Инженерно-аэродромные батальоны выдвигались к линии фронта, с тем, чтобы вслед за продвижением наземных войск немедленно приступить к строительству и восстановлению аэродромов на освобождаемой территории.
Два лучших батальона аэродромного обслуживания продвигались в колоннах танковых армий генералов П. С. Рыбалко и Д. Д. Лелюшенко. Замысел был прост: как только танкисты захватят тот или иной аэродром, наши люди немедленно начнут осваивать его и готовиться к приему самолетов. В действительности так и вышло: едва части 3-й гвардейской танковой армии заняли Енджеювский аэроузел, как на аэродромы Енджеюв, Дешно, Нагновице сели самолеты Ил-2 1-го гвардейского штурмового корпуса.
17 января наши танки вступили в город Ченстохов. А на следующий день на аэродромы, подготовленные в окрестностях города, приземлились штурмовики и истребители. Темпы наступления достигали пятидесяти - шестидесяти километров в сутки. И там, где люди заранее готовились к стремительному броску, никаких задержек не было. Районы авиационного базирования, начальниками которых были В. Н. Аксенов, П. И. Байшев, М. Н. Глухов, М. И. Проценко, В. М.Зайцев, М. Г. Ржевский и другие, быстро перемещались на запад. Авиация действовала эффективно и наносила противнику большие потери в живой силе и технике.
В первых же числах февраля нежданно-негаданно наступило резкое потепление. Снег растаял, грунтовые аэродромы размокли, колеса самолетов уходили в мягкую землю до самых ступиц. Авиация не могла подняться в воздух, в то время как ее очень ждали за Одером танкисты и пехотинцы.
Положение усложнилось еще более, когда противник начал предпринимать из района Герлиц, Бауцен контратаки крупными силами танков.
Невесело чувствовал я себя, когда шел на очередной доклад к командующему войсками фронта. Маршал встретил меня холодно:
- Лелюшенко жалуется, Рыбалко жалуется, Жадов жалуется. И все об одном и том же: наши истребители перестали прикрывать поле боя. В чем дело?
- Аэродромы размокли. Самолеты не могут взлетать,- попытался я объяснить. - Только на аэродроме Бриг имеется бетонная взлетно-посадочная полоса. Но ведь от Брига до линии фронта двести километров...
- Но противник-то летает, - сказал И. С. Конев.
- Он использует стационарные аэродромы: Гросс-Оснинг, Коттбус, Гросс-Решен, Фюнстервальде, Люббен, Лукау, Фалькенберг.
- Значит, и нам надо лучше подготовить аэродромы, - посоветовал маршал. Есть у вас какие-нибудь предложения?
- Мы думали об этом, товарищ командующий фронтом.
Он выслушал соображения о скоростном строительстве двух аэродромов с металлическими полосами и обещал выделить необходимый транспорт, а также посоветовал обратиться к местному населению:
- Поляки охотно помогут. Натерпелись всяких бед от гитлеровцев, люто ненавидят их.
Сразу же от командующего, не заходя в штаб армии, я отправился на аэродром Гайнау, чтобы на месте разобраться в обстановке. Дорога шла лесом. Среди деревьев виднелись остовы большегрузных планеров. Шофер Садык Бадамшин остановил машину: мне хотелось поближе посмотреть громадное кладбище планеров. Откуда оно?
Позже мне сказали, что в лесу под Гайнау было более тысячи вражеских планеров. Немцы готовили крупную воздушнодесантную операцию осенью 1942 года, но успехи Красной Армии спутали их карты. И никому не нужные крылатые гиганты остались гнить в лесу.
В Гайнау я лишний раз убедился в непригодности аэродрома к полетам: грунтовая взлетно-посадочная полоса раскисла. И вдруг в облачном небе послышался звук авиационного мотора. Чей самолет? Откуда? Минуту спустя Ме-109 вынырнул из облачности и прошел над центром аэродрома на низкой высоте. Сделав один за другим четыре круга, он мягко коснулся земли и, разбрызгивая в стороны грязь, покатился по летному полю.
Летчик спокойно порулил к ангару. Там было все тихо. Шофер и стрелок Медведев по моей команде спрятались за ангар и ничем не выдавали себя. Не выключая мотора, немец вылез из кабины, снял парашют и стал на плоскость. В это время на опушке леса показалась группа советских солдат. Наша маскировка была теперь ни к чему. Бадамшин сел в машину и вместе с Медведевым быстро покатил к немецкому самолету. Вражеский летчик спрыгнул с плоскости и пытался убежать в лес. Погоня была короткой.
Я выключил двигатель, сдал самолет под охрану подоспевшим солдатам из батальона аэродромного обслуживания, а пилота отвез к коменданту. По дороге немец рассказал, что это был его первый вылет, что он потерял ориентировку и поэтому вынужденно сел в Гайнау.
С аэродрома Бадамшин вывел машину на прямую, как стрела, автостраду Берлин - Бреслау. Дорога оказалась исключительно ровной, без каких-либо подъемов и спусков. "Чем не взлетно-посадочная полоса? - подумалось мне. - Только немного узковата".
Я доложил командующему фронтом свои соображения. Маршал сначала сказал, что закрыть дорогу нельзя, но, выслушав доводы о том, что использование небольших участков автострады для взлета и посадки самолетов даст возможность решительно улучшить поддержку и прикрытие войск, принял положительное решение.
Я приказал командиру 6-го гвардейского истребительного авиакорпуса генералу А. В. Утину и начальнику района авиационного базирования инженер-полковнику М. И. Проценко немедленно готовить взлетно-посадочную полосу на автостраде. Промежуток между двумя бетонными лентами засыпали щебнем, покрыли сверху тонким слоем глины и хорошо утрамбовали. Общая ширина полосы составила около двадцати метров, почти в три раза меньше, чем положено. Но это был единственный выход из создавшегося положения.
Командир 9-й гвардейской истребительной авиадивизии полковник А. И. Покрышкин первым взялся испытать импровизированный аэродром. Взлет и посадка удались. Генерал Утин приказал посадить на дорогу все самолеты дивизии.
Вскоре на другой участок автомагистрали перебазировалась и 22-я гвардейская истребительная дивизия полковника Л. И. Горегляда. Мы могли уже противопоставить противнику почти двести истребителей.
Немецкое командование никак не могло догадаться, с каких же аэродромов поднимаются советские истребители. А мы все шире и шире использовали дороги в качестве взлетно-посадочных полос. Даже самолеты Ил-2 1-го гвардейского штурмового авиакорпуса начали взлетать с широкого шоссе, имевшего твердое покрытие.
5-й истребительный авиакорпус, которым командовал генерал М. Г. Мачин, и 3-й штурмовой авиакорпус генерала М. И. Горлаченко использовали восстановленные аэродромы Тарнау и Штайн. Правда, самолеты туда пришлось перевозить с других посадочных площадок на автомашинах и тягачах, так как взлететь они не смогли.
Большую помощь в подготовке аэродромов оказали нам польские друзья. Когда жители города Лисса узнали, что советские самолеты не могут подняться в воздух с расположенного поблизости аэродрома, они собрались на общегородской митинг. Здесь и было принято постановление строить аэродром. Утром в распоряжение нашего командования прибыло четыре тысячи польских граждан с лопатами и тысяча подвод. За пять суток они сделали из шлака взлетно-посадочную полосу, и экипажи 2-го гвардейского штурмового авиакорпуса генерала С. В. Слюсарева начали боевую работу.
Можно было бы привести много других примеров, когда солдаты и офицеры тыловых авиаподразделений с помощью местного населения буквально сутками трудились на аэродромах, и распутица уже не в силах была помешать боевой работе авиации. Особенно отличился личный состав батальонов аэродромного обслуживания М. С. Шведова, И. К. Свириденко, Г. А. Корниенко, В. А. Гайдая, А. Г. Галеева, А. Ф. Тарана, И. Г. Терещенко, Ф. Е. Богослова, П. С. Лысенко, Г. И. Вертец-кого, всегда отлично обеспечивавших действия авиационных частей.
Трудовой подвиг совершил шофер ефрейтор Яков Шипилов. В 1941 году из Оренбургской области он выехал на фронт вместе со своей автомашиной ЗИС-5, имевшей пробег более сорока тысяч километров. По фронтовым дорогам он наездил несколько сот тысяч километров, не раз бывал в очень трудных ситуациях и все же сберег машину до конца войны. Особенно отличился Яков ранней весной 1945 года, за что и был награжден орденом Красной Звезды. На своем ЗИС-5 он доехал до Берлина, позднее был в Праге и Вене. После демобилизации Яков Шипилов на той же машине благополучно возвратился в Оренбургскую область.
Во время Сандомирско-Силезской операции наши бомбардировщики и штурмовики наносили удары главным образом по колоннам вражеских войск на дорогах и по железнодорожным эшелонам. Уничтожать отступающие немецко-фашистские войска, не давать им закрепляться на выгодных рубежах - вот в чем был главный смысл этих действий.
При высоких темпах наступления особенно эффективными оказались вылеты на свободную "охоту". Мелкие группы самолетов или отдельные экипажи сами находили танки, автомашины, мосты, небольшие группы пехоты, поезда на перегонах и другие цели и поражали их бомбами и пулеметно-пушечным огнем. Инициативные действия "охотников" более всего соответствовали динамичной, быстро меняющейся обстановке и сложным метеоусловиям, когда действия больших групп были невозможны.
К свободной "охоте" допускались, как правило, летчики, умело разбиравшиеся в тактике противника, в наземной обстановке. В нашей воздушной армии были подготовлены сотни таких экипажей. Об одном из них хочется рассказать несколько подробнее.
Командир звена 162-го гвардейского бомбардировочного авиаполка лейтенант Н. А. Григорьев давно завоевал славу смелого, инициативного летчика. Под стать ему и штурман старший лейтенант А. П. Аученков. Мастерски защищал самолет стрелок-радист старшина А. А. Квачев.
Утром 20 января командир полка подполковник А. А. Новиков, один из лучших летчиков-бомбардировщиков 2-й воздушной армии, дал экипажу задание вылететь на свободную "охоту", в район Катовице.
Самолет взял курс вдоль железной дороги. На станции Эстебертен экипаж обнаружил около десяти вражеских эшелонов и разбомбил их. Однако на обратном маршруте "охотников" ожидали тяжелые испытания. Неподалеку от цели их перехватили вражеские истребители. Восьмерка "фоккеров" против одного. В облака уйти не успели, пришлось принимать бой в крайне невыгодных условиях.
Первую победу одержал Аученков. От его меткого огня загорелся и врезался в землю один ФВ-190. Воодушевленный успехом, экипаж продолжал бой. Вскоре было уничтожено еще два фашистских самолета, но и Пе-2 оказался поврежденным.. Храбрецы на одном двигателе упорно шли на восток. Когда самолет приземлился, техники насчитали на нем девяносто пробоин. Но наши ремонтники восстановили машину очень быстро.
Друзья лейтенанта Григорьева, комсомольцы 162-го гвардейского авиаполка написали письмо его матери. Они рассказали ей о подвиге сына. Письмо заканчивалось словами:
"Гвардейцем - героем воздушных боев гордимся и мы вместе с Вами, дорогая Александра Евдокимовна. Такими сынами гордится вся наша Родина, весь народ. Большое спасибо за воспитание сына".
Дружный экипаж совершил немало славных дел. К сожалению, героям не удалось дожить до дня победы. За месяц до конца войны их самолет был подожжен прямым попаданием зенитного снаряда. За светлое будущее всех советских людей отдали свою жизнь скромные и мужественные авиаторы.
У штурмана Александра Петровича Аученкова, до войны служившего в милиции города Егорьевска, вырос сын Саша. Скоро ему будет столько же лет, сколько было отцу, когда он последний раз нажал на кнопку бомбосбрасывателя. Хочется пожелать Александру Александровичу Аученкову, чтобы он был достоин памяти своего отца, чтобы он также верно служил Родине, как наш товарищ, прекрасный штурман, опытный воздушный боец Александр Петрович Аученков.
Мастерски действовали и летчики-штурмовики. У нас было много мастеров штурмовых ударов, но особым мужеством, беззаветной храбростью прославился молодой пилот Иван Григорьевич Драченко. Он прибыл на фронт в 1943 году. В боях под Харьковом противнику удалось поджечь его самолет. Летчик был тяжело ранен, потерял глаз и попал в фашистский застенок.
Драченко удалось бежать, и он возвратился в родную часть. Но как летать человеку, наполовину потерявшему зрение? И все-таки Драченко нашел в себе силы и снова стал водить в бой грозные "илы". В октябре 1944 года Ивану Григорьевичу Драченко присвоено звание Героя Советского Союза. Он один из немногих летчиков, который стал кавалером ордена Славы трех степеней. После войны он по состоянию здоровья демобилизовался. Сейчас живет и трудится в Киеве.
...Сопротивление противника в воздухе ослабевало с каждым днем, но вражеские зенитчики становились все активнее. Теперь нашим летчикам приходилось иметь дело не только с "эрликонами", но и со стационарными зенитными орудиями среднего и крупного калибра.
Над Моравска-Остравой погиб снайперский экипаж командира 6-го бомбардировочного авиаполка подполковника Г. Т. Качалея. Потеряли мы и талантливого летчика, скромного человека, умелого воспитателя полковника В. С. Василяку, чей полк прошел в составе воздушной армии славный путь от Дона до Одера.
С глубокой скорбью встретили авиаторы известие о том, что 11 февраля 1945 года на сто пятьдесят седьмом боевом вылете над Бреслау оборвалась жизнь всеобщего любимца И. С. Полбина. Иван Семенович посмертно удостоен второй медали "Золотая Звезда". После гибели командира корпуса его ученики и последователи Д. Т. Никишин, Ф. И. Добыш, Г. В. Грибакин, Н. А. Рыбальченко, А. А. Новиков, П. А. Плотников и другие продолжали громить врага под девизом "За Полбина!".
26 февраля наземные войска заняли бывший немецкий аэродром Нойкирх, но попытки овладеть аэродромом Бреслау-Западный не имели успеха. Линия фронта длительное время проходила между двумя летными площадками. Наши летчики заметили, что расположение основных ориентиров в районе Нойкирха такое же, как и на подступах к Бреслау-Западный.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54