На фигуру инженера за штурвалом опытного или экспериментального самолёта кое-кто из старожилов смотрел в те времена ещё косо. Словом, едва ли не в каждом полёте надо было, что называется, показывать товар лицом, а как понимать этот показ, мы по молодости лет порой толковали несколько превратно. Так, например, возвращение домой с не до конца выполненным заданием представлялось нам чем-то не вполне приличным, независимо от того, чем это недовыполнение было вызвано: неполадками в работе мотора, ухудшением погоды или какими-нибудь другими причинами.
И вот в один прекрасный летний день Гринчик ушёл в воздух на маленьком, тупоносом, похожем на злого бульдога истребителе И-16. Ему надо было добраться до потолка, а затем, как бы спускаясь по невидимой многокилометровой лестнице, выполнить несколько горизонтальных скоростных площадок на разных высотах — на восьми километрах, на семи, шести и так далее. Это задание сокращённо именовалось: «потолок и скорости по высотам».
Лёша благополучно добрался до потолка, сделал одну площадку, другую и, лишь подходя к третьей, обнаружил, что кучевые облака под ним сгущаются — просветы, сквозь которые он видел землю и определял своё местонахождение, делаются все меньше. А надо сказать, что другие способы ориентировки, например столь распространённые сейчас различные радиотехнические, локационные, инерциальные и прочие навигационные системы, в то время, по крайней мере при выполнении испытательных полётов, да ещё на одноместных самолётах, практически не применялись. Поэтому единственным способом определить, над чем летишь, было так называемое сличение карты с местностью, для чего прежде всего надо было эту самую местность видеть.
Знакомясь с уставами наземных родов войск, лётчики не без зависти читали о широко распространённом у наземников методе ориентировки «путём опроса местных жителей». С летящего самолёта узнать что-либо таким способом было — увы! — почти невозможно.
Говорю «почти», потому что некий паллиатив этого соблазнительного метода нами, когда совсем уж припирало, все же применялся. Я сам однажды, немного подзаблудившись и выскочив на какую-то затерявшуюся в лесах незнакомую железную дорогу, использовал нечто подобное опросу местных жителей: снизился и на бреющем полёте стал читать названия станций. Первая же надпись — «Александров» — сразу поставила все на место. Мне повезло в том, что это первое попавшееся название оказалось достаточно знакомым. Иначе разобрать его при столь кратковременной экспозиции — станция вместе со всем, что на ней находилось, проскакивала под самолётом весьма стремительно — было бы нелегко.
И немудрёно, что один наш лётчик, вынужденный применить такой не совсем авиационный метод восстановления ориентировки, впал поначалу в ошибку. Надпись на вывеске, обнаруженной им на какой-то захудалой платформе, оказалась вроде и не длинной, но ни одного из знакомых названий железнодорожных станций не напоминала.
Лишь с третьего захода таинственная надпись была прочитана; на вывеске значилось: «Буфет»… Пришлось лететь к соседней платформе…
Зато легко было лётчикам, пролетавшим в довоенные годы над некоторыми маленькими аэроклубными аэродромами, названия которых были написаны огромными меловыми буквами прямо на зелени лётного поля. Увидев впервые эти надписи, я вспомнил сказку Чуковского, в которой главное действующее лицо — крокодил — прилетает в Африку и с облегчением убеждается, что по дороге не заблудился, ибо:
…на земле там написано — Африка!
Но шутки шутками, а точно ориентироваться, не видя земли, в довоенные годы на одноместном самолёте было непросто. А в полёте, о котором идёт речь, Гринчик видел все меньшие и меньшие клочки земли, зажатые между быстро распухающей облачностью, да к тому же, как назло, все клочки какие-то очень неинтересные — безымённые, невыразительные поля, опушки и перелески, лишённые сколько-нибудь характерных, легко опознаваемых ориентиров.
Но он упорно продолжал гонять площадки (не возвращаться же домой с недовыполненным заданием!), соблюдая со всем возможным тщанием курс и время: пять минут, в одном направлении; следующие пять — строго в обратном… Однако точность выдерживания элементов полёта — и курса, и времени — абсолютной, конечно, не бывает, да и ветер упорно сносит машину на десятки километров в час куда-то в неизвестном лётчику направлении.
Короче говоря, закончив задание и вынырнув под облака, Гринчик местности под собой не узнал. Тогда он начал методично, спокойно (чего-чего, а уж волевых качеств ему было не занимать!) летать перпендикулярными курсами по расширяющемуся многоугольнику, постепенно увеличивая продолжительность каждого прямолинейного прогона, пока не наткнулся на знакомые места.
Бензиномера на И-16 тоже не было. Сейчас только удивляться приходится, как кустарно мы тогда летали (впрочем, то же самое, наверное, скажут лётчики двадцать первого века про авиационную технику наших дней). Судить об остатке бензина в баках приходилось исключительно по времени полёта.
Поэтому, когда запоздавший сверх всяких допустимых сроков И-16 появился, наконец, на горизонте и стал приближаться к аэродрому, на земле было уже очень тревожно — не один лишь лётчик замечает время своего вылета и пристально следит за ходом стрелок часов.
Вот И-16 подошёл к аэродрому и встал в круг… О дальнейшем мне рассказал через час, за обедом, сам Гринчик.
— Понимаешь, король, — в Лешиных устах обращение «король» означало благорасположение к собеседнику и вообще хорошее настроение, для которого в этот день у него — видит бог! — были все основания. — Понимаешь, когда я увидел аэродром, время полёта у меня уже истекло начисто. Что тут делать? То ли садиться на фюзеляж, пока подо мной поля и есть куда приткнуться, а то кончится бензин над городом — куда денешься! То ли лететь вперёд: очень уж досадно ломать машину, когда аэродром — вон он — в трех минутах хода!.. Ну я и пошёл. Ты сам видел — все вроде было нормально: выпустил шасси, подошёл к последнему развороту, поглядел, как положено, на посадочное "Т" — пора убирать газ. И только я плавненько потянул газы назад, как мотор стих. Но, понимаешь, как-то подозрительно — чересчур уж послушно стих, вроде быстрее даже, чем я сектор газа потянул. Я снова сектор вперёд! Фигушки: никакого эффекта — нет газа! Понял? Мотор сам за меня рассчитал.
…Я, конечно, все понял. Понял ещё до Лешиного рассказа, когда увидел, что его самолёт после посадки не отрулил на стоянку, а был забуксирован тягачом.
Бензина, для того чтобы сесть на аэродром, хватило, как говорят, тик-в-тик. Израсходуйся он буквально на несколько секунд (именно секунд!) раньше, и падение среди окружающих аэродром городских зданий было бы неминуемо!
Как тут не сказать: повезло! Крупно, капитально повезло вопреки многому, что допустил в этом полёте смелый, настойчивый, но в ту пору ещё недостаточно опытный и осторожный лётчик.
* * *
А вот случай, в котором от лётчика уже вовсе ничего не зависело.
Один из лучших лётчиков-испытателей нашего института, пионер в деле сочетания лётно-испытательной работы с инженерной и научно-исследовательской деятельностью, Юрий Константинович Станкевич, проводил испытания нового истребителя на боковую устойчивость.
Вернувшись из очередного полёта, он, как обычно, порулил по краю лётного поля на стоянку н вдруг почувствовал, что ручка управления непривычно легко ходит влево и вправо.
Взглянув, естественно, на элероны, Станкевич не сразу поверил собственным глазам. Оба элерона висели на шарнирах, безвольно качаясь при каждом толчке рулящего самолёта, — «будто у слона уши!», как определил потом их недостойное поведение сам Юра.
Оказалось, что по-видимому, от мелких, но длительно действовавших вибраций лопнули трубчатые тяги управления обоими элеронами.
Но лопнули — вот оно, везение! — лишь после посадки. Все предыдущие полёты они держались, держались и в течение всего этого длившегося без малого целый час полёта, а через какую-нибудь минуту после посадки лопнули.
Случись это во время захода на посадку, и катастрофа была бы неизбежна.
Другой наш товарищ — один из лучших, если не лучший мастер фигурного пилотажа из всех, которых я когда-либо знал, — Виктор Леонидович Расторгуев — работал однажды в испытательной зоне, когда погода на аэродроме внезапно стала резко ухудшаться. Штормовое предупреждение метеослужбы поступило руководителю полётов в руки, когда он уже мог собственными глазами видеть мутные валы тумана, подбиравшегося к лётному полю из «гнилого угла» — с юго-запада.
Если бы в воздухе был бомбардировщик, транспортный или пассажирский самолёт, решение было бы несложным: направить его на запасной аэродром, и дело с концом. Но в зоне работал истребитель, причём работал уже долго, — задание было почти выполнено, и на полет до запасного аэродрома горючего явно не хватало.
Короче говоря, когда получивший приказание немедленно идти на посадку лётчик оказался над аэродромом, он ничего, кроме сплошной пелены тумана, из которого торчали лишь три радиомачты да верхушки нескольких особенно высоких деревьев, увидеть не смог.
На всякий случай (когда дело плохо, самые последовательные материалисты склонны надеяться на чудо) с земли по радио был задан вопрос:
— Как с горючим?
— На пять—семь минут.
Этот естественный ответ заставил руководителя полётов передать лётчику единственно возможную в подобной ситуации команду:
— Набрать три тысячи метров. Выключить зажигание, перекрыть бензомагистраль и покидать машину.
Покидать машину! Легко сказать — бросить совершенно исправный, целый, ничем не провинившийся самолёт!.. Но делать было нечего. Расторгуев развернул самолёт в сторону пустынных лугов и бросил последний невесёлый взгляд на аэродром, вернее, на тот участок туманной пелены, под которым он должен был находиться.
И вдруг — вот оно, то самое чудо! — из-за реки медленно полз большой разрыв в тумане! Он был ещё в добром полукилометре от аэродрома, но неуклонно приближался к нему.
Теперь весь вопрос был в том, что случится раньше: кончится горючее или откроется хотя бы кусочек аэродрома для посадки. Прошла долгая, полновесная минута, ещё более продолжительная вторая, и, наконец, спасительный разрыв лениво вполз на аэродром! Виктор потом говорил, что он бросился в этот разрыв, как ястреб на цыплёнка. Буквально через несколько секунд после приземления самолёт, ещё на пробеге, врезался в туман. А после остановки лётчику пришлось выключить мотор и вместо заруливания на стоянку долго «аукать», чтобы навести на себя людей, — настолько непроницаем был этот туман. Так он и продержался ещё несколько часов без единого разрыва. Казалось, будто мгла нарочно расступилась, чтобы пропустить беспомощно носившийся над нею самолёт, а приняв его, немедленно сомкнулась ещё плотнее, чем раньше.
* * *
Не мог пожаловаться на отсутствие везения, когда оно позарез необходимо, и я сам, причём далеко не в одном лишь описанном случае с очень вовремя развалившимся мотором на «Ла-пятом».
Осенью сорок четвёртого года я летел с 3-го Белорусского фронта в Москву. Накануне вылета я зашёл в Каунасе в редакцию фронтовой газеты к работавшему там писателю (в то время военному журналисту) М.Р. Слободскому.
Узнав, что я лечу в Москву, он после положенной порции завистливых стонов, охов и вздохов вспомнил:
— Да! У нас собирается на несколько дней в Москву Твардовский. Возьмите его с собой — он на этом сэкономит по крайней мере трое суток.
Возражений с моей стороны, конечно, не последовало: лететь предстояло на двухмоторном транспортном Ще-2, в котором выкроить место ещё для одного человека было нетрудно.
На следующее утро к нашей стоявшей в углу аэродрома машине подъехал редакционный «виллис», из которого вылез поэт А.Т. Твардовский, выглядевший в своей подполковничьей форме заправским кадровым военным. Правда, последнее обстоятельство было отмечено моим бортмехаником с некоторым неодобрением: он полагал, что Твардовский должен походить внешностью на Василия Тёркина, вернее на то, каким был Тёркин в его, бортмеханика, представлении. Но тут уж я ничего поделать не мог.
Мы познакомились, сели в самолёт и двинулись в путь.
Бои на 3-м Белорусском в те дни шли очень жаркие. Советская Армия вламывалась в Восточную Пруссию. Три в лишним года все мы, от мала до велика, жили желанием перенести войну в «логово врага». Теперь это желание осуществлялось; тяжело, ценой немалой крови и великого боевого труда нашей армии, но осуществлялось!
И конечно, как только мало-мальски позволяла погода (осень в том году была довольно хмурая), упорные бои возникали не только на земле, но и в воздухе. Над зыбкой, переменчивой, рывками ползущей на запад линией фронта работали штурмовики, фронтовые бомбардировщики, истребители. Отдельные мелкие группы наиболее опытных лётчиков — «охотников» — рыскали по тылам, самостоятельно выискивая атакуя подходящие цели. Они-то и интересовали нас сейчас больше всего.
Дело в том, что наш тихоходный невооружённый самолёт как раз представлял собой такую идеально подходящую для фашистских «охотников» цель. И мы были сугубо заинтересованы в том, чтобы избежать сколько-нибудь близкого знакомства с ними. Хорошо, если бы вражеские истребители вообще не заметили нас. В крайнем же случае, если они все-таки на нас наткнутся, надо было создать им как можно более неудобные условия для атаки.
Обоим этим требованиям лучше всего отвечал бреющий полет — вплотную над поверхностью многочисленных озёр и болот или над самыми верхушками дремучих литовских лесов. И заметить сверху летящий у самой земли самолёт труднее, и для того, чтобы атаковать его, остаётся не полная сфера, как в небе, а одна лишь верхняя её половина; соответственно уменьшаются по крайней мере вдвое и шансы на успех атаки — это не так уж мало!..
Нигде скорость полёта не ощущается так, как на бреющем!
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47