в Кремль. Члены Политбюро заслушали его доклад, вникали буквально во все.
Очень обрадовал нас К. Е. Ворошилов: дал согласие на то, чтобы флаг-штурманом был Иван Тимофеевич Спирин — один из лучших военных аэронавигаторов. Флаг-штурман вместе с Женей Фёдоровым должен был определить, где же он, полюс.
Предложили нам ещё раз все проверить и в середине марта — в путь.
А мы стали готовиться к генеральной репетиции. 19 февраля по улицам Москвы проехал ничем не примечательный грузовичок с какими-то тюками, алюминиевыми рейками. Километрах в пятнадцати от столицы машина остановилась в чистом поле, где её ждали мы и О. Ю. Шмидт. День был морозный, ветер бросал в лицо колючий снег.
Мы приехали испытать наше жильё, пожить так, как нам предстояло на льдине. Для начала на снегу разостлали брезент, на него — второй, собрали лёгкий алюминиевый каркас, «одели» его парусиной, затем чехлом с двумя слоями гагачьего пуха. Сверху опять слой брезента и шёлковый чёрный (чтоб лучше нагревался солнцем) чехол с надписью на крыше «СССР — дрейфующая станция Главного управления Северного морского пути». Габариты нашего домика: ширина — 2,5 метра, длина — 3,7, высота — 2 метра. Итого жилая площадь 9,25 квадратных метра. Внутри — две двухъярусные кровати, откидной столик. К палатке пристроили тамбур, чтобы ветер не выдувал тепло, когда открывали дверь. Пол сделали надувной, толщина воздушной подушки — 15 сантиметров. Такой подарок получили мы от московского завода «Каучук». Весил наш дом 160 килограммов, так что вчетвером мы могли его поднять и перенести. Правда, не вместе с поклажей, которая тоже кое-что весила. Самое тяжёлое — радиостанция: аппаратура, аккумуляторы. Здесь же кухня. Были мы в полярном облачении.
Само собой разумеется, палатка не отапливалась. Единственный источник тепла — десятилинейная керосиновая лампа. Это сразу заставило подумать, в чём же спать. Пробовали совсем не раздеваться, спать в верхней одежде — надоедает, на меховушку начинаешь смотреть как на шкуру, от которой нельзя избавиться. О. Ю. Шмидт предложил:
— Перед сном раздевайтесь до белья и только после этого — в спальный мешок.
Совет был, конечно, правильный, но приняли мы его без особого энтузиазма. Правда, так лучше спится, но утром… Едва подумаешь, что надо вылезать из мешка и надевать верхнюю одежду, которая за ночь приобретает минусовую температуру… Постепенно освоились, а привыкнуть не привыкли.
Так мы провели несколько дней. Была договорённость: к нам никто не заходит, связь с внешним миром по радио. Воды, конечно, не было, я натопил её из снега.
В последний день я сказал:
— Братки, пока не поздно, делайте замечания, кого что не устраивает, кому чего не хватает.
Обсудили мы все, решили — жить и работать можно.
Между тем на аэродроме (старт был назначен на 22 марта) кипела работа. Механики, конструкторы в который раз осматривали буквально каждый винтик, каждый болт. Заместителем начальника первой советской высокоширотной воздушной экспедиции (кодовое название «Север-1») был начальник Управления полярной авиации Главсевморпути, старожил и энтузиаст Арктики Марк Иванович Шевелев. Флаг-штурман — И. Т. Спирин, командир воздушного отряда и пилот головного самолёта — М. В. Водопьянов, экипажи остальных машин возглавили В. С. Молоков, А. Д. Алексеев, И. П. Мазурук, командиром разведывательного самолёта был П. Г. Головин. Вторыми пилотами были не менее известные лётчики:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71