Но оказалось, что это только половина проблемы: необходимо было, чтобы полярники признали их равноценными членами коллектива.
Обе наши женщины добились этого — работали, не считаясь со временем, сумели со всеми установить ровные и доброжелательные отношения. Галя работала метеорологом и заведовала библиотекой, а Аня несла большую нагрузку как геофизик и была у нас культоргом. Это сегодня женщина в Арктике — обычное явление. Тогда же их там практически не было. Женщин на полярных станциях можно было по пальцам пересчитать. Радистка полярной станции Ванкарем Людмила Шрадер, участница челюскинской эпопеи метеоролог Ольга Комова. Пожалуй, все.
Когда «Сибиряков» стал на рейде мыса Челюскин, весь наш коллектив выстроился в шеренгу, и в честь новой смены полярников мы дали торжественный салют.
Выгрузку производили по чистой воде. На кунгасах и баркасах перевозили всё необходимое, работали дружно в две смены. Затем пароход отправился дальше на восток, на другие полярные станции. Капитан Хлебников обещал забрать нас на обратном пути через месяц-другой. Мои товарищи были разочарованы: каждый соскучился по дому и уже настроился на обратный путь. Я смотрел, смотрел на их грустные лица, и пришла мне в голову отличная мысль, по крайней мере я так считал в ту минуту. Наши радисты держали связь со всеми судами, следовавшими через пролив Вилькицкого на восток или запад, и я отправился на радиостанцию.
— Скажите, ребята, какие суда к нам на подходе из моря Лаптевых?
— Идут два парохода — «Анадырь» и «Сталинград».
— Быстренько свяжите меня с одним из них…
Через несколько минут я уже разговаривал с Павлом Георгиевичем Миловзоровым, капитаном «Анадыря». Миловзоров сказал, что ведёт своё судно в Игарку и завтра будет проходить мыс Челюскин. Он согласился взять наш коллектив до Диксона, а там, решил я, видно будет. И действительно, на следующий день «Анадырь» стал на якорь у мыса Челюскин, и его матросы быстро перебросили нас на корабль со всем нашим имуществом.
Но прежде чем говорить о дальнейшем пути, я не могу не воздать должное этому человеку редкого таланта и большого ума.
Павел Георгиевич был уже не молод, и его заслуженно чтили, как человека, много сделавшего для транспортного освоения морей Восточной Арктики. Он стал капитаном ещё до революции, когда плавал на судах общества «Доброфлот». Интервенты захватили его корабль вместе с экипажем и под угрозой расстрела заставили вести судно за границу. Миловзоров отказался служить белоэмигрантам, вернулся во Владивосток и стал одним из энтузиастов восстановления дальневосточного транспортного флота Российской республики. Начинали почти с пустого места, так как все лучшие пароходы были угнаны белыми. В 1923 году Миловзоров сделал первые рейсы из Владивостока на реку Колыму на пароходе «Ставрополь». Он же командовал пароходом «Колыма», на котором успешно совершил в 1927 году первый рейс по маршруту: Владивосток — Тикси — Владивосток.
Это капитан Миловзоров провёл в 1926 году через льды Чукотского моря к острову Врангеля старенький «Ставрополь» и доставил в бухту Роджерса первых поселенцев острова. Возглавлял их первый советский «губернатор» острова Врангеля Георгий Алексеевич Ушаков. На обратном пути «Ставрополь» пробился к одинокому острову Геральд, и капитан Миловзоров поднял над островом советский государственный флаг.
В двадцатые и тридцатые годы не было лучшего знатока секретов навигации в морях Восточной Арктики, чем Миловзоров. Все поражались искусству, с каким Павел Георгиевич проводил свой старенький корабль через коварные ледовые ловушки, оставляя позади новые мощные пароходы…
Так вот, в 1935 году Миловзоров на «Анадыре» совершал сквозной рейс по Северному морскому пути из Владивостока в Игарку, и нам посчастливилось попасть на его борт.
Не могу сказать, чтобы капитан отнёсся к нам с очень уж большой симпатией. Ему было тогда, наверное, около шестидесяти, и его густые моржовые усы уже заметно тронула седина. Он сердито хмурил лоб и недовольно ворчал:
— Ну, где я вас, такую ораву, тридцать два человека, размещу? За что мне бог такое наказание послал? Да ещё и от начальства нагорит, что столько внеплановых пассажиров взял…
Но ворчал он, по-моему, только для вида. Это был добрый человек и заботливый хозяин.
Вскоре и наша «орава» ему пригодилась. Капитан пригласил меня к себе и сказал:
— Мы откликнулись на вашу просьбу и взяли всю вашу команду к себе на борт.
— Большое спасибо, Павел Георгиевич, — ответил я.
— Нет, одним «спасибо» вы не отделаетесь. Теперь мы просим вас помочь нам…
— Охотно, но как?
— Мы должны погрузить в Игарке в трюмы нашего судна лес, а один трюм занят углём. Я объявил по судну аврал, чтобы перебросить уголь из трюма в бункерные отсеки. И прошу вашу команду принять участие в аврале — вас ведь тридцать мужиков!
Наш парторг Мелешко собрал коммунистов, рассказал им о просьбе капитана. Затем я обратился ко всему коллективу станции.
Вместе с экипажем судна все мы, «тридцать мужиков», целый день таскали уголь в мешках из трюма в бункера. Мы порядком устали, зато заслужили благодарность всего экипажа. Капитан согласился не высаживать нас на Диксоне, а плыть с нами дальше.
В Игарке мы неожиданно попали на торжества. Впервые Игарку пришли из Владивостока сразу два парохода — «Сталинград» и «Анадырь». Секретарь Игарского горкома ВКП(б), милая и обаятельная Валентина Петровна Остроумова, организовала экипажам торжественную встречу. Появление двух советских пароходов само по себе было для жителей Игарки большим событием, так как за лесом сюда чаще всего приходили иностранные суда. А тут вдруг такие гости — дальневосточные моряки да ещё группа полярников с мыса Челюскин!
Дружеская встреча затянулась за полночь. Было много речей и ещё больше искреннего веселья.
В Игарке на «Анадырь» села женщина.
Очень общительная молодая спутница оказалась американкой.
— Рут Грубер, журналистка, — представилась она нам и сразу же задала множество вопросов.
Завязалась оживлённая беседа. Рут немного знала русский язык, где ей не хватало слов — прибегали к жестам, а в трудные минуты выручал Женя Фёдоров — он владел английским. Эта смелая молодая женщина — ей было двадцать шесть лет — совершила большое путешествие по Сибири и Советской Арктике, побывала на Байкале и золотых приисках Алдана, плавала по Лене от Якутска до Тикси, по Енисею и Енисейскому заливу от Красноярска до Диксона. Свои корреспонденции она публиковала в «Комсомольской правде». А теперь, сказала она, ей ужасно повезло: с нею вместе плывут полярники, проведшие год на самом северном выступе Евразии.
Надо сказать, что я никогда не отличался худобой, а на зимовке ещё больше округлился, и, когда Рут спросила, не было ли у нас цинги, я ей ответил: а вы посмотрите на меня. Она так и покатилась со смеху.
Почему этот вопрос интересовал американку, можно было догадаться. Да она и сама сказала, что прочла много книг об арктических экспедициях и ни одна из них не кончалась благополучно.
— Ну, опровергли мы эти мрачные традиции? — спросил я.
— Ещё как! — ответила она и добавила: — Обязательно напишу об этом.
Несколько лет спустя, когда я уже работал начальником Главсевморпути, на моё имя пришла из Лос-Анджелеса бандероль. В ней были книга Рут Грубер «Моя поездка в Советскую Арктику», письмо и вырезка из американского журнала с рецензией Рут Грубер на мой дневник «Жизнь на льдине», который был издан в Нью-Йорке на английском языке.
В своей книге Рут доброжелательно и объективно рассказывала о том, что видела в Арктике. Писала о том, какое грандиозное наступление на Крайний Север ведут советские люди, как живут и работают наши полярники. Рут Грубер особо подчёркивала высокий уровень научных исследований в Советской Арктике. Вспоминала и о нашей встрече на пароходе, приводила мои слова о том, что без женщин Арктику освоить нельзя. В рецензии на мою книгу Грубер подчёркивала, что успехи советских людей в завоевании Северного полюса стали возможными только потому, что освоение Арктики проводилось как государственное мероприятие.
Своё письмо ко мне американская журналистка окончила словами: «С тёплым арктическим приветом. Ваш друг Рут Грубер».
Тут я вспомнил ещё один вопрос, который она задала мне, когда мы стояли на палубе «Анадыря»:
— Вы зимовали на самых северных советских полярных станциях: Земле Франца-Иосифа и мысе Челюскин, куда же теперь дальше? Дальше уже некуда…
— А дальше есть ещё Северный полюс, — пошутил я,не подозревая, что шутка обернётся действительностью.
ГОТОВИМСЯ К ЭКСПЕДИЦИИ НА ПОЛЮС
Арктика осваивалась планомерно, год от года росло значение северных районов в народном хозяйстве. Предстояло освоить Северный морской путь, организовать регулярное судоходство по величайшей в мире трассе, было это необходимо для ускоренного развития экономики Крайнего Севера. Но без изучения течений Ледовитого океана, а также закономерностей дрейфа льда нельзя было научно прогнозировать ледовую обстановку, погоду в морях, по которым проходит Северный морской путь. Необходимо было собрать гидрогеологические данные хотя бы за год. Это можно было сделать только с помощью научной станции. Сегодня в семье искусственных спутников Земли есть метеорологические, которые «видят» погоду на огромной ледовой территории, определяют скорость и направление ветра. На льдинах путешествуют автоматические научные лаборатории, которые аккуратно передают сведения о погоде. Старый полярник, я радуюсь тому, что многое сейчас делается проще, удобнее, точнее.
Начало было совсем иным.
В одном из своих выступлений академик О. Ю. Шмидт подчеркнул, что нельзя приписать тому или иному человеку инициативу постановки вопроса о создании дрейфующей станции в районе Северного полюса. Справедливо. Ещё Нансен высказал идею о целесообразности высадки учёных на лёд в районе Северного полюса и организации там стационарных наблюдений. Профессор В. Ю. Визе писал в 1930 году: «Проект устройства постоянного жилья на дрейфующих льдах Центральной Арктики, казавшийся нелепым в те времена, когда Пири совершал свои удивительные походы к Полюсу, теперь, после завоевания человеком воздуха и изобретения радио, стал вполне осуществимым».
Я знаю, что и на «Сибирякове» в 1932 году велись жаркие дебаты о необходимости станции. Только теперь речь шла уже о программе и способах выполнения работ. В лагере челюскинцев эти споры велись ещё жарче.
В своей книге «Мои позывные RAEM» Эрнст Кренкель написал: «Штурм полюса начал О. Ю. Шмидт. К этому обязывали и положение руководителя, и душа романтика». Я согласен с мыслью и о положении руководителя и о душе романтика. Но об остальном сказал бы иначе: О. Ю. Шмидт был в числе первых энтузиастов Севера, энергично взявшихся за штурм полюса. Арктика к тому времени была засеяна станциями, на которых трудились полярники.
В том, что сеть станций непрерывно росла, неоценима заслуга Сергея Сергеевича Каменева, человека проницательного и дальновидного. Каменев «болел» Севером. Сергей Сергеевич для меня, как полярника, крёстный отец. Это он, будучи председателем Арктической комиссии при СНК СССР, отозвал меня с учёбы в Плановой академии, направил на Землю Франца-Иосифа начальником полярной станции в бухте Тихой. Восемь лет — с 1928 по 1936— именно ему принадлежала руководящая роль в организации изучения Арктики. К нему, человеку большой культуры и огромной душевной щедрости, тянулись самые разные люди. Сергей Сергеевич не раз обращал наше внимание на то, что Арктика нужна и для обороны страны, может стать театром военных действий. Жизнь доказала правоту Сергея Сергеевича.
Много сил и много лет жизни отдал Арктике и Владимир Юльевич Визе, который должен был принять участие в экспедиции «Северный полюс», но врачи не позволили ему сделать это.
В пользу создания станции «Северный полюс» высказывались не только учёные, но и лётчики. Тогда ещё у нас не было машин, способных летать в любую погоду. С мнением «богов погоды» — синоптиков — лётчикам приходилось особенно считаться. И для планировавшихся трансперелетов была необходима метеорологическая станция в районе Северного полюса.
13 февраля 1936 года на заседание Политбюро были вызваны Шмидт, Чкалов, Леваневский, Громов, ведущие авиаконструкторы. Политбюро интересовала проблема трансполярных полётов. Обсуждалась также идея создания дрейфующей полярной станции.
Главному управлению Северного морского пути Политбюро поручило организовать в 1937 году экспедицию на Северный полюс, Наркомтяжпром за этот год должен был построить самолёты.
Работа закипела, причём незамедлительно! Полным ходом шла подготовка к экспедиции и одновременно велись жаркие споры на тему, какими средствами завоёвывать полюс. Собачьи упряжки, лыжи и даже мощный ледокол были отвергнуты. Оставался один путь— по воздуху.
Михаил Водопьянов выступил со статьёй, в которой заявил: высадка на льдину самолётом возможна. Известный полярный лётчик А. Алексеев поддержал его: «Возможность пребывания персонала полярной станции на полюсе не вызывает никаких опасений. Снабжённые тёплыми палатками, обмундированием, радиостанцией, достаточным запасом топлива, работники этой сегодня ещё необычной в нашем понимании полярной станции могли бы собрать ценнейший научный материал».
Георгий Байдуков тоже был — ясное дело! — за самолёт: без станции «Северный полюс» будет закрыта дорога в Америку. «Первый самолёт должен быть оборудован так, что, в случае если невозможна высадка десанта (низкая облачность, сильный ветер), самолёт должен быть готовым к посадке на лёд…»
Более осторожно высказался Н.Евгенев, заместитель начальника гидрографического управления Главсевморпути: «Посадка самолётов на дрейфующий лёд сопряжена с большим риском…» Сын В. И. Чапаева, лётчик Аркадий Чапаев, предложил высадку при помощи «геликоптеров» или автожиров, подвешенных под крылья тяжёлых самолётов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71