Копия прославленной шхуны обнаружила столь же отличные качества, как и парусное судно.
Она успешно принимала участие в операции «Парус-74» и заняла первое место в группе I класса Б (крупные яхты) и третье место в общем зачете по баллам в гонке Копенгаген — Гдыня. Оказалось, что конструкция Стирса сохранила великолепные гоночные качества, хотя прошло почти 125 лет с момента ее создания.
5. По следам морских странствий
«Санта Мария», флагманское судно Колумба, имело около 27 м в длину и не более 6 м в ширину. Таким образом, оно было несколько меньше гоночной шхуны «Америка». В течение столетий в кораблестроении наблюдалась тенденция к увеличению размеров судов. Чем больше был парусник, тем убедительнее свидетельствовал он о богатстве и знатности владельца и обеспечивал лучшие коммерческие результаты. И только строительный материал ограничивал чрезмерное увеличение размеров судов, поскольку из дерева нельзя было строить очень большие корпуса и очень высокие мачты. Лишь использование в судостроении железа и стали, а еще в большей мере паровых машин и двигателей внутреннего сгорания создало возможность строить гиганты, по сравнению с которыми суда эпохи великих географических открытий кажутся игрушечными.
И тем не менее даже крупный корабль-город, корабль-завод или корабль-крепость независимо от того, составляло ли его водоизмещение десять, тысячу или триста тысяч тонн, был лишь щепкой в могучей стихии бурного моря.
Жертвами жестокого шторма, разбушевавшегося однажды в Бискайском заливе, стали 20 крупных торговых судов, которые были выброшены на скалистый берег, и лишь небольшая яхта «Каприс», принадлежавшая французу виконту Дрей-Сенектерру, уцелела, выдержав напор грозной стихии. Результаты этого памятного шторма говорили о том, что решающее значение для мореходных качеств судна имеет не его величина, а совершенно другие факторы, и в частности опыт и умение экипажа. Капитан Сельз, командовавший яхтой Дрей-Сенектерра, был отличным мореплавателем.
То обстоятельство, что малое судно без особого ущерба выдерживало сокрушительные удары разбушевавшейся стихии, объяснялось прежде всего его способностью применяться к бурному морю, легко взбираться на гребни больших волн. Это отлично понимали те, кто добывал свой хлеб на море: рыбаки, лоцманы, контрабандисты, пираты. Их парусники не были больших размеров.
Начиная с сообщения о плавании Генри де Вогта и вплоть до второй половины XIX века достоверных сведений о развитии одиночного яхтинга было немного. Значит, в течение 250 лет мало кто пускался в одиночное плавание под парусами в поисках приключений и безмятежных радостей.
Сведения о туристских рейсах мореплавателей только в исключительных случаях интересовали широкую публику. Воспоминания об этих плаваниях оставались чаще всего лишь в памяти их участников. И все же, просматривая жизнеописания более или менее известных личностей, живших в XIX веке, можно найти немало рассказов о путешествиях на яхтах.
Одно из таких описаний мы находим в дневнике кругосветного путешествия на яхте, совершенного в 1874 году лордом и леди Брасси вместе с детьми. В суховатых записях, которые систематически вела почтенная леди, приводятся подробности плавания на трехмачтовой парусно-паровой шхуне «Санбим» водоизмещением 525 тонн. Леди Брасси плавала впоследствии еще 15 лет на этой же яхте и даже умерла на ее борту.
Рейсы такого рода совершались на удобных, зачастую роскошных яхтах, ведомых многочисленными опытными экипажами. И хотя «двигателями» для этих судов служили паруса, удовольствие, доставляемое подобными путешествиями, не отличалось особенно от впечатлений, получаемых на современных экскурсионных пассажирских судах.
Примером из яхтинга XIX века могло бы быть путешествие, красочно описанное Жюлем Верном в его повести «Дети капитана Гранта». Следует отметить, что, как и многие другие французские писатели, Жюль Верн был влюблен в парусный спорт. В 1874 году он стал почетным членом французского яхт-клуба. У него был собственный 20-тонный тендер «Сен-Мишель», построенный в Гавре, на котором он совершал многочисленные, но не очень далекие рейсы в открытом море.
Разумеется, привилегированные классы раньше других получили возможность заниматься яхтингом. Однако тяга к морю не признавала классовых ограничений. То, что зажиточные люди легко получали, пользуясь своим капиталом, малосостоятельные или неимущие достигали самоотверженным трудом, собственной отвагой и изобретательностью. Совершаемые ими при этом подвиги на самодельных яхтах порой противоречили логике и граничили с самоубийством. Особенно это относится к мореплавателям, рисковавшим в одиночку.
В своей книге об одиночных мореплавателях Жан Меррьен привел сведения о том, что будто бы в 1800 году капитан Кливленд из Салема (штат Массачусетс) совершил в одиночку на парусной лодке длиной 4,5 м плавание через Индийский и Тихий океаны, направившись от мыса Доброй Надежды на восток, и завершил его у Аляски. Впрочем, Меррьен считал данное сообщение недостоверным, с чем вполне можно согласиться, тем более что это путешествие ничем не было засвидетельствовано.
Первое исторически достоверное морское путешествие в одиночку совершил лишь в 1849 году американец Дж. М.Кренстон на яхте «Токка» длиной около 12 м, проплыв расстояние в 13 тысяч миль из Нью-Бредфорда близ Бостона до Сан-Франциско за 226 дней. Это было первоклассное достижение в мореплавании, хотя и неизвестно, плыл ли Кренстон через Магелланов пролив или вокруг мыса Горн.
В шестидесятых годах прошлого века большую популярность завоевал шотландский мореплаватель Джон Мак-Грегор, который на яхте «Роб Рой» совершил ряд одиночных плаваний в водах, омывающих Британские острова, по направлению к Франции, Бельгии, Голландии, а также Дании и Южной Швеции.
«Роб Рой» был отличным иолом длиной 6,4 м, со сплошной палубой, железным килем, четырьмя водонепроницаемыми перегородками и имел полторы тонны чугунного балласта.
Во время своих рейсов Мак-Грегор приобрел большой опыт и был первым, кто определил требования, которым должен отвечать яхтсмен-одиночник.
«Он должен обладать хорошим здоровьем и ясным умом и вместе с тем любить море, — писал Мак-Грегор в 1867 году. — Он должен просыпаться, есть, пить и спать тогда, когда это позволят ему волны или ветер, а не установленный порядок вахты. А главное — отличаться проворностью, позволяющей одновременно следить за приливным течением, ветром, волнами, картами и навигационными знаками, парусами, лоциями и компасом. И прежде всего не прозевать проходящие суда и в то же время успевать готовить пищу, поесть и попить. При столь неотложных и разнообразных занятиях у него нет времени чувствовать себя одиноким».
Доблестный шотландец не только определил характерные черты яхтсмена-одиночника, но и доказал возможность подобного плавания. Он был горячим сторонником организованного морского воспитания молодежи. Доходы, полученные от издания книг, описывающих одиночные рейсы, он передавал именно на эти цели.
Основанное по его инициативе в 1756 году так называемое «Морское общество» ежегодно поставляло торговому и военному флоту несколько сот «кадетов», вышколенных на палубах отслуживших свой срок парусных судов. Мак-Грегор верил, что воспитание под парусами наиболее эффективно и является прекрасной школой жизни. И мы сейчас вполне можем считать этого шотландского яхтсмена-одиночника предшественником операции «Парус», цель которой — воспитание современной молодежи на парусных судах и учебных яхтах.
Но, естественно, наибольшее влияние Мак-Грегор оказал на развитие одиночного плавания под парусами.
Вслед за ним одиночные морские рейсы стали совершать в летний сезон и другие мореплаватели, которые не в состоянии были обзаводиться дорогостоящими парусниками и нанимать экипаж.
Все эти мореплаватели пользовались, как правило, небольшими яхтами. В 1864 году в Соединенных Штатах Америки произошла трагедия на маленькой, длиной всего 4,5 м, яхте «Вижн», построенной жителем Нью-Йорка Дж. С.Доновэном. Эта миниатюрная шхуна 17 июня была спущена на Ист-Ривер в присутствии репортеров и многочисленной толпы. Яхта была оснащена не применявшимися еще в то время бермудскими парусами, то есть треугольными парусами, без гафелей. Паруса этого типа (ими пользовались жители Бермудских островов) получили в яхтинге позже всеобщее признание как обладающие высокими аэродинамическими качествами и удобные в обслуживании небольшими экипажами.
Доновэн ушел в море в обществе Уильяма Спенсера и собаки Тоби. Два дня спустя его видели в 45 милях к востоку от острова Файр, а значит далеко в Атлантическом океане, плывущего под всеми парусами в восточном направлении. С тех пор никаких известий ни о шхуне «Вижн», ни о Доновэне, Спенсере или собаке Тоби больше не поступало…
Гражданская война в США замедлила на несколько лет развитие американского яхтинга. Однако уже в 1866 году небольшая американская яхта «Элис» совершила не очень эффектное, но зато весьма спортивное плавание через Атлантику. Это был шлюп длиной 14,5 м и водоизмещением 31 тонна. Экипаж яхты состоял из 6 человек: ее владельца Т.С.Эпльтона, капитана Клерна, матроса, кока и двух пассажиров. Одним из них был сын известного американского поэта Г.У.Лонгфелло, автора «Песни о Гайавате». Яхта вышла из Бостона 11 июля и, подгоняемая первоначально юго-западным штормом, а затем умеренными ветрами с запада, прошла 2900 миль до Кауса за 19 дней 19 час. и 20 мин. Таким образом средняя скорость яхты составила 6 узлов, что явилось отличным результатом для судна данной величины.
За два дня до выхода яхты «Элис» из Санди-Хука, близ Нью-Йорка, отправился в путешествие капитан У.Хадсон в обществе другого американца, Ф.Э.Фитча, и собаки Фанни. Первое плавание двухместного судна из США в Европу было совершено на стальном китобойном вельботе «Ред, уайт энд блю», длиной 8,4 м, оснащенном как трехмачтовый парусник. Путь до Дила в графстве Кент мореплаватели проделали без сколь либо серьезных приключений за 38 дней.
В декабре того же 1866 года четверо американцев: тогдашний командор Нью-йоркского яхт-клуба и издатель Джеймс Гордон Беннетт, братья Георг и Франклин Осгуд и Питер Лориллард — предприняли на пари гонку через Атлантику, из Нью-Йорка в Англию, на приз в 90 тысяч долларов. Эта сумма была получена из вкладов владельцев трех шхун, принимавших участие в гонках, в размере по 30 тысяч долларов с каждого. Кроме того, победитель гонки должен был получить кубок, учрежденный в 1865 году королевой Викторией.
Гонка трех шхун, проведенная в зимнее время, заслуживала особого внимания, так как все регаты до этого устраивались на прибрежных трассах. Каждая гонка продолжалась от нескольких до десяти с лишним часов. Состязавшиеся яхты поджидали подчас сюрпризы, вызванные внезапным ухудшением погоды, хотя регаты проводились лишь в самые теплые и солнечные месяцы. Экипажи гоночных яхт состояли из моряков-профессионалов, а участие их владельцев, даже если они находились на борту, ограничивалось большей частью наблюдением за ходом состязаний и беседами с гостями. Чаще всего на борту находились сыновья владельцев яхт, а их отцы и строители гоночных судов большую часть времени проводили в буфете, обсуждая свои шансы на выигрыш высоких ставок.
Когда Джеймс Гордон Беннетт-младший согласился участвовать в трансатлантической регате — первом предприятии этого рода в истории парусного мореплавания, — ему было 25 лет. Незадолго до этого он унаследовал от отца обязанности издателя крупной газеты «Нью-Йорк геральд». Беннетт был прирожденным журналистом, поклонником парусного спорта и в то же время финансовым магнатом, благодаря чему стал командором старейшего и богатейшего Нью-йоркского яхт-клуба. Он же организовал экспедицию Генри М.Стэнли в Центральную Африку, которая отправилась в 1870 году на поиски Дэвида Ливингстона, одного из величайших путешественников и первооткрывателей, неутомимого борца за ликвидацию работорговли.
В регате участвовали три шхуны: «Генриетта» Дж. Г.Беннетта, водоизмещением 205 тонн, сконструированная Генри Стирсом, племянником безвременно скончавшегося конструктора яхты «Америка»; «Флитвинг» братьев Осгод, водоизмещением 206 тонн, конструкции Ван-Дейзена, и «Веста», конструкции Карлла, приблизительно с аналогичным водоизмещением, что и две первые шхуны, но снабженная выдвижным килем. Гонка (из владельцев трех яхт в ней лично участвовал только Беннетт) началась 11 декабря 1866 года, когда яхты стартовали под маяком Санди-Хук у выхода из Нью-Йорка в открытое море. Финиш был назначен на траверзе мыса Нидлс на острове Уайт, у входа в залив Солент. Трасса составляла более трех тысяч морских миль.
Некий французский писатель заметил однажды, что если бы Америка была Старым Светом, то ее жители открыли бы, по-видимому, Европу раньше, чем была открыта Америка. Этот кажущийся парадокс был обоснован с точки зрения климатологии и океанографии. В северной части Атлантического океана преобладают западные ветры, и по нему значительно легче плыть в восточном, чем в противоположном направлении, тем более что ради попутного северо-восточного пассата приходилось делать огромный крюк. Несмотря на то что гонки в восточном направлении следует признать более легким делом, чем пересечение Атлантики в западном направлении, Беннетт на своей яхте «Генриетта» достиг в декабре отличных результатов. Ему удалось пройти 3106 миль всего за 13 дней 21 час и 55 минут, выиграв таким образом регату со средней скоростью свыше 9 узлов. Вторым был «Флитвинг», пришедший к финишу через 9 часов и 15 минут после «Генриетты», третьей — «Веста», финишировавшая через 40 минут после «Флитвинга». Таким образом, несмотря на штормовую погоду, все три яхты шли более или менее ровно.
Во время регаты на «Флитвинге» произошел трагический случай. На восьмой день гонки огромная волна хлынула на палубу и смыла в море шесть человек из экипажа.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46