В восторге - Wodolei.ru
Этот создатель пресловутой прусской армии отличался неимоверной скупостью. Он не жалел денег только на военные нужды. Расходы на содержание роскошного прогулочного судна были невыносимы для скупого Гогенцоллерна, и он подарил яхту русскому царю, рассчитывая этим подарком завоевать расположение Петра I. Так «Корона» очутилась на Неве.
Деятельность Петра I, всестороннего и энергичного реформатора, сблизившего Россию с Западом, никогда не оценивалась историками однозначно. Огромные преобразования осуществлялись Петром I за счет небывалого гнета народа и проводились с беспощадностью, близкой к жестокости.
В конце XVII века молодой Петр отправился в путешествие на Запад. В Голландии у великолепных мастеров города Саардама он прекрасно освоил дело судостроения. Собственноручно построенный Петром I бот еще и сегодня вызывает восхищение туристов, посещающих гранитный город на Неве. Разумеется, не мог быть искусным кораблестроителем тот, кто сам не проверял в плавании особенностей построенного им судна. О Петре I мы знаем, что он стал заправским моряком, посвященным во все секреты парусного искусства. Петр I был основателем Петербурга, а также создателем флота и морского судостроения в России.
Создание собственного флота потребовало огромных усилий. Опора исключительно на чужестранных наемников сделала бы замысел Петра делом весьма дорогостоящим и в то же время политически неустойчивым. Нужны были собственные морские кадры и соответствующая подготовка, чтобы служба в отечественном флоте стала действительно родным и патриотическим делом для русских людей.
В те времена в западных странах, особенно в Англии, служба на море была каторгой, на которую осуждались бродяги, преступники и пьяницы. Люди любыми средствами стремились избежать вербовки во флот.
Петр I понимал, что в земледельческой и сухопутной России, не имеющей морских традиций, необходимы специальные меры, чтобы направить внимание российского общества к морю. В 1718 году он учредил «Потомственный Невский флот» из 141 яхты, установив для него своим указом организационный статус. Основанный таким образом первый в мире парусный клуб с собственным флагом не был, конечно, в условиях царского деспотизма добровольным объединением. Поэтому неудивительно, что после смерти своего основателя, наступившей в 1725 году, невская флотилия просуществовала недолго.
Однако дворяне Петра I и их дети тянулись к морю и морской науке, учились плаванию на яхтах, участвовали в групповых смотрах, учениях в составе эскадр и в парусных гонках.
Можно лишь удивляться прозорливости Петра I, его глубокому пониманию значения моря и судоходства для страны и неотлагательной потребности подготовки собственных морских кадров. Однако петровская флотилия на Неве, хотя и оставила в истории интересный след, не вызвала перемен в основных тенденциях развития яхтинга ни в России, ни тем более в мире. Трудно также судить, в какой мере невская флотилия способствовала развитию яхтинга в России XIX века. Известно только, что в период, предшествовавший первой мировой войне, русские яхтсмены были убеждены в несомненности пользы, приносимой яхтингом государству. Такого же мнения придерживались и поляки, которые осваивали тогда науку плавания под парусами на территории России.
Яхтинг развивался повсюду так, что круг яхтсменов был ограничен. Главным «ограничителем» выступали имущественные возможности яхтсменов. Зависимость эта была тем большей, чем более коллективно проводилось плавание под парусами.
Морякам, увлекающимся групповым яхтингом (а такой яхтинг доминирует и по сей день), необходимы были суда быстроходные и изящные, отвечающие требованиям моды и правилам морского этикета. Это становилось серьезным барьером для тех, кто, кроме желания плавать, ничем больше не располагал. Небогатый человек, если его привлекали паруса и море, мог в лучшем случае пойти обслуживать паруса в качестве «палубных рук». Поэтому яхтинг в тот период был развлечением прежде всего наиболее богатых и влиятельных людей. Он начинался и развивался в кругах родовой и финансовой аристократии и на протяжении почти трех веков ограничивался в основном обособленными группами яхтсменов. А протекция правящих кругов придавала ему еще большую пышность и обособленность.
В период зарождения любительского парусного спорта поводом для гонок служили, вероятно, чаще всего споры о качествах и быстроходности яхт. Сомнение в достоинствах чужой яхты становилось своего рода вызовом. Ответом на вызов был честный морской поединок. Секунданты обеих сторон определяли условия встречи и руководили состязанием. В кодексе чести можно найти начало многих обычаев и правил парусных гонок, и прежде всего их особой атмосферы честной борьбы, борьбы лояльной, направленной на разрешение спора, а не на унижение соперника.
Благородный характер борьбы за победу, хотя и был обязательным принципом, полностью соблюдался, однако, не всегда. Можно предположить, что там, где речь шла не только о чести, но и о денежной ставке, граница между тем, чего требовала лояльность по отношению к сопернику, и тем, к чему склоняла страсть игрока, не раз нарушалась.
Со временем флотилии яхт, сгруппированные в одной местности, превращались в неформальные сообщества их владельцев. Принадлежа к одному общественному кругу, собственники яхт были, естественно, знакомы и преследовали одни и те же интересы. Совместные прогулочные рейсы, праздничные смотры и гонки требовали установления срока встреч, церемониала, места и трассы, а также условий гонок. Благодаря этому возник круг общих интересов и переживаний, увлекательная идея морского братства. Укреплялись обычаи и традиции взаимных действий, правил поведения и организации, возникала потребность в иерархии. Для руководителей флотилий само собой напрашивалось звание «командор».
Формированию принципов поведения и правил лояльного состязания в гонках способствовали правовые традиции, основанные на решении конкретных случаев в прошлом. Благодаря этому каждое событие, порождающее чьи-либо сомнения или возражения, рассматривалось и обсуждалось лицами, хорошо знакомыми с ситуацией. Правда, свод правил такого рода создавался медленно и был расплывчат, но отвечал непосредственным потребностям, а как норматив довольно гибкий позволял его доработку и совершенствование применительно к реальным нуждам.
Первая организация, объединяющая яхтсменов, названная Водный клуб коркской гавани (Cork Harbour Water Club), появилась в Южной Ирландии в 1720 году (название «клуб» в английском языке издавна употреблялось для определения группы лиц, объединенных общими интересами). Особым признаком клуба парусников, как и некоторых других клубов, было то, что прием в него требовал тайного голосования.
Существование первого яхт-клуба было непродолжительным. Однако его появление свидетельствовало не только о том, что в начале XVIII века яхтинг достиг также и Ирландии. Раннее появление в этой угнетенной Англией стране обособленного общества представителей британской аристократии подчеркивало здесь исключительно элитарный характер яхтинга.
Яхтинг проник из Голландии не только в близко расположенные Англию и Ирландию, но и в отдаленную Россию Петра I, и в Северную Америку. Можно считать, что в конце XVIII века не было цивилизованной страны, где не знали бы плавания под парусами с целью развлечения и удовольствия.
Очевидно, и в Польше были известны прогулки на лодках под парусами. Самый скромный шляхтич мог в Данциге вволю насмотреться на нидерландские корабли. К тому же шляхта часто выезжала за границу, а сыновья магнатов нередко посылались на обучение за рубеж и сталкивались в Голландии с яхтингом.
Сформировавшийся в XVII веке на Западе стиль жизни высшего общества, способствовавший развитию яхтинга (отдых на курортах, морские прогулки), проникал на тогдашнюю европейскую периферию с большим опозданием. Поэтому лишь с первой четверти XIX века мы располагаем достоверной информацией о том, как развлекались аристократы у Черного моря, в Одессе — тогдашнем центре курортного сезона.
В частности, поэт Мицкевич в период его пребывания в Одессе писал 7 января 1827 года:
«…В Одессе жизнь была восточная, а попросту говоря — праздная. Но я видел Крым! Пережил изрядную морскую бурю и был одним из нескольких здоровых, кто сохранил достаточно сил и присутствия духа, чтобы вдоволь наглядеться на это любопытное зрелище…»
Плодом этой прогулки Мицкевича стали три великолепных сонета: «Плавание», «Штиль на высоте Тарканкута» и «Буря».
Одессу от Севастополя отделяет расстояние около 160 морских миль. При благоприятном ветре и быстроходном судне рейс мог длиться неполных два дня. Но мы знаем, что яхта перенесла и бурю, и штиль, и спокойный ветер, и можно предположить, что путешествие заняло три-четыре дня.
Уверенность, с которой Мицкевич держался на яхте, наблюдения, отразившиеся в его сонетах, доказывали не только то, что рейс был для поэта бесспорным удовольствием, но и то, что он ощутил морское плавание как подлинный маринист. Путешествие, несомненно, было плаванием под парусами ради удовольствия, и к тому же типичным для яхтсменов того, времени и той среды. Этому нисколько не противоречит то обстоятельство, что яхтсмен получал лишь радость от плавания под парусами, предоставляя труд обслуживания яхты профессиональным морякам. Тогда подобные отношения господствовали почти повсеместно на палубах прогулочных и гоночных яхт — и в буржуазно-мещанской Голландии, и в дворянской Англии, и в демократических Соединенных Штатах Америки.
Впрочем, деление на яхтсменов и судовую команду удерживалось в мировом яхтинге не только в начальный период. Оно существовало более трех столетий, и лишь в недавнее время непосредственное обслуживание руля и парусов стало условием признания и репутации подлинного моряка-яхтсмена.
3. Обьединение яхтсменов
Поначалу яхта представляла собой небольшое парусное судно — изящное, быстроходное и маневренное. Однако при строительстве первых яхт скоростные качества не были основной целью, ради которой ломали голову конструкторы. Они стремились прежде всего добиться изящного внешнего вида и обеспечить комфорт в плавании, так как в те времена деловое и прогулочное назначение яхт доминировало. Долгое время яхта оставалась своеобразной водной каретой знати, которую обслуживал хорошо вышколенный персонал.
Открытие новых континентов дало Европе возможность осуществлять колониальные грабежи в невиданных ранее масштабах. Захваченные колонизаторами и привезенные в Старый Свет богатства стали мощным оборотным капиталом, освобождавшим скованные до той поры производственные мощности.
Открытия и изобретения, более производительный труд в сочетании с эксплуатацией и грабежом других народов приводили к росту материального могущества, основанного не только на угнетении и рабстве, но и на трудолюбии, торговой предприимчивости, технической изобретательности. А поле деятельности воистину было огромным и невозделанным. Поначалу в борьбе за золото побеждали одиночки, ибо успех почти в равной мере зависел от богатого воображения и жестокости, ума и расчета, отваги и неразборчивости в средствах. Но наряду с огромными состояниями и карьерой избранных лиц возрастало также общее благосостояние. Нарождающийся капитализм был безжалостен в эксплуатации бедных — за их счет совершался общий рост производственных мощностей и экономическое обогащение стран.
Народы Западной Европы, жившие на берегах Атлантики и Северного моря, в этот период оказались в лучшем положении, чем народы континентальные, имеющие доступ лишь к внутренним морям. В таком положении находились Италия, Германия, Россия, Швеция, Польша. В изменившихся мировых условиях перед странами, некогда периферийными по отношению к центру средиземноморской цивилизации, то есть перед Англией, Голландией и Данией, открылись новые возможности. Перемещение экономических доминант лишило значения прежний центр, породило политическое брожение и хаос, характерные для XVIII века.
Этот век, как никакой другой, был полон войн и тревог. Свершались перевороты, вспыхивали восстания, продолжались колониальные завоевания и драка за добычу в далеких землях.
Столетие между вступлением на мировую арену Петра I и поражением Наполеона под Ватерлоо отмечено непрекращающимися сражениями, бунтами и революциями, оживленным пиратством на морях и океанах.
В столь неспокойные времена любительское плавание под парусами не могло быть беззаботным.
Но эти же времена способствовали росту общего числа яхт в мире, так как в силу необходимости, навязанной неблагоприятной судьбой, все больше людей пользовались маленькими, быстроходными и вооруженными парусными суденышками. Множилось не только число служебных яхт высших офицеров военного флота, губернаторов и прочих представителей власти. На яхтах отправлялись в поисках счастья изгнанники, преступники и отверженные, доверяя свою жизнь, семьи и спасенное достояние опасной водной стихии.
В подобных вынужденных экспедициях люди зачастую пользовались услугами профессиональных контрабандистов, не делавших особого различия между морским разбоем и контрабандой. Именно их заинтересованность способствовала тому, что яхта стала проворным и быстрым судном, способным уйти от погони больших военных кораблей, таможенных и сторожевых судов.
Великая французская революция и Наполеоновские войны создали особенно благоприятные условия для роста численности небольших быстроходных парусников.
Переброска в Англию преследуемых французских аристократов, попытка Наполеона вторгнуться на Британские острова, происки англичан в Испании и Португалии, а затем континентальная блокада, которая должна была экономически задушить Англию, создали конъюнктуру, в которой многочисленные прибрежные поселения по обе стороны Ла-Манша жили исключительно нелегальным морским ремеслом, достигшим невиданных масштабов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46
Деятельность Петра I, всестороннего и энергичного реформатора, сблизившего Россию с Западом, никогда не оценивалась историками однозначно. Огромные преобразования осуществлялись Петром I за счет небывалого гнета народа и проводились с беспощадностью, близкой к жестокости.
В конце XVII века молодой Петр отправился в путешествие на Запад. В Голландии у великолепных мастеров города Саардама он прекрасно освоил дело судостроения. Собственноручно построенный Петром I бот еще и сегодня вызывает восхищение туристов, посещающих гранитный город на Неве. Разумеется, не мог быть искусным кораблестроителем тот, кто сам не проверял в плавании особенностей построенного им судна. О Петре I мы знаем, что он стал заправским моряком, посвященным во все секреты парусного искусства. Петр I был основателем Петербурга, а также создателем флота и морского судостроения в России.
Создание собственного флота потребовало огромных усилий. Опора исключительно на чужестранных наемников сделала бы замысел Петра делом весьма дорогостоящим и в то же время политически неустойчивым. Нужны были собственные морские кадры и соответствующая подготовка, чтобы служба в отечественном флоте стала действительно родным и патриотическим делом для русских людей.
В те времена в западных странах, особенно в Англии, служба на море была каторгой, на которую осуждались бродяги, преступники и пьяницы. Люди любыми средствами стремились избежать вербовки во флот.
Петр I понимал, что в земледельческой и сухопутной России, не имеющей морских традиций, необходимы специальные меры, чтобы направить внимание российского общества к морю. В 1718 году он учредил «Потомственный Невский флот» из 141 яхты, установив для него своим указом организационный статус. Основанный таким образом первый в мире парусный клуб с собственным флагом не был, конечно, в условиях царского деспотизма добровольным объединением. Поэтому неудивительно, что после смерти своего основателя, наступившей в 1725 году, невская флотилия просуществовала недолго.
Однако дворяне Петра I и их дети тянулись к морю и морской науке, учились плаванию на яхтах, участвовали в групповых смотрах, учениях в составе эскадр и в парусных гонках.
Можно лишь удивляться прозорливости Петра I, его глубокому пониманию значения моря и судоходства для страны и неотлагательной потребности подготовки собственных морских кадров. Однако петровская флотилия на Неве, хотя и оставила в истории интересный след, не вызвала перемен в основных тенденциях развития яхтинга ни в России, ни тем более в мире. Трудно также судить, в какой мере невская флотилия способствовала развитию яхтинга в России XIX века. Известно только, что в период, предшествовавший первой мировой войне, русские яхтсмены были убеждены в несомненности пользы, приносимой яхтингом государству. Такого же мнения придерживались и поляки, которые осваивали тогда науку плавания под парусами на территории России.
Яхтинг развивался повсюду так, что круг яхтсменов был ограничен. Главным «ограничителем» выступали имущественные возможности яхтсменов. Зависимость эта была тем большей, чем более коллективно проводилось плавание под парусами.
Морякам, увлекающимся групповым яхтингом (а такой яхтинг доминирует и по сей день), необходимы были суда быстроходные и изящные, отвечающие требованиям моды и правилам морского этикета. Это становилось серьезным барьером для тех, кто, кроме желания плавать, ничем больше не располагал. Небогатый человек, если его привлекали паруса и море, мог в лучшем случае пойти обслуживать паруса в качестве «палубных рук». Поэтому яхтинг в тот период был развлечением прежде всего наиболее богатых и влиятельных людей. Он начинался и развивался в кругах родовой и финансовой аристократии и на протяжении почти трех веков ограничивался в основном обособленными группами яхтсменов. А протекция правящих кругов придавала ему еще большую пышность и обособленность.
В период зарождения любительского парусного спорта поводом для гонок служили, вероятно, чаще всего споры о качествах и быстроходности яхт. Сомнение в достоинствах чужой яхты становилось своего рода вызовом. Ответом на вызов был честный морской поединок. Секунданты обеих сторон определяли условия встречи и руководили состязанием. В кодексе чести можно найти начало многих обычаев и правил парусных гонок, и прежде всего их особой атмосферы честной борьбы, борьбы лояльной, направленной на разрешение спора, а не на унижение соперника.
Благородный характер борьбы за победу, хотя и был обязательным принципом, полностью соблюдался, однако, не всегда. Можно предположить, что там, где речь шла не только о чести, но и о денежной ставке, граница между тем, чего требовала лояльность по отношению к сопернику, и тем, к чему склоняла страсть игрока, не раз нарушалась.
Со временем флотилии яхт, сгруппированные в одной местности, превращались в неформальные сообщества их владельцев. Принадлежа к одному общественному кругу, собственники яхт были, естественно, знакомы и преследовали одни и те же интересы. Совместные прогулочные рейсы, праздничные смотры и гонки требовали установления срока встреч, церемониала, места и трассы, а также условий гонок. Благодаря этому возник круг общих интересов и переживаний, увлекательная идея морского братства. Укреплялись обычаи и традиции взаимных действий, правил поведения и организации, возникала потребность в иерархии. Для руководителей флотилий само собой напрашивалось звание «командор».
Формированию принципов поведения и правил лояльного состязания в гонках способствовали правовые традиции, основанные на решении конкретных случаев в прошлом. Благодаря этому каждое событие, порождающее чьи-либо сомнения или возражения, рассматривалось и обсуждалось лицами, хорошо знакомыми с ситуацией. Правда, свод правил такого рода создавался медленно и был расплывчат, но отвечал непосредственным потребностям, а как норматив довольно гибкий позволял его доработку и совершенствование применительно к реальным нуждам.
Первая организация, объединяющая яхтсменов, названная Водный клуб коркской гавани (Cork Harbour Water Club), появилась в Южной Ирландии в 1720 году (название «клуб» в английском языке издавна употреблялось для определения группы лиц, объединенных общими интересами). Особым признаком клуба парусников, как и некоторых других клубов, было то, что прием в него требовал тайного голосования.
Существование первого яхт-клуба было непродолжительным. Однако его появление свидетельствовало не только о том, что в начале XVIII века яхтинг достиг также и Ирландии. Раннее появление в этой угнетенной Англией стране обособленного общества представителей британской аристократии подчеркивало здесь исключительно элитарный характер яхтинга.
Яхтинг проник из Голландии не только в близко расположенные Англию и Ирландию, но и в отдаленную Россию Петра I, и в Северную Америку. Можно считать, что в конце XVIII века не было цивилизованной страны, где не знали бы плавания под парусами с целью развлечения и удовольствия.
Очевидно, и в Польше были известны прогулки на лодках под парусами. Самый скромный шляхтич мог в Данциге вволю насмотреться на нидерландские корабли. К тому же шляхта часто выезжала за границу, а сыновья магнатов нередко посылались на обучение за рубеж и сталкивались в Голландии с яхтингом.
Сформировавшийся в XVII веке на Западе стиль жизни высшего общества, способствовавший развитию яхтинга (отдых на курортах, морские прогулки), проникал на тогдашнюю европейскую периферию с большим опозданием. Поэтому лишь с первой четверти XIX века мы располагаем достоверной информацией о том, как развлекались аристократы у Черного моря, в Одессе — тогдашнем центре курортного сезона.
В частности, поэт Мицкевич в период его пребывания в Одессе писал 7 января 1827 года:
«…В Одессе жизнь была восточная, а попросту говоря — праздная. Но я видел Крым! Пережил изрядную морскую бурю и был одним из нескольких здоровых, кто сохранил достаточно сил и присутствия духа, чтобы вдоволь наглядеться на это любопытное зрелище…»
Плодом этой прогулки Мицкевича стали три великолепных сонета: «Плавание», «Штиль на высоте Тарканкута» и «Буря».
Одессу от Севастополя отделяет расстояние около 160 морских миль. При благоприятном ветре и быстроходном судне рейс мог длиться неполных два дня. Но мы знаем, что яхта перенесла и бурю, и штиль, и спокойный ветер, и можно предположить, что путешествие заняло три-четыре дня.
Уверенность, с которой Мицкевич держался на яхте, наблюдения, отразившиеся в его сонетах, доказывали не только то, что рейс был для поэта бесспорным удовольствием, но и то, что он ощутил морское плавание как подлинный маринист. Путешествие, несомненно, было плаванием под парусами ради удовольствия, и к тому же типичным для яхтсменов того, времени и той среды. Этому нисколько не противоречит то обстоятельство, что яхтсмен получал лишь радость от плавания под парусами, предоставляя труд обслуживания яхты профессиональным морякам. Тогда подобные отношения господствовали почти повсеместно на палубах прогулочных и гоночных яхт — и в буржуазно-мещанской Голландии, и в дворянской Англии, и в демократических Соединенных Штатах Америки.
Впрочем, деление на яхтсменов и судовую команду удерживалось в мировом яхтинге не только в начальный период. Оно существовало более трех столетий, и лишь в недавнее время непосредственное обслуживание руля и парусов стало условием признания и репутации подлинного моряка-яхтсмена.
3. Обьединение яхтсменов
Поначалу яхта представляла собой небольшое парусное судно — изящное, быстроходное и маневренное. Однако при строительстве первых яхт скоростные качества не были основной целью, ради которой ломали голову конструкторы. Они стремились прежде всего добиться изящного внешнего вида и обеспечить комфорт в плавании, так как в те времена деловое и прогулочное назначение яхт доминировало. Долгое время яхта оставалась своеобразной водной каретой знати, которую обслуживал хорошо вышколенный персонал.
Открытие новых континентов дало Европе возможность осуществлять колониальные грабежи в невиданных ранее масштабах. Захваченные колонизаторами и привезенные в Старый Свет богатства стали мощным оборотным капиталом, освобождавшим скованные до той поры производственные мощности.
Открытия и изобретения, более производительный труд в сочетании с эксплуатацией и грабежом других народов приводили к росту материального могущества, основанного не только на угнетении и рабстве, но и на трудолюбии, торговой предприимчивости, технической изобретательности. А поле деятельности воистину было огромным и невозделанным. Поначалу в борьбе за золото побеждали одиночки, ибо успех почти в равной мере зависел от богатого воображения и жестокости, ума и расчета, отваги и неразборчивости в средствах. Но наряду с огромными состояниями и карьерой избранных лиц возрастало также общее благосостояние. Нарождающийся капитализм был безжалостен в эксплуатации бедных — за их счет совершался общий рост производственных мощностей и экономическое обогащение стран.
Народы Западной Европы, жившие на берегах Атлантики и Северного моря, в этот период оказались в лучшем положении, чем народы континентальные, имеющие доступ лишь к внутренним морям. В таком положении находились Италия, Германия, Россия, Швеция, Польша. В изменившихся мировых условиях перед странами, некогда периферийными по отношению к центру средиземноморской цивилизации, то есть перед Англией, Голландией и Данией, открылись новые возможности. Перемещение экономических доминант лишило значения прежний центр, породило политическое брожение и хаос, характерные для XVIII века.
Этот век, как никакой другой, был полон войн и тревог. Свершались перевороты, вспыхивали восстания, продолжались колониальные завоевания и драка за добычу в далеких землях.
Столетие между вступлением на мировую арену Петра I и поражением Наполеона под Ватерлоо отмечено непрекращающимися сражениями, бунтами и революциями, оживленным пиратством на морях и океанах.
В столь неспокойные времена любительское плавание под парусами не могло быть беззаботным.
Но эти же времена способствовали росту общего числа яхт в мире, так как в силу необходимости, навязанной неблагоприятной судьбой, все больше людей пользовались маленькими, быстроходными и вооруженными парусными суденышками. Множилось не только число служебных яхт высших офицеров военного флота, губернаторов и прочих представителей власти. На яхтах отправлялись в поисках счастья изгнанники, преступники и отверженные, доверяя свою жизнь, семьи и спасенное достояние опасной водной стихии.
В подобных вынужденных экспедициях люди зачастую пользовались услугами профессиональных контрабандистов, не делавших особого различия между морским разбоем и контрабандой. Именно их заинтересованность способствовала тому, что яхта стала проворным и быстрым судном, способным уйти от погони больших военных кораблей, таможенных и сторожевых судов.
Великая французская революция и Наполеоновские войны создали особенно благоприятные условия для роста численности небольших быстроходных парусников.
Переброска в Англию преследуемых французских аристократов, попытка Наполеона вторгнуться на Британские острова, происки англичан в Испании и Португалии, а затем континентальная блокада, которая должна была экономически задушить Англию, создали конъюнктуру, в которой многочисленные прибрежные поселения по обе стороны Ла-Манша жили исключительно нелегальным морским ремеслом, достигшим невиданных масштабов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46