Таким образом, между визитом в Исландию польского «Кисмета» и его немецкого предшественника прошло ровно пять лет, в течение которых ни одна зарубежная яхта так далеко к северу не забиралась. «Кисмет» вернулся на родину 22 июля 1965 года.
В 1965 году кэч «Смелый» направился в дальнюю дорогу вокруг Южной Америки через Магелланов пролив и Панамский канал. Рейс «Смелого» организовало Польское географическое общество, а вел яхту капитан Ковальский, хорошо известный по рейсу в Красное море. В составе экипажа находился в должности кока молодой яхтенный капитан Кшиштоф Барановский. Через несколько лет он в одиночку обогнул на своей яхте мыс Горн.
Участниками рейса «Смелого» были выполнены все научные работы, пройдена трасса протяженностью 22,841 мили, пережито немало приключений, установлен ряд научных зарубежных связей. Но самым ценным для яхтинга результатом было то пристальное внимание, с которым польская общественность следила за ходом рейса.
Каждая победа экипажа переживалась поляками как глубоко личное и важное событие. Вся страна с огромной симпатией следила за плаванием мужественных моряков.
О трудностях, с которыми польские яхтсмены сталкивались в морях, свидетельствуют многие плавания. Без всякой шумихи отплыла из Гданьска яхта «Сварожич», начав 13 июня 1967 года рейс, не имеющий равных в истории мирового яхтинга. Превосходный кэч с парусностью 80 м2 уже не был тем «Сварожичем», который в 1933 году поднял флаг на Меже-Висляной, а потом вплоть до войны служил для парусных тренировок. Его послевоенный старый остов дважды восстанавливался от киля до верхушки мачт. Но яхта обладала красивыми контурами и отличными мореходными качествами.
Экипаж из шести студентов (капитаном был Вацлав Лискевич) отправился в плавание к далекому северу, за Полярный круг. Через Копенгаген, Скаген и Берген «Сварожич» достиг города норвежских полярников Тромсе. Затем дорогой, ведущей через Норвежское море к Полярному морю, яхта шла в направлении Северного полюса, приблизившись к нему на расстояние 720 морских миль. В условиях полярного дня, при температуре, колеблющейся от -3° до –4° С, экипаж «Сварожича» много дней искал проход к Айсфиорду на Шпицбергене, чтобы подойти под парусами к норвежскому поселку шахтеров.
Никто, даже старожилы, не помнили о визитах яхт на Шпицберген. Лишь через несколько лет были разысканы сведения о любительских плаваниях в полярных водах в XIX веке.
Оказалось, что в 1856 году британский губернатор Канады лорд Дюфферин на 300-тонной шхуне «Фоам» провел полярный рейс из Шотландии, во время которого посетил Исландию, острова Ян-Майен, Медвежий и Шпицберген. На шхуне «Фоам», кроме самого Дюфферина, профессионального капитана, первого офицера и пяти матросов, было два стюарда, мясник, каютный юнга и мрачноватый камердинер Вильсон. До Шпицбергена добрался также на 142-тонной шхуне «Джиневра» англичанин Джеймс Ламонт, страстный охотник на моржей. Свое судно он затем заменил на 30-тонный шлюп с брифок-реей, поскольку считал, что это единственное парусное оснащение, способное быстро остановить судно перед надвигающимися льдами. В 1882 году англичанин Лей Смит на яхте «Эйра» достиг Земли Франца-Иосифа.
Но вернемся к рейсу «Сварожича». Экипаж яхты посетил губернатора Шпицбергена и подарил ему герб Гданьска, вырезанный по дереву одним из яхтсменов в долгие дни плавания через холодное море. Затем яхтсмены гостили у советских шахтеров. Обратный путь от Шпицбергена до Скагена длился 23 дня без захода в порт. После краткой стоянки в Копенгагене «Сварожич» 21 августа прибыл в Гдыню, имея позади 4905 миль плавания, проделанного, включая стоянки, за два с половиной месяца. Это был самый длинный и наиболее удачный рейс сезона 1967 года.
Отличительной чертой двух северных экспедиций 1968 года было то, что они проходили на яхтах польской конструкции. Яхта «Опал» провела рейс до Рейкьявика и обратно, пройдя 3558 миль.

Рейсы яхт «Фрейн» в 1969 г. и «Мествин» в 1971 г. в полярные воды.
Еще интереснее был рейс яхты «Эурос» — стального кэча, построенного в 1967 году, имевшего длину 13,5 м, ширину 3,65 м, осадку 2 м и парусность 78 кв м. Экипаж из семи человек под командой капитана Войцеха Оршулока решил проплыть под парусами вокруг Исландии. Замысел был довольно смелым, так как Исландию окружают моря туманные и штормовые, а ее северные берега почти касаются вечных полярных льдов и лишь несколько недель в году пригодны для плавания. Наиболее опасен мыс Лангенес на северо-востоке острова, возле которого царят не только туманы и штормы, но и сильные течения и магнитные аномалии.
Когда «Эурос» под одними парусами преодолел это первое препятствие и зашел в Рейвархебн, оказалось, что граница льдов вдоль северного побережья уже более ста лет не была столь близкой, как в этот раз. Ледовые поля на протяжении 15 миль почти касались скалистых берегов. В следующем небольшом исландском порту, Сиглуфьордур, экипаж яхты был предупрежден об опасности столкновения со льдами. Затем поступило известие, что ледяное поле отжато юго-западным ветром на 8-15 миль от побережья. «Эурос» поднял паруса и 11 июля около двух часов полярной ночи увидел первую зловещую снежно-белую ледяную гору. Часами маневрировала яхта среди айсбергов, пока не миновала мыс Хорнбайерг и не вышла в свободные воды.
«Эурос» покинул порт под Гданьском 8 июня 1968 года. 7 июля яхта зашла в Рейвархебн, 16 июля — в Рейкьявик. После четырехдневной стоянки в столице Исландии «Эурос» без остановок за 24 дня доплыл 12 августа до польского порта Хель. Это был самый дальний польский рейс 1968 года.
Суровые условия парусного плавания в полярных районах давали превосходную возможность для технических испытаний материалов, используемых польскими судостроителями. Яхт-клуб верфи им. В.И.Ленина в Гданьске организовал ряд рейсов, проведенных доктором технических наук капитаном Дариушем Богуцким. На яхтах-близнецах «Эуросе» и «Фрейе» гданьские яхтсмены осуществили в 1969 году экспедицию к Девисову проливу, ведущему к морю Баффина, и достигли под парусами порта Готхван, столицы Гренландии.
Двумя годами позже Богуцкий на кэче «Мествин» поплыл к Шпицбергену и достиг Айсфиорда, где жили метеорологи, геологи и телеметристы, обслуживающие средства сателлитарной связи. Гданьских яхтсменов манил дальний север. После трехдневной стоянки они пошли вдоль Западного Шпицбергена, миновав остров Данске, пересекли 80 параллель и, подойдя к ледовому барьеру, направились вдоль этого рубежа на восток, а затем на юг. Когда выяснилось, что сплошной лед прижался к скалам Шпицбергена, «Мествин» повернул к северу. Плавание вдоль ледового барьера было незабываемо прекрасным, но опасным. В любую минуту «Мествин» мог попасть в ледяной капкан. В разгар полярного лета «Мествин» на 11°01 восточной долготы достиг 80°15 северной широты. Это была самая северная точка яхты в этом рейсе и, видимо, наиболее северная из всех когда-либо достигнутых парусными яхтами. Пройдя от Конгсфиорда около 900 миль, экипаж увидел гористый остров Ян-Майен. Его вершины достигали 2200 м. Остров очаровал путешественников своей суровой красотой: сверкающими ледниками на склонах гор, вулканическими скалами, белоснежными ледовыми полями в море. Но удобного пристанища он не обещал. Якорная стоянка в 300 метрах от скал, ничем не защищенная от открытого моря, была пригодна лишь в безветренную погоду. С берегом связь поддерживалась с помощью маленького яхтенного ботика. Стоянку «Мествина» пришлось жестко ограничить. Экипаж поочередно посещал остров, переправляясь на ботике сквозь кипящую пену прибоя.
Вскоре начался шторм. Удерживать «Мествин» на якоре можно было, лишь запустив судовой мотор. 18 июля «Мествин» покинул Ян-Майен, поплыв под парусами прямо на юг. 8 сентября яхта вернулась на родину. Из 58 дней 21 яхтсмены провели за Полярным кругом и проплыли в общем итоге 4751 милю. За эту экспедицию капитан Богуцкий и экипаж «Мествина» были награждены «Серебряным секстантом 1971 года».
15. Расцвет паруса
Огромным событием, полным драматизма и приключений, стали для яхтсменов трансатлантические гонки одиночек со стартом в Плимуте, в Англии, и финишем в США. Идею организации таких гонок подал «Обществу Слокама» еще в 1956 году англичанин Гарольд Хазлер, отставной офицер британского флота, герой антифашистского сопротивления.
В течение двух лет предложение Хазлера не вызывало никаких откликов. И лишь в 1959 году появился первый кандидат — Фрэнсис Чичестер. Чичестер и Хазлер совместно с репортером лондонского еженедельника «Обсервер» Брэшером создали организационную комиссию гонок одиночников при Королевском западном яхт-клубе (Royal Western Jacht Club).
Правила первых трансатлантических регат были довольно простыми. Они определяли линию старта и финиша и обязательным выдвигали лишь одно условие: личное обслуживание парусной яхты, которая может быть любого типа и любых размеров. Об участии в гонках заявили четверо англичан: Гарольд Хазлер, Фрэнсис Чичестер, Дэвид Льюис, Вэл Хауэлз, и француз Жан Лакомб. Старт был назначен на 10 часов 11 июня 1960 года. Англичане стартовали своевременно, француз — с пятидневным опозданием.
Весьма странно выглядели яхты, собравшиеся на старте. Хазлер плыл на яхте «Джестер», специально подготовленном и оснащенном для дальнего плавания фалькботе датского класса, длиной 7,64 м, водоизмещением около 2,2 т, с китайским люгерным парусом и автоматическим рулевым устройством. Чичестер стартовал на 13-тонной яхте «Джипси-Мот III» длиной 12,06 м, построенной в 1959 году в Ирландии по чертежам Роберта Кларка и оборудованной разработанным Чичестером автоматическим рулевым устройством. Льюис использовал яхту «Кардинал верту» серийного производства, длиной 7,6 м, с нормальным парусным вооружением и автоматическим рулевым устройством. (После гонок эта яхта была продана Биллу Нансу и прекрасно справилась с трудным кругосветным рейсом.) «Эйра», яхта Хауэлза, была таким же фалькботом, как и «Джестер» Хазлера, но с нормальной парусной оснасткой. Самой маленькой была яхта «Мыс Горн» Лакомба — шлюп длиной 6,5 м и площадью парусов 21,5 кв м.
Четыре соперника первых атлантических одиночных гонок. Слева направо: Френсис Чичестер, Блонди Хазлер, Вэл Хауэлз, Давид Льюис.
Заявка на гонки пяти одиночек, а затем их старт вызвали огромный интерес во всем мире, особенно в среде яхтсменов. Все хорошо помнили, что Жербо путь к другой стороне Атлантики прошел за 101 день. И хотя в 1938 году немец X.Гербер переплыл в одиночку Атлантический океан за 50 дней, швейцарец Ганс де Мейс-Теуффен в 1946 году за 56 дней, а американец французского происхождения Жан Го в 1940 году за 53 дня, мало кто ожидал известий об окончании гонок раньше двух месяцев. Однако уже 21 июля, через 40 дней после старта, линию финиша пересекла яхта Чичестера. Он прошел трассу за 40 дней 12 часов и 30 минут. Через 48 дней после старта гонки закончил Хазлер, через 56 дней — Льюис, через 63 дня — Хауэлз и через 69 дней — Лакомб. Прежний рекорд одиночного плавания через Атлантику с востока на запад был перекрыт. К тому же гонки закончили все участники, а двое из них побили достижение Гербера. Это было неожиданное и великолепное событие.
Победитель гонок Фрэнсис Чичестер долгие годы своей весьма деятельной жизни непосредственно с яхтингом не сталкивался. Лишь в 1953 году, приняв приглашение друга, он поплыл на яхте в Голландию с намерением побывать затем на Балтике.
«В конце этого рейса, — вспоминал Чичестер, — я пришел к выводу, что плавание станет для меня невыносимым, если я буду все время беспокоиться о погоде, о том, чтобы меня не застиг шторм, и бояться за оснастку при каждом сильном порыве ветра. Нужно было хорошо познать это дело. Я подумал, что смогу научиться всему у яхтсменов Королевского клуба океанских гонок, так как они устраивают гонки в любую погоду. Я объявил, что в океанских гонках смог бы исполнять функции штурмана, но никто не заинтересовался штурманом-летчиком, не имеющим понятия о море. Для «обучения» мне пришлось приобрести собственную яхту».


Первые трансатлантические гонки 1960 года из Плимута до Нью-Йорка. Позиции всех участников на день победы Чичестера.
Пятидесятидвухлетний Чичестер купил яхту в то самое время, когда великолепный знаток одиночных путешествий на яхте Жан Меррьен с великим убеждением писал, что яхтсменом можно стать только в возрасте от 16 до 25 лет. Тот, кто начинает позже, никогда не достигнет истинного успеха. Карьера Чичестера-яхтсмена, начатая им более чем в пятидесятилетнем возрасте, опровергла это мнение.
В последующие четыре года Чичестер стартовал в 16 морских регатах ККОГ. В 1957 году он считался в этом клубе неплохим яхтсменом и хорошим навигатором. Но в это время у Чичестера обнаружили рак легких. Причину болезни Чичестер усматривал в нездоровых условиях работы, долгое время выполняемой им на яхте «Джипси-Мот II»: в тесном внутреннем помещении судна он применял химические средства для удаления старой краски.
Чичестер долго лечился, и весной 1959 года к нему вернулись силы. После гоночного сезона, зайдя в Королевский клуб океанских гонок, Чичестер прочел на стенде предложение Хазлера организовать одиночные трансатлантические гонки.
В 1931 году тридцатилетний Чичестер осуществил первый в мире дальний одиночный перелет на гидроплане из Новой Зеландии в Австралию, а затем из Новой Зеландии в Японию. Этот полет принес ему почти такую же славу, как и Линдбергу. А в молодости, когда он восемнадцатилетним юношей с 10 фунтами в кармане эмигрировал в Новую Зеландию, ему пришлось работать и кочегаром, и пастухом, а затем ковбоем, дровосеком, шахтером, золотоискателем, торговцем, пока наконец судьба ему не улыбнулась и он стал зарабатывать 10.000 фунтов в год. После такой жизни идея Хазлера должна была бы вызвать лишь улыбку у пожилого человека. Однако произошло иначе.
Эрик Табарли — победитель вторых атлантических одиночных гонок.
Эрик Табарли на «Пэн-Дюйке II».
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46