Кто создал её: тот мастер, кисти которого её приписывают, или кто-нибудь из его учеников? Или, может быть, писал ученик, а потом учитель прошёлся по ней своей рукой — сделал те самые несколько мазков, которые отличают произведение выдающееся от просто очень хорошего?.. Проходят века, и установить это делается трудно, почти невозможно. Приметы индивидуального мастерства тонут в приметах Школы.
Видимо, такое бывает не в одном только изобразительном искусстве.
И не обязательно — через века.
Много пережил в своей большой — не просто долгой, но именно большой — жизни этот человек! Ему дано было счастье много, много раз видеть реальные результаты дел своих, но дано было познать и горькие стороны жизни: людскую несправедливость, неблагодарность, клевету. Не зря, однако, были сказаны слова о том, что «тяжкий млат, дробя стекло, куёт булат».
Андрей Николаевич Туполев — и в техническом творчестве, и просто в жизни — был всегда сильнее любых внешних обстоятельств.
Он был — булат.
* * *
Во втором полёте мы окончательно убедились в исправной работе всей многообразной техники, из которой была соткана наша «двойка», и сделали первую прикидку расходов горючего на крейсерских режимах, чтобы рассчитать, сколько понадобятся бензина при перегоне машины на наш основной аэродром.
Третий полет — в Москву.
Кроме экипажа, на борту самолёта в этом полёте был гость: один из заместителей главного конструктора. Узнав о том, что он вписан в наш полётный лист, кто-то из механиков спросил:
— А чего ему делать у нас на борту? Машина все-таки не очень облетанная. Лучше бы пока без начальства…
На что, как говорится, не моргнув глазом, ответил Аржанов:
— Он у нас будет представлять особу президента. Знаешь, как на международных переговорах. Ещё вопросы есть?
Вопросов больше не было.
Когда, взлетев, мы делали прощальный круг над заводом, из ворот сборочного цеха выводили Ту-4 № 004 — «четвёрку» — и тащили её на поле, где уже в течение нескольких дней доводилась «тройка». Серия шла полным ходом.
Развернувшись на запад, мы легли на курс.
Наверное, десятки раз летал я по этому маршруту — и на истребителях, и на бомбардировщиках, и на транспортных самолётах. Летал за штурвалом и пассажиром, в хорошую погоду и в «муре» — словом, по-всякому. Сейчас впечатление от полёта какое-то смешанное: скорость почти как на добром истребителе (винтомоторном, конечно), а общая обстановка — просторная кабина, большой экипаж — бомбардировочная.
И к тому же пресловутые гнутые стекла! Два стекла для обзора вперёд на заводе более или менее подобрали (в свой срок сработала «заменяющая здравый смысл» документация!), но все остальные, сквозь которые я сейчас рассматривал местность по сторонам от линии вашего пути, искажали изрядно. Проблема остекления герметической кабины, одновременно прочного и не искажающего обзор, была полностью решена лишь на более поздних типах самолётов, когда вернулись к плоскому лобовому остеклению кабин лётчиков (в этом точное следование образцу Б-29 оказалось не вполне удачным). Но на «Ту-четвёртых» так и пришлось все время, сколько они просуществовали, взирать на окружающий мир будто в непременном аттракционе любого парка культуры и отдыха — так называемой комнате смеха.
Ближе к Москве усилилась болтанка. Мы шли довольно низко, погода была ветреная и жаркая, резкие воздушные порывы следовали один за другим. И тут-то мы поняли, что за удовольствие лететь на Ту-4 в болтанку. Шуровать штурвалами и педалями приходилось почти непрерывно и с изрядными усилиями.
В довершение всего неожиданно по собственной инициативе заработала… система отопления кабины, Не знаю уж как получилось, что она оказалась включённой. Изучая корабль, мы, естественно, главное внимание обращали на вещи, непосредственно влияющие на полет машины: систему управления, силовую установку, шасси, закрылки, противопожарное оборудование. На обогрев кабины наша эрудиция, как выяснилось, ещё не распространялась. Крылатое изречение «мелочей в авиации нет» явно было принято нами к сведению, но не к исполнению.
Попытка обратиться к консультации нашего гостя положительных результатов также не дала. Проклятое отопление не подчинилось и заместителю главного конструктора, что, к удовольствию всего экипажа, повергло его в немалое смущение.
Температура в кабине быстро приближалась к африканской.
— Ничего, — сказал Аржанов, вытирая пот, — это даже полезно: улучшает фигуру.
Я не очень заботился в те годы о сохранении должной стройности фигуры, но как утешение это годилось.
За работой время полёта промелькнуло быстро, и вот уже перед нами родной аэродром с длинной бетонной полосой, на которую можно заходить спокойно, не подкрадываясь, с добротным запасом скорости. Впрочем, из всего экипажа родным этот аэродром был только для одного человека — командира корабля; для всех прочих прилёт сюда означая прибытие в гости. Если, конечно, можно назвать пребыванием в гостях многомесячную, почти без выходных, а для техников — едва ли не круглосуточную напряжённую работу.
И работа пошла. Правда, наша «двойка» — слава богу, заводу и конструкторскому бюро — с самого начала повела себя вполне прилично: некоторые номера, и то не очень уж сердитые, она выдала лишь под занавес. Но в общем на её характер жаловаться не приходилось.
Постепенно я разбирался в повадках самолёта. Конечно, профессиональный лётчик-испытатель может сесть на любую машину и самостоятельно, без всякой вывозки с инструктором, с ходу полететь на ней. Но чтобы действительно разобраться во всех её особенностях, капризах, вкусах (да, да, вкусах: что она любит, а чего не любит!), нужно время, нужны десятки, а то и сотни полётов, нужен тот самый пуд соли, съеденный хотя бы с завтраками, которые лётчики берут с собой, уходя в воздух на несколько часов.
И все же едва ли не главное, чему меня научили полёты на «Ту-четвёртых», было умение работать в составе большого экипажа.
Это не так просто, как может показаться с первого взгляда.
Став командиром такого экипажа, я неожиданно столкнулся со многими абсолютно не пилотажными и не техническими проблемами.
Так, в одно прекрасное утро несколько смущённый Аржанов сообщил мне:
— Понимаешь, какое дело — пошёл в раскрутку третий механик.
— Как это — в раскрутку?
— Да запил он! Понимаешь, запил… Но ничего: мы второго механика поставим вместо третьего, а второго заменит…
И Николай Николаевич мгновенно нарисовал столь стройную систему внутриэкипажной организационной перестройки, что из неё можно было сделать единственный, сам собой напрашивающийся вывод — персона третьего механика в составе экипажа просто не нужна. Без него даже лучше.
Во всех подобных земных делах я, грешный, львиную долю своих командирских функций бессовестно перевалил на Аржанова, мысленно оправдывая себя тем, что ваша бравая команда состояла из его земляков и в недалёком прошлом прямых подчинённых. Ему, мол, и карты в руки.
Но в полёте — тут уж никуда не денешься — приходилось командовать: недаром же, в конце концов, на больших многоместных самолётах первый лётчик называется командиром корабля! Этому искусству (именно искусству) пришлось учиться.
* * *
Начать хотя бы с пользования самолётной переговорной установкой (СПУ). Чем больше на борту народу, тем больше и поводов для разговоров, а на Ту-4 летало, считая вместе с инженерами-экспериментаторами, не менее десятка людей. Всякий словесный шлак вроде: «Ах, смотрите, облако — совсем как голова бегемота!», или: «А что у нас вечером идёт в клубе?» — удалось ликвидировать довольно быстро. Но и переговоров вполне деловых набегало поначалу гораздо больше, чем я успевал осмыслить и «пропустить» через себя.
А ведь, кроме внутренней связи, приходилось (правда, с помощью бортрадиста) поддерживать и радиосвязь с землёй, не говоря уже о том, что надо было и машину вести: должность командира корабля «неосвобожденная» — с исполнением всех функций сидящего за штурвалом пилота!
Приходилось вертеться порой как белке в колесе.
Кстати, что это вообще значит — работать быстро?
Первые наставления по этому, казалось бы, очевидному вопросу я получил от инструктора парашютного спорта Виноградова, выпускавшего меня много лет назад в первый прыжок с самолёта.
Сейчас парашютистов-перворазников вывозят на больших транспортных самолётах, покидать которые в воздухе довольно просто: парашютист подходит к открытой двери или люку, делает шаг наружу — и все! Для этого надо, конечно, преодолеть некое внутреннее психологическое сопротивление: много миллионов лет назад наш обезьяноподобный предок, свалившись с какой-нибудь скалы, положил начало формированию во всем роде человеческом прочного инстинкта, так сказать, уважения к высоте.
Но никаких специальных навыков, никакого особого умения для того, чтобы покинуть самолёт через дверь, не требуется. Другое дело — У-2, с которого когда-то прыгали мы. На нем парашютисту приходилось, преодолевая сопротивление встречного потока воздуха (все-таки сто километров в час), встать со своего места, а затем, перехватываясь руками за стойка центроплана, вылезти на крыло и устроиться одной ногой на его задней кромке, а другой — на подножке, укреплённой снизу фюзеляжа. Ко всем этим операциям надо было приспособиться.
Виноградов учил нас этому, держа секундомер в руках. Увидев, с какими отвратительно суетливыми, конвульсивными движениями, принимая последовательно самые нелепые позы, какие только можно себе представить, мы выполняем эту операцию, он поморщился и изрёк:
— Вы понимаете, что значит — быстро вылезти из кабины на крыло? Это значит: делать медленные движения, без перерывов между ними…
Впоследствии я оценил всю универсальность этого рецепта, пригодного далеко не для одного лишь парашютизма. Мне кажется, трудно дать лучшую формулировку различия между быстротой и суетливостью.
Поэтому-то не следует верить первому впечатлению, если действия управляющего самолётом лётчика кажутся со стороны подчёркнуто медленными, неторопливыми, чуть ли не ленивыми, в отличие, скажем, от действий дамы, в остром цейтноте собирающейся в театр. Медлительность лётчика — не та давно известная классическая обломовская медлительность, проистекающая из принципа «никогда не откладывать на завтра то, что можно отложить на послезавтра». Нет, это рабочая неторопливость опытного ювелира, знающего, какой ценой может обернуться каждое его неосторожное движение, и всем своим профессиональным опытом наученного семь раз отмерить, прежде чем один раз отрезать.
Очень интересную точку зрения по этому вопросу высказал как-то в разговоре со мной Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР Александр Александрович Щербаков, известный отлично проведёнными работами такого сорта, как, например, испытания едва ли не всех существующих сверхзвуковых истребителей на штопор. Трудно было бы найти человека, более компетентного в интересующей нас проблеме. Так вот, Александр Александрович сказал:
— Это предрассудок, будто лётчик должен действовать мгновенно. Я думаю, гораздо больше неприятностей произошло от того, что лётчик чересчур поторопился, предпринял какие-то действия, не подумав, чем от того, что он промедлил…
Вообще лётчик не должен да и не может работать вне времени. Он обязан предвидеть предстоящие ему действия и стараться все, что можно, сделать или по крайней мере подготовить заранее.
Когда по улице или учебному плацу, печатая шаг, идёт строй солдат, командир управляет им, ясно разделяя каждую команду на предварительную и исполнительную, с обязательной паузой между ними: «нале-во», «напра-во», «кру-гом». Иначе солдаты не успеют воспринять очередную команду и приготовиться к её чёткому, одновременному выполнению.
Лётчик обязан уметь чутко улавливать во внешней обстановке все эти — не всегда, к сожалению, очевидные — «нале…», «напра…» и «кру…». В противном случае он будет опаздывать — не поспевать за темпом работы, непререкаемо задаваемым обстоятельствами полёта.
Я думаю, одна из причин утомительности лётного труда и заключается в необходимости в течение всего полёта вписываться в этот заданный ритм.
Профессиональные навыки лётчика, как, наверное, в представителя любой иной профессии, в какой-то мере невольно переносятся им и во внеслужебную бытовую обстановку, причём — увы! — не всегда с бесспорной для себя выгодой.
Ещё в дни моей лётной молодости полёты на истребителях, имевших строго ограниченный запас горючего, но не оборудованных бензиномерами, быстро приучили меня внимательно следить за временем.
Эта потребность всегда знать, который час, въелась настолько, что я приобрёл прочную привычку, где бы не находился — на улице, на совещании, в театре в даже в гостях или во время прогулки, — часто поглядывать на часы. По сей день это нередко вызывает сомнения в моей воспитанности, но в те далёкие времена, когда означенная злокозненная привычка едва выработалась, мне приходилось в расплату за неё выслушивать весьма ехидные реплики вроде:
— Я вижу, вы куда-то торопитесь? Может быть, вам просто скучно со мной?!
Нет, не все полезное в воздухе столь же благотворно на земле!
* * *
В составе большого экипажа существенно не только что сказать своим подчинённым, но и как сказать.
Кое в чем я сознательно нарушал узаконенные формулировки внутрисамолетных переговоров.
Так, вместо высокопарного «Экипаж, взлетаю!», я, как, впрочем, и большинство моих коллег, перед началом разбега почти всегда говорил: «Поехали!»
Это стало в авиации общепринятым. Хотя некоторые наиболее последовательные сторонники уставной терминологии, бывало, упрекали меня за подобную, как им казалось, профанацию высокой терминологии нашего благородного ремесла.
— Что значит «поехали»? Ты что, извозчик или вагоновожатый? И вообще, вечно у тебя какие-нибудь отсебятины! Вчера опять в кепке летал.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47