Чаще всего эти задачи решались совместно с соседним 26-м авиаотрядом, которым командовал красвоенлет А. М. Лабренц. Несколько недель в осажденном Уральске находился со своим самолетом красвоенлет А. М. Степанов. Он был связным у командира 22-й стрелковой дивизии.
Летчики очень жалели, что у нас не хватает бомб и патронов для штурмовки вражеских войск. Порой вместо бомб приходилось сбрасывать банки и бидоны с просверленными дырками. Падая с высоты со страшным свистом, они сеяли панику среди казачьих кавалерийских частей.
Одно из наших звеньев базировалось на площадке возле станции Дергачи. Днем летчики выполняли боевые задания, а ночью занимали оборону в окопах, чтобы прикрыть аэродром от возможных набегов казацких разъездов.
Однажды командиру экипажа С. К. Маляренко было поручено доставить из Саратова в окруженный Уральск представителя политотдела 22-й дивизии. Сумерки застали "вуазен" Маляренко как раз над Дергачами. Пришлось садиться. Во время посадки заднее колесо самолета попало в канаву. Сломался один из лонжеронов. Смущенный летчик бранил аэродром, темноту и самого себя.
- Могло быть и хуже, - успокоил его пассажир. - А за то, что сделали посадку в сложных условиях, вот вам подарок, - и он отдал Семену Карповичу свой пистолет.
На другой день подготовили самолет "сопвич", и политработник был доставлен в Уральск.
- Я привез вам представителя политотдела, - сказал Маляренко бойцам.
Его сообщение не вызвало энтузиазма: люди были голодны, долго не получали писем от родных, не имели махорки.
- Лучше скажите, как дела с махоркой и письмами?
- Не привезли.
- Жаль...
Политработник тотчас же послал радиограмму: "Вышлите самолет с почтой и табаком для красноармейцев".
На аэродроме собралось много солдат и местных жителей. Главным образом их интересовали вопросы о том, когда будет снята блокада, когда они получат хлеб. Оратор говорил убежденно, ясно и конкретно. Окруженные узнали от него, что Владимир Ильич Ленин уделяет большое внимание Восточному фронту, принимает меры к тому, чтобы как можно скорее освободить Уральск, что на помощь уже идут новые дивизии и полки и город в ближайшее время будет деблокирован.
Кроме нашего авиаотряда на Восточном фронте было еще шестнадцать авиационных частей, в которых насчитывалось более ста самолетов самых разнообразных типов. Правда, большинство из них требовало ремонта, особенно износились моторы. Часто не хватало бензина и приходилось заправлять машины газолином, спиртом-сырцом и другими суррогатами, от которых у летчиков часто возникали головные боли и другие недомогания. Насколько остро стоял вопрос о горючем, мож-но судить по телеграмме, посланной в июне 1919 года Михаилом Васильевичем Фрунзе на имя Э. М. Склянского: "В авиачастях Южной группы совершенно нет горючего. Прекращена воздушная разведка в районе Уральска. Прошу спешно выслать Самару в мое распоряжение тысячу пудов авиасмеси или хотя бы сто пудов эфира".
Сотня самолетов по тем временам, конечно, считалась большой силой, но в связи с вышеизложенными причинами они не полностью использовались. Тем не менее наши летчики наносили ощутимые удары по опорным пунктам, тылам противника и отступающим колоннам, непрерывно вели разведку.
Вскоре под Уральск прибыла 25-я дивизия В. И. Чапаева, и 11 июля части ее 2-й бригады прорвали кольцо блокады и соединились с осажденным гарнизоном. В приказе по красному воздушному флоту 4-й армии отмечалась успешная боевая работа командиров 26-го авиаотряда А. М. Лабренца, 33-го авиаотряда Я. И. Луканидина и красвоенлета А. М. Степанова.
После разгрома белоказаков генерала Толстого наш отряд и 1-я Московская кавалерийская дивизия перебазировались на Юго-Восточный фронт, в район Астрахань, Царицын. Обстановка к осени 1919 года была очень сложной. После неудачных боев с белогвардейцами войска 11-й армии вынуждены были отходить к Астрахани. Пятисоткилометровый путь от Святого Креста до устья Волги пролегал по бездорожью калмыцких степей, лишенных не только растительности, но и питьевой воды. Осенние дожди, голод, отсутствие всякого жилья на пути отхода все это привело к эпидемии тифа, который буквально косил наши войска. Этим, разумеется, воспользовался противник. Он подошел к Астрахани на расстояние сорок - пятьдесят километров. Его кавалерийские части, форсировав Волгу в районе Царицына, совершали набеги на железную дорогу между Астраханью и станцией Красный Кут, являвшуюся жизненно важной магистралью.
Авиация противника активно действовала по железнодорожному мосту через реку Балда, бомбила наши войска в районе Черного Яра и станции Ахтуба. Не раз белые налетали и на пароход, где размещался штаб 50-й дивизии.
На подходе к станции Эльтон неприятель пытался атаковать и наш эшелон с самолетами и личным составом. Но мы заранее подготовились к отражению удара: почти на каждом вагоне поставили пулемет, усилили патрульный наряд и службу наблюдения. Наскок белой конницы был успешно отбит. Понеся немалый урон, она отошла в степь.
На астраханском аэродроме разместились разведчики и истребители нашего отряда, в Ахтубе - бомбардировщики, в Черном Яре - истребители типа "ньюпор" и "спад". Экипажи сразу же включились в напряженную боевую работу. Главным объектом их действий стала белогвардейская конница.
Мастером воздушных налетов на кавалерию врага зарекомендовал себя Семен Карпович Маляренко, награжденный орденом Красного Знамени. Это был настоящий летчик-самородок. Летать он научился, когда работал мотористом. Маляренко имел репутацию пилота, способного выполнить самое сложное задание. Пожалуй, в отряде не было человека, который бы мог с ним сравниться в храбрости и летном мастерстве. Посылая его на ответственные задания, командир, бывало, говорил:
- Или голову сломает, или выполнит задание.
Летать с Маляренко было хотя и рискованно, но интересно. Больше всего он любил двухместные самолеты-разведчики. И вот однажды, когда сообщили, что противник сосредоточивает конницу на левом берегу Волги, отряду поставили задачу найти главные силы белых и атаковать их с воздуха. Я летал с летчиком Маляренко в качестве летнаба на "вуазене".
Самолеты в то время не имели прицелов и бомбодержателей. Все боеприпасы, как правило, укладывались аккуратно в кабину, так, чтобы в воздухе не попали в органы управления. Прицеливание и сбрасывание производились на глаз и вручную. Кабину загрузили мелкими бомбами и металлическими стрелами. Пополнили боекомплект для пулемета "льюис". Взяли также и несколько железных банок с пробитыми в их стенках отверстиями.
Сначала летели вдоль проселочной дороги. Вскоре увидели, как из-за леса, что подходил почти к берегу Волги, показались большие группы всадников. Маляренко сразу же ринулся в атаку. В лицо ударил ветер, в ушах свистело. С высоты семьсот - восемьсот метров сбросили на конницу стрелы, бомбы и банки, затем снизились и открыли огонь из пулемета. Атаку повторили еще и еще раз. Я удивлялся смелости и точному расчету Маляренко. Ведь на самолете не было никаких приборов для контроля за пилотированием машины. Нелегко на "вуазене", с его громоздкими, неуклюжими плоскостями, маломощным мотором "Сальмсон", выполнять виражи, развороты, однако Семен Карпович маневрировал над полем боя очень искусно.
В поисках конницы несколько раз меняли курс, летали над местностью, ничем не примечательной, бедной ориентирами. Закончив штурмовку, Маляренко развернул самолет и уверенно взял курс домой.
Приземлившись, мы узнали, что на аэродроме находится член Реввоенсовета 11-й армии Сергей Миронович Киров. Он остался доволен результатами боевых действий наших экипажей по коннице противника. В непринужденной беседе Киров интересовался настроением, дисциплиной, расспрашивал летчиков о трудностях. Особое внимание Сергей Миронович обратил на экономию горючего. Он рассказал, что войска 11-й армии получают бензин из Баку и доставлять его очень сложно приходится транспортировать на лодках в бидонах.
Второй раз я увидел Сергея Мироновича той же осенью, перед наступлением на Царицын войск 10-й и 11-й армий. Он выступал на митинге в Астраханском городском театре. Зал был переполнен бойцами, прибывшими послушать напутственное слово родного Мироныча. Он был блестящим оратором. Его речь зажигала сердца красноармейцев ненавистью к врагам Советской власти.
Киров говорил о том, что у нашей Родины нет другого выхода, кроме решительного боя. Дорога у нас одна - вперед, на разгром врага! Сергей Миронович не скрывал трудностей, подчеркивал, что на пути к победе будут серьезные препятствия, но в конце концов под руководством партии большевиков мы одолеем темные силы контрреволюции. Его убежденность, непоколебимая вера в правоту нашего дела вдохновляли бойцов на подвиги.
Авиаторы готовились к боям на Северном Кавказе. Для наступления был сформирован экспедиционный корпус под командованием Бутягина. Его поддерживали Волжско-Каспийская флотилия под командованием Кожанова и 33-й авиационный отряд.
Весной 1920 года личный состав нашего отряда вел напряженную боевую работу. Чаще всего самолеты вылетали на разведку войск противника в направлении Святой Крест, Кизляр. Сюда и нацелил свои удары экспедиционный корпус Ю. П. Бутягина, взаимодействовавший с морской пехотой И. К. Кожанова.
В марте Реввоенсовет 11-й армии решил на самолетах передислоцироваться из Астрахани в район Святой Крест, Минеральные Воды. Воздушный путь проходил над пустыней, где не было ни дорог, ни рек. При разработке маршрута предусматривалась посадка на аэродроме Яндыки, в ста двадцати километрах от Астрахани. Для ее обеспечения мы заранее послали на верблюдах техническое имущество, горючее и группу специалистов во главе с начальником штаба отряда летнабом Ф. П. Граудин-Граудсом. Наземный эшелон отправили в Петровск-Кавказский (ныне Махачкала) морским транспортом.
Командарм М. В. Василенко и начавиаарм И. К. Михалюк вылетели первыми, за ними следовал самолет С. А. Монастырева, на борту которого был С. М. Киров. Сразу же после посадки они поехали в войска.
На аэродроме Петровск-Кавказский мы обнаружили несколько неисправных английских самолетов и большое количество авиационно-технического имущества. Трофеи пришлись очень кстати: готовилось наступление Красной Армии на Баку.
С первых же дней наступления 11-й армии отряд включился в активную боевую деятельность.
Особенно отличились в те дни летчик Монастырев с летнабом Граудин-Граудсом. Не зная устали, они совершали полеты на разведку и бомбометание по английским интервентам и мусаватистским войскам.
Уже во второй половине апреля наши части достигли границы Азербайджана и заняли станцию Ялома. Впереди шел бронепоезд под командованием М. Г. Ефремова. 29 апреля был взят Баку. Не приняв боя, англичане бежали.
Население встретило советские войска с большой радостью. Их появление предотвратило жестокую расправу мусаватистского правительства над рабочими, готовившими организовать 1 мая вооруженное восстание.
В это время со всех концов страны поступали радостные вести: "разгромлены банды Деникина", "освобождены Поволжье, Урал, Сибирь", "ликвидирована угроза Петрограду". С большим подъемом встречали бойцы Красной Армии сообщения о новых победах молодой Советской республики.
- Боевые успехи не только радуют, но и заставляют еще самоотверженнее трудиться, - говорил в те дни военком отряда Глеб Александрович Глебовский, сменивший В. И. Бурмистрова.
Глеб Александрович - петроградский рабочий, член партии с 1918 года. В 25-м авиаотряде с начала первой мировой войны и до Октябрьской революции он служил шофером. Затем, как я уже говорил, его избрали председателем отрядного комитета солдатских депутатов. Здесь-то и проявились незаурядный организаторский талант Глебовского, его умение увлекать за собой людей.
Глеб Александрович вел непримиримую борьбу с врагами Советской власти, нытиками и паникерами. Всегда спокойный и уравновешенный, он, как никто другой в отряде, умел обстоятельно решить любой вопрос. Осенью 1919 года Глебовского выдвинули на пост комиссара 33-го авиаотряда, а затем назначили комиссаром 1-го истребительного авиадивизиона Волжско-Каспийской флотилии. Помню, как на собрании партячейки мы утверждали на него характеристику. Вот что в ней было написано: "Считаем товарища Глебовского одним из лучших коммунистов и работников отряда, умеющих в тяжелую минуту поднять дух красноармейцев".
Вместо Глебовского комиссаром отряда назначили меня. Около семи лет я был комиссаром в частях военно-воздушных сил. Постепенно приобретался опыт, появлялись навыки работы с людьми.
Комиссару в те годы приходилось заниматься самыми разнообразными вопросами: политическими, хозяйственными, военными, морально-бытовыми. И конечно, один человек никогда бы не справился с таким большим объемом работы. Помогали советами старшие товарищи, часть забот брали на себя коммунисты. Партийная ячейка была тем организующим центром, опираясь на который командир и комиссар успешно решали все практические задачи.
Мне довелось работать вместе с замечательными политработниками авиации Г. А. Глебовским, М. А. Загулиным, И. И. Никитиным, М. М. Чугуновым, А.Х. Лукке. На всю жизнь остались о них самые теплые воспоминания.
Андрей Христофорович Лукке еще в 1905 году, семнадцатилетним юношей, участвовал в революционной борьбе в Прибалтике. Год спустя он вступил в Латвийскую социал-демократическую рабочую партию. За "крамольную" деятельность царский суд приговорил его к расстрелу. Но Лукке из тюрьмы удалось бежать. С июля 1912 года он - член РСДРП. Через год царские сатрапы вновь посадили его в тюрьму, а затем сослали под надзор полиции - сначала в Харьков, а затем в Баку, где он работал модельщиком на механическом заводе. Весной 1917 года Лукке сражался на бакинских баррикадах против контрреволюционеров.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54