https://wodolei.ru/brands/Grohe/blue-pure/
«Валькирия» через три минуты затонула. Ее экипаж удалось спасти, однако один из матросов скончался из-за полученной травмы.
В запутанном споре, вызванном этим случаем, отрицалась законность правил проведения регат, противоречащих морскому праву дороги. Спор вышел, естественно, за рамки заключения гоночной комиссии. Судьи трех инстанций и адвокаты заинтересованных сторон не смогли его решить. Потребовалось постановление палаты лордов. Сей достопочтенный орган, в состав которого входили и спортсмены-парусники, постановил, что во время гонок установленные для регат правила пользуются приоритетом перед предписаниями общего морского права. Это решение имело принципиальное юридическое значение и серьезно подняло авторитет Английской ассоциации парусного спорта.
Возникновение в Лондоне Ассоциации яхтенных гонок было вызвано, конечно, не только необходимостью разработки гоночных правил. Десятилетие 1870–1880 годов считалось золотым веком английского яхтинга, поскольку в этот период необычайно возрос интерес к парусному спорту. Если в 1856 году, например, были проведены только 63 регаты, то в 1876 году число таких состязаний в Англии достигло почти 400.
Яхтсмены, увлекавшиеся гонками, быстро обнаружили явную связь между определенными техническими характеристиками яхт и их способностью к скоростному плаванию. Решающее значение в этом отношении приобретали длина ватерлинии, а также отношение длины корпуса к его ширине и площади парусности. Велись поиски формул, математически выражающих эту взаимозависимость и пригодных для практического использования, поскольку без правильной формулы нельзя было ожидать заявок от судовладельцев, чьи яхты заранее лишались бы шансов в состязаниях с другими.
Англичанин Дж. Голланд Анкере предложил формулу, которая основывалась на данных яхты и применении коэффициента, учитывающего время прохождения трассы гонки. Эта математическая комбинация, хотя и далекая от совершенства, давала возможность хотя бы частично уравнять шансы разных по размерам яхт и оказалась весьма перспективной.
В 1887 году быстрейшая в то время британская яхта принесла ее владельцу в виде призов 1000 фунтов стерлингов, не считая почетных наград и кубков. Однако содержание яхты водоизмещением 80-100 тонн обходилось в том же году в 2–3 тысячи фунтов в год.
И все же, несмотря на высокую стоимость содержания, флотилия британских яхт стремительно развивалась и около 1887 года насчитывала 2209 гоночных и туристических парусных яхт общим водоизмещением 64051 регистровая тонна. В это же время в США было около 1200 парусных яхт, а вся мировая яхтенная флотилия, по данным британского регистра Ллойда, составляла около 5000 судов. В это число входили и паровые яхты (в самой Англии их было около 700). В регистр Ллойда включались, разумеется, только морские яхты, и притом исключительно крупные, отвечающие предписаниям английского морского права. Разного рода речные яхты, парусные лодки и ялики не входили в этот регистр. По-видимому, число их было велико, однако никаких данных для его хотя бы приблизительного определения нет.
В 1901 году в США была основана Ассоциация яхтенных гонок Ньюпорта. Инициатором этой ассоциации был Нью-йоркский яхт-клуб. Членами ее стали опытные яхтсмены 180 различных клубов. Сезон гонок они проводили в Ньюпорте и считали, что американский яхтинг нуждается в притоке новых сил и смелых помыслах.
Однако Ассоциацию в Ньюпорте нельзя считать национальным союзом парусного спорта, хотя в нее входили члены большинства американских клубов. Она не обладала правом представлять яхтинг США в целом и, по существу, не выполняла руководящих функций.
Увлечение той или иной стороной парусного спорта породило новое деление в среде яхтсменов. Стали возникать объединения спортсменов-гоночников и яхтсменов, занимавшихся главным образом морским туризмом. Первым таким клубом был созданный в 1800 году в Лондоне Королевский туристский клуб (Royal Cruising Club). Яхтсмены-гоночники, естественно, были более активными: их активность вытекала из страсти к состязаниям и опиралась на значительные материальные средства, необходимые для обеспечения победы. Поэтому богатые гоночные яхт-клубы оказывались влиятельнее более скромных туристских яхт-клубов и в течение нескольких десятилетий они задавали тон в яхтостроении.
В конце XIX века отдельные английские клубы получили право носить флаг. Яхты, подлежащие обязательной регистрации на основе закона о морском флоте, могли получать троякого рода разрешения на флаг в зависимости от того, к какому клубу принадлежали их владельцы. Под белым британским военным флагом с эмблемой св. Георга имели право плавать исключительно члены Королевской яхтенной эскадры, что, естественно, возводило этот клуб в самый высокий ранг.
Остальные королевские клубы, то есть клубы, обладавшие правом пользоваться в своих названиях прилагательным «королевский» («Royal»), получали право плавать под государственным флагом голубого цвета. С правом поднимать такой флаг было связано освобождение от таможенных и других сборов. Яхты, получавшие разрешение Адмиралтейства поднимать военный или государственный флаг, имели право останавливаться в портах, управляемых государством, без уплаты портовых сборов. Они были также вправе причаливать и становиться у буев, находящихся в ведении военно-морского флота, если только их не занимали королевские корабли. Они освобождались от обязанности указывать на корме свое название, хотя помещать его там рекомендовалось. Капитаны яхт, плававших под белым или голубым флагом, освобождались также от обязанности иметь дипломы капитанов торгового флота.
Всем остальным яхтам разрешалось поднимать лишь флаг торгового флота: красный с эмблемой Соединенного Королевства, на что не требовалось специального согласия властей. Однако все эти яхты подчинялись общим обязательным правилам, предусмотренным для морских торговых судов.
Постановления английского права исключали на практике подчинение парусного спорта юрисдикции морских властей. Британские яхт-клубы пользовались правом самоуправления, причем члены королевской семьи выполняли почетные или общественные функции командоров и непосредственно председательствовали в Английской ассоциации парусного спорта. Таким образом, при формальных привилегиях и автономии государственная власть могла осуществлять и осуществляла на деле авторитетный контроль в этой области, хотя контроль и был установлен в довольно вежливой форме.
В привилегированном положении, хотя и несколько в иных формах, находился яхтинг также в других странах. Повсюду право поднимать военный флаг имели только наиболее известные и почетные клубы. Всюду яхты пользовались привилегиями в портах, таможенными льготами и освобождались от сборов. В те времена это была одна из форм поощрения спорта, столь же эффективная, как и прямые финансовые субсидии. Однако подлинную материальную основу развития яхтинга продолжала составлять личная собственность членов яхт-клубов и готовность, с какой они несли расходы по постройке и содержанию яхт.
Во Франции наряду с Парижским парусным клубом, действующим с 1858 года, и провинциальными клубами существовало также Общество поощрения яхтинга, объединявшее большинство клубов этой страны. В 1867 году оно превратилось в Яхт-клуб Франции (Yacht Club de France), во главе которого стал адмирал де Ронсьер Ленури. Яхт-клуб Франции имел штаб-квартиру в Париже и руководил провинциальными клубами, представляя во внешних сношениях французский яхтинг в целом. Это была форма общенациональной организации парусного спорта. В странах, где яхтинг был еще слабо развит, она заменяла собой национальный союз яхтсменов.
На первых порах французский яхтинг был тесно связан с аристократией и крупной буржуазией. Однако романтическую увлеченность парусами пережили многие писатели и художники. Среди французских яхтсменов были Виктор Гюго, Жюль Верн, Ги де Мопассан, Пьер Лотти и другие деятели искусства.
В 1868 году была разработана первая французская выравнивающая формула обмера и установлено деление яхт на классы. Она не только появилась раньше подобных английских и американских формул, но оказалась значительно лучше их и не привела к таким излишествам в яхтостроении, как это имело место в других странах. Французская формула предусматривала весьма дифференцированное деление яхт на классы, причем самыми маленькими по этой классификации считались яхты не длиннее 5 метров. Яхты этой величины были соответственно дешевле американских и английских яхт.
Французские яхтсмены быстро сориентировались в перспективах развития парусного спорта. Стремясь стимулировать создание многочисленных классов яхт, они учредили центральные призы. Одним из таких призов был Кубок Франции, учрежденный в 1891 году первоначально для яхт водоизмещением в 20 тонн.
Однако важнейшим вкладом Франции в развитие парусного спорта была концепция монотипов, то есть яхт, строящихся серийно на основе типовых чертежей. Именно монотип создал действительные условия для равного старта, когда результат гонки зависел от умелых действий самого экипажа яхты. Введение монотипа позволило признать парусные регаты подлинным видом спорта и обеспечить ему условия для массового распространения, поскольку наряду с чисто спортивными преимуществами оно привело к значительному удешевлению яхт.
Первым французским монотипом был «Морбихан», построенный в 1891 году в 24 экземплярах. Монотип «Мор» производства 1893 года был выпущен в количестве 20 яхт, а флотилия самого популярного в то время монотипа «Де-Шату» производства 1901 года насчитывала уже 102 яхты. Монотип «Д'Аркашон», созданный в начале XX века, но используемый и в настоящее время, был размножен во Франции в количестве свыше 100 парусников.
Во Франции, где яхтинг развивался медленнее, чем в Англии и Америке, англосаксонское превосходство воспринималось в XIX веке как вызов. Стремясь создать условия для международного соревнования, парижский мультимиллионер барон Ротшильд учредил в 1891 году Кубок Франции для яхт водоизмещением от 5 до 20 тонн. Однако первые международные гонки на этот кубок прошли лишь в 1898 году. В поединке с французской яхтой «Эстерель» победила в трех гонках на трассе в 24 мили английская «Глория». Попытки отобрать кубок в 1899 и 1900 годах успеха не имели. В 1901 году англичане отказались от гонок и отдали награду французам. В следующем году Кубок Франции завоевали итальянцы, а в 1906 году — немцы. С 1908 до 1914 года за Кубок Франции состязались 5 раз по международному классу 10 м, а с 1922 до 1949 года — по новому международному классу R6 . С 1953 до 1967 года было проведено 13 состязаний по классу R5.5 , а после ликвидации этого класса Кубок Франции предназначался как постоянная награда по классу 18 футов (эквивалент яхт 1/4 тонны). С 1891 по 1975 год претенденты состязались за Кубок Франции 48 раз. По 15 раз эту награду завоевывали французы и англичане, 7 раз — швейцарцы, 4— норвежцы, 3— итальянцы, 2— немцы и по одному разу — шведы и австралийцы.
Еще любопытнее история другого кубка, учрежденного французами и известного как Кубок одной тонны (One Ton Cup). Когда яхта «Эстерель» проиграла в 1898 году Кубок Франции английской «Глории», владельцы продали кубок Ротшильду, а на полученные деньги купили кубок, или, вернее, вазу, изготовленную из литого серебра, весом 10 кг, высотой 84 см и диаметром 66 см. Эта великолепная награда предназначалась как постоянный приз Яхт-клуба Франции для яхт-победительниц водоизмещением в 1 тонну, с командой из 3 человек. Кубок одной тонны получил рекордную популярность. Впервые его выиграла в 1899 году французская яхта «Белуга» в состязании с англичанами в Мелёне под Парижем. С 1906 по 1961 год за этот кубок состязались по классу R6 . С 1965 года Кубок одной тонны разыгрывался в комбинированных гонках (в открытом море и но треугольной трассе) яхт, измеряемых согласно формуле гоночного достоинства Королевского клуба океанских гонок, равного 6,7 м, а с 1972 года — согласно формуле гоночного достоинства ИЯРУ, равного 8,38 м. Исключительно благоприятные условия для развития яхтинга сложились в Швеции. Идеальное морское побережье, миролюбивая политика страны, широкое спортивное движение — все это способствовало не только процветанию яхтинга в самой Швеции, но и ее влиянию в этой области на соседние страны.
В 1866 году в Копенгагене был учрежден Королевский датский яхт-клуб (Kungelijke Dansk Yacht Club), а в 1883 году в Осло — Королевский норвежский парусный клуб (Kongeling Norsk Sejlforening) и первый клуб в Хельсинки (Nylandska Ychtklubben). В Скандинавских странах судостроение имело давние и прославленные традиции. Около 1890 года здесь не строили уже яхт для иных целей, кроме спортивных, пользуясь при этом новейшими конструкциями и материалами. В Швеции, в частности, стали впервые применять полые мачты и рангоуты. Прославленным шведским строителем яхт был Аугуст Плюм из Стокгольма, прозванный отцом шведского яхтостроения.
Скандинавские страны создали немало конструкций, специально приспособленных для плавания по внутренним водам фиордов и узких проливов, между островами и шхерами. Красота проливов, побережий Северного и Балтийского морей привлекала шведов. Очень часто они отправлялись на морские прогулки в тесном семейном кругу, без посторонних лиц на борту. Любители этого вида плавания объединялись в туристские клубы, называвшиеся Krysarklubben. Скандинавские яхтсмены превратили вскоре яхтинг в национальный вид спорта. Датские, шведские и финские яхты часто появлялись в тот период у южных берегов Балтийского моря, находившихся во владении России и Германии.
Вскоре после смерти Петра I (в 1725 году) прекратились учения невской флотилии. В течение 120 лет яхтинг в России практически не развивался, и лишь в 1846 году Николай I издал указ об учреждении Императорского Санкт-Петербургского яхт-клуба по образцу западных клубов этого типа. Почетным командором клуба император назначил своего 19-летнего сына великого князя Константина Николаевича, ставшего впоследствии главнокомандующим русским военно-морским флотом и его реформатором.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46
В запутанном споре, вызванном этим случаем, отрицалась законность правил проведения регат, противоречащих морскому праву дороги. Спор вышел, естественно, за рамки заключения гоночной комиссии. Судьи трех инстанций и адвокаты заинтересованных сторон не смогли его решить. Потребовалось постановление палаты лордов. Сей достопочтенный орган, в состав которого входили и спортсмены-парусники, постановил, что во время гонок установленные для регат правила пользуются приоритетом перед предписаниями общего морского права. Это решение имело принципиальное юридическое значение и серьезно подняло авторитет Английской ассоциации парусного спорта.
Возникновение в Лондоне Ассоциации яхтенных гонок было вызвано, конечно, не только необходимостью разработки гоночных правил. Десятилетие 1870–1880 годов считалось золотым веком английского яхтинга, поскольку в этот период необычайно возрос интерес к парусному спорту. Если в 1856 году, например, были проведены только 63 регаты, то в 1876 году число таких состязаний в Англии достигло почти 400.
Яхтсмены, увлекавшиеся гонками, быстро обнаружили явную связь между определенными техническими характеристиками яхт и их способностью к скоростному плаванию. Решающее значение в этом отношении приобретали длина ватерлинии, а также отношение длины корпуса к его ширине и площади парусности. Велись поиски формул, математически выражающих эту взаимозависимость и пригодных для практического использования, поскольку без правильной формулы нельзя было ожидать заявок от судовладельцев, чьи яхты заранее лишались бы шансов в состязаниях с другими.
Англичанин Дж. Голланд Анкере предложил формулу, которая основывалась на данных яхты и применении коэффициента, учитывающего время прохождения трассы гонки. Эта математическая комбинация, хотя и далекая от совершенства, давала возможность хотя бы частично уравнять шансы разных по размерам яхт и оказалась весьма перспективной.
В 1887 году быстрейшая в то время британская яхта принесла ее владельцу в виде призов 1000 фунтов стерлингов, не считая почетных наград и кубков. Однако содержание яхты водоизмещением 80-100 тонн обходилось в том же году в 2–3 тысячи фунтов в год.
И все же, несмотря на высокую стоимость содержания, флотилия британских яхт стремительно развивалась и около 1887 года насчитывала 2209 гоночных и туристических парусных яхт общим водоизмещением 64051 регистровая тонна. В это же время в США было около 1200 парусных яхт, а вся мировая яхтенная флотилия, по данным британского регистра Ллойда, составляла около 5000 судов. В это число входили и паровые яхты (в самой Англии их было около 700). В регистр Ллойда включались, разумеется, только морские яхты, и притом исключительно крупные, отвечающие предписаниям английского морского права. Разного рода речные яхты, парусные лодки и ялики не входили в этот регистр. По-видимому, число их было велико, однако никаких данных для его хотя бы приблизительного определения нет.
В 1901 году в США была основана Ассоциация яхтенных гонок Ньюпорта. Инициатором этой ассоциации был Нью-йоркский яхт-клуб. Членами ее стали опытные яхтсмены 180 различных клубов. Сезон гонок они проводили в Ньюпорте и считали, что американский яхтинг нуждается в притоке новых сил и смелых помыслах.
Однако Ассоциацию в Ньюпорте нельзя считать национальным союзом парусного спорта, хотя в нее входили члены большинства американских клубов. Она не обладала правом представлять яхтинг США в целом и, по существу, не выполняла руководящих функций.
Увлечение той или иной стороной парусного спорта породило новое деление в среде яхтсменов. Стали возникать объединения спортсменов-гоночников и яхтсменов, занимавшихся главным образом морским туризмом. Первым таким клубом был созданный в 1800 году в Лондоне Королевский туристский клуб (Royal Cruising Club). Яхтсмены-гоночники, естественно, были более активными: их активность вытекала из страсти к состязаниям и опиралась на значительные материальные средства, необходимые для обеспечения победы. Поэтому богатые гоночные яхт-клубы оказывались влиятельнее более скромных туристских яхт-клубов и в течение нескольких десятилетий они задавали тон в яхтостроении.
В конце XIX века отдельные английские клубы получили право носить флаг. Яхты, подлежащие обязательной регистрации на основе закона о морском флоте, могли получать троякого рода разрешения на флаг в зависимости от того, к какому клубу принадлежали их владельцы. Под белым британским военным флагом с эмблемой св. Георга имели право плавать исключительно члены Королевской яхтенной эскадры, что, естественно, возводило этот клуб в самый высокий ранг.
Остальные королевские клубы, то есть клубы, обладавшие правом пользоваться в своих названиях прилагательным «королевский» («Royal»), получали право плавать под государственным флагом голубого цвета. С правом поднимать такой флаг было связано освобождение от таможенных и других сборов. Яхты, получавшие разрешение Адмиралтейства поднимать военный или государственный флаг, имели право останавливаться в портах, управляемых государством, без уплаты портовых сборов. Они были также вправе причаливать и становиться у буев, находящихся в ведении военно-морского флота, если только их не занимали королевские корабли. Они освобождались от обязанности указывать на корме свое название, хотя помещать его там рекомендовалось. Капитаны яхт, плававших под белым или голубым флагом, освобождались также от обязанности иметь дипломы капитанов торгового флота.
Всем остальным яхтам разрешалось поднимать лишь флаг торгового флота: красный с эмблемой Соединенного Королевства, на что не требовалось специального согласия властей. Однако все эти яхты подчинялись общим обязательным правилам, предусмотренным для морских торговых судов.
Постановления английского права исключали на практике подчинение парусного спорта юрисдикции морских властей. Британские яхт-клубы пользовались правом самоуправления, причем члены королевской семьи выполняли почетные или общественные функции командоров и непосредственно председательствовали в Английской ассоциации парусного спорта. Таким образом, при формальных привилегиях и автономии государственная власть могла осуществлять и осуществляла на деле авторитетный контроль в этой области, хотя контроль и был установлен в довольно вежливой форме.
В привилегированном положении, хотя и несколько в иных формах, находился яхтинг также в других странах. Повсюду право поднимать военный флаг имели только наиболее известные и почетные клубы. Всюду яхты пользовались привилегиями в портах, таможенными льготами и освобождались от сборов. В те времена это была одна из форм поощрения спорта, столь же эффективная, как и прямые финансовые субсидии. Однако подлинную материальную основу развития яхтинга продолжала составлять личная собственность членов яхт-клубов и готовность, с какой они несли расходы по постройке и содержанию яхт.
Во Франции наряду с Парижским парусным клубом, действующим с 1858 года, и провинциальными клубами существовало также Общество поощрения яхтинга, объединявшее большинство клубов этой страны. В 1867 году оно превратилось в Яхт-клуб Франции (Yacht Club de France), во главе которого стал адмирал де Ронсьер Ленури. Яхт-клуб Франции имел штаб-квартиру в Париже и руководил провинциальными клубами, представляя во внешних сношениях французский яхтинг в целом. Это была форма общенациональной организации парусного спорта. В странах, где яхтинг был еще слабо развит, она заменяла собой национальный союз яхтсменов.
На первых порах французский яхтинг был тесно связан с аристократией и крупной буржуазией. Однако романтическую увлеченность парусами пережили многие писатели и художники. Среди французских яхтсменов были Виктор Гюго, Жюль Верн, Ги де Мопассан, Пьер Лотти и другие деятели искусства.
В 1868 году была разработана первая французская выравнивающая формула обмера и установлено деление яхт на классы. Она не только появилась раньше подобных английских и американских формул, но оказалась значительно лучше их и не привела к таким излишествам в яхтостроении, как это имело место в других странах. Французская формула предусматривала весьма дифференцированное деление яхт на классы, причем самыми маленькими по этой классификации считались яхты не длиннее 5 метров. Яхты этой величины были соответственно дешевле американских и английских яхт.
Французские яхтсмены быстро сориентировались в перспективах развития парусного спорта. Стремясь стимулировать создание многочисленных классов яхт, они учредили центральные призы. Одним из таких призов был Кубок Франции, учрежденный в 1891 году первоначально для яхт водоизмещением в 20 тонн.
Однако важнейшим вкладом Франции в развитие парусного спорта была концепция монотипов, то есть яхт, строящихся серийно на основе типовых чертежей. Именно монотип создал действительные условия для равного старта, когда результат гонки зависел от умелых действий самого экипажа яхты. Введение монотипа позволило признать парусные регаты подлинным видом спорта и обеспечить ему условия для массового распространения, поскольку наряду с чисто спортивными преимуществами оно привело к значительному удешевлению яхт.
Первым французским монотипом был «Морбихан», построенный в 1891 году в 24 экземплярах. Монотип «Мор» производства 1893 года был выпущен в количестве 20 яхт, а флотилия самого популярного в то время монотипа «Де-Шату» производства 1901 года насчитывала уже 102 яхты. Монотип «Д'Аркашон», созданный в начале XX века, но используемый и в настоящее время, был размножен во Франции в количестве свыше 100 парусников.
Во Франции, где яхтинг развивался медленнее, чем в Англии и Америке, англосаксонское превосходство воспринималось в XIX веке как вызов. Стремясь создать условия для международного соревнования, парижский мультимиллионер барон Ротшильд учредил в 1891 году Кубок Франции для яхт водоизмещением от 5 до 20 тонн. Однако первые международные гонки на этот кубок прошли лишь в 1898 году. В поединке с французской яхтой «Эстерель» победила в трех гонках на трассе в 24 мили английская «Глория». Попытки отобрать кубок в 1899 и 1900 годах успеха не имели. В 1901 году англичане отказались от гонок и отдали награду французам. В следующем году Кубок Франции завоевали итальянцы, а в 1906 году — немцы. С 1908 до 1914 года за Кубок Франции состязались 5 раз по международному классу 10 м, а с 1922 до 1949 года — по новому международному классу R6 . С 1953 до 1967 года было проведено 13 состязаний по классу R5.5 , а после ликвидации этого класса Кубок Франции предназначался как постоянная награда по классу 18 футов (эквивалент яхт 1/4 тонны). С 1891 по 1975 год претенденты состязались за Кубок Франции 48 раз. По 15 раз эту награду завоевывали французы и англичане, 7 раз — швейцарцы, 4— норвежцы, 3— итальянцы, 2— немцы и по одному разу — шведы и австралийцы.
Еще любопытнее история другого кубка, учрежденного французами и известного как Кубок одной тонны (One Ton Cup). Когда яхта «Эстерель» проиграла в 1898 году Кубок Франции английской «Глории», владельцы продали кубок Ротшильду, а на полученные деньги купили кубок, или, вернее, вазу, изготовленную из литого серебра, весом 10 кг, высотой 84 см и диаметром 66 см. Эта великолепная награда предназначалась как постоянный приз Яхт-клуба Франции для яхт-победительниц водоизмещением в 1 тонну, с командой из 3 человек. Кубок одной тонны получил рекордную популярность. Впервые его выиграла в 1899 году французская яхта «Белуга» в состязании с англичанами в Мелёне под Парижем. С 1906 по 1961 год за этот кубок состязались по классу R6 . С 1965 года Кубок одной тонны разыгрывался в комбинированных гонках (в открытом море и но треугольной трассе) яхт, измеряемых согласно формуле гоночного достоинства Королевского клуба океанских гонок, равного 6,7 м, а с 1972 года — согласно формуле гоночного достоинства ИЯРУ, равного 8,38 м. Исключительно благоприятные условия для развития яхтинга сложились в Швеции. Идеальное морское побережье, миролюбивая политика страны, широкое спортивное движение — все это способствовало не только процветанию яхтинга в самой Швеции, но и ее влиянию в этой области на соседние страны.
В 1866 году в Копенгагене был учрежден Королевский датский яхт-клуб (Kungelijke Dansk Yacht Club), а в 1883 году в Осло — Королевский норвежский парусный клуб (Kongeling Norsk Sejlforening) и первый клуб в Хельсинки (Nylandska Ychtklubben). В Скандинавских странах судостроение имело давние и прославленные традиции. Около 1890 года здесь не строили уже яхт для иных целей, кроме спортивных, пользуясь при этом новейшими конструкциями и материалами. В Швеции, в частности, стали впервые применять полые мачты и рангоуты. Прославленным шведским строителем яхт был Аугуст Плюм из Стокгольма, прозванный отцом шведского яхтостроения.
Скандинавские страны создали немало конструкций, специально приспособленных для плавания по внутренним водам фиордов и узких проливов, между островами и шхерами. Красота проливов, побережий Северного и Балтийского морей привлекала шведов. Очень часто они отправлялись на морские прогулки в тесном семейном кругу, без посторонних лиц на борту. Любители этого вида плавания объединялись в туристские клубы, называвшиеся Krysarklubben. Скандинавские яхтсмены превратили вскоре яхтинг в национальный вид спорта. Датские, шведские и финские яхты часто появлялись в тот период у южных берегов Балтийского моря, находившихся во владении России и Германии.
Вскоре после смерти Петра I (в 1725 году) прекратились учения невской флотилии. В течение 120 лет яхтинг в России практически не развивался, и лишь в 1846 году Николай I издал указ об учреждении Императорского Санкт-Петербургского яхт-клуба по образцу западных клубов этого типа. Почетным командором клуба император назначил своего 19-летнего сына великого князя Константина Николаевича, ставшего впоследствии главнокомандующим русским военно-морским флотом и его реформатором.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46