Скидки магазин Wodolei.ru
..
Но что поделаешь, не летая на «тигрице», превратить её в надёжно приручённое, домашнее животное невозможно. Кто-то должен сделать и эту работу.
И Матвей Байкалов без лишних разговоров буквально на следующий день после своего прибытия в наш коллектив включился в полёты по перевоспитанию строптивых моторов. Такое начало позволило ему сразу же занять должное место среди наших, зачастую весьма придирчивых к новичкам старожилов.
А ровно через месяц после начала войны — двадцать второго июля сорок первого года — в ночь первого налёта фашистской авиации на Москву капитан Байкалов в составе сформированной из лётчиков-испытателей особой эскадрильи ночных истребителей провёл свой первый воздушный бой. Провёл на том самом самолёте МиГ-3, в доводку которого вложил столько труда.
Воевал Байкалов и на Калининском фронте, а после этого немало потрудился над испытанием самых разных объектов авиационной техники. Словом, в КБ Миля он пришёл знающим, опытным и к тому же понюхавшим пороху испытателем.
* * *
За спиной у Байкалова было уже несколько десятков полётов на новом вертолёте, когда он вместе со своей машиной неожиданно оказался в центре внимания наших, как принято выражаться в прессе, авиационных кругов.
Особенно завидовать этому вниманию не стоит: чаще всего оно бывает вызвано не чем иным, как очередным происшествием. Так получилось и на сей раз.
Забравшись на высоту около пяти километров, Байкалов попробовал погасить поступательную скорость вертолёта.
Не буду вдаваться в технический разбор того, что за этим последовало. Важно одно: машина полностью вышла из повиновения лётчику. Она неуправляемо раскачивалась со все возрастающей амплитудой из крена в крен и с носа на хвост. Матвей говорил потом:
— Я почувствовал: сейчас она перевернётся вверх колёсами. И тогда — все! Не то что вернуть её в нормальное положение, но даже выброситься не удастся, потому что между мной и землёй окажется мясорубка — вращающийся несущий винт. Ну, думаю, довольно баловаться! Отбросил я дверку, раскрыл замок привязных ремней, улучил паузу между бросками и прыгнул. Прыгнул, подзатянул несколько секунд, дёрнул кольцо. Парашют раскрылся сразу. Отдышался немного и смотрю, ищу: где вертолёт? Да вон он, метров на сто ниже меня. Перевернулся, злодей, вниз винтом, вверх колёсами и сыплет себе в этой позиции к земле. Да так ровно, спокойно, устойчиво сыплет, будто это вовсе и не он только что мотался из стороны в сторону как сумасшедший. Словно хочет сказать мне: «Вот, брат, к какой позе я всю жизнь стремился, а ты меня не пускал!»
От машины остались, конечно, одни обломки. И все же этот вертолёт успел до своей гибели сделать очень важное дело — положить начало собственного опыта молодой фирмы. Уже на выходе была следующая, более совершенная модель, та самая, которой суждено было стать прототипом первого отечественного вертолёта, пошедшего в большую серию, — Ми-1.
Машина была на выходе, а летать на ней было некому. Приземляясь после вынужденного прыжка на парашюте, Байкалов немного ушибся — не очень сильно, но вполне достаточно, чтобы придирчивая авиационная медицина временно отстранила его от полётов.
И тут-то я получил от Михаила Леонтьевича Миля предложение взяться за испытания нового вертолёта.
Не знаю, почему он остановил свой выбор на мне: то ли сыграла роль моя застарелая — со времён трехколесного «птеродактиля» — склонность ко всякой летающей экзотике (а вертолёт в сорок девятом году ещё прочно числился по ведомству экзотических летательных аппаратов), то ли запомнился Милю интерес, с которым я как-то при встрече расспрашивал его о полётах Байкалова, а может, по какой-нибудь другой причине, но так или иначе предложение было сделано. И ничто не мешало мне принять его. Эпопея с испытаниями «Ту-четвёртых» к этому времени уже закончилась, «двадцатку» благополучно сдали заказчикам, и я летал то на одном, то на другом самолёте по текущим, не бог весть каким интересным заданиям. Словом, предложение Миля пришлось как нельзя более кстати.
Начать освоение вертолёта пришлось с висений над самой землёй, во время которых Байкалов, стоявший в вихре снега и пыли неподалёку от носа машины, исполнял нечто вроде шаманского танца: подпрыгивал, приседал, всячески извивался, махал руками, пытаясь как можно более оперативно и наглядно выдавать мне то, что именуется у лётчиков ЦУ (ценные указания).
Откровенно говоря, ни старания Байкалова, ни мои собственные попытки прочувствовать поведение вертолёта на висении особого успеха не имели. Все внимание уходило на противодействие активным попыткам машины завалиться то на нос, то на хвост, то на бок, и толком приноровиться к ней никак не удавалось. Для этого нужно было попробовать её в движении.
И я самочинно пустился в полет на высоте десяти—пятнадцати метров над лётным полем аэродрома. С самолётных позиций такая высота, конечно, выглядит ничтожной, но падать с неё все же не рекомендуется: как-никак это трех-четырехэтажный дом. Кстати, последнее обстоятельство представляло отнюдь не один лишь теоретический интерес: неустойчивый аппарат в моих ещё неопытных руках сразу же стал угрожающе раскачиваться с быстро возрастающей амплитудой.
Погасить эти колебания оказалось чрезвычайно трудно: суёшь ручку вперёд, а машина как ни в чем не бывало продолжает валиться на хвост, и только когда ручка отдана к приборной доске до отказа, внезапно «спохватывается» и переваливается на нос, да так, что полностью отклонённой в лихорадочном темпе назад ручки не хватает, чтобы удержать её.
Прозрачный застеклённый нос вертолёта то задирался в равнодушное (что ему мои неприятности!) бледно-голубое зимнее небо, то устремлялся к накатанному аэродромному снегу, ярко-оранжевым самолётам базировавшейся по соседству полярной авиации, каким-то автомашинам, каткам, сараям — подо мной мелькали уже окраины лётного поля.
Я был очень занят в эти секунды, но представляю, какого страху натерпелись во время моих курбетов оставшиеся на стоянке Миль, Байкалов, ведущий инженер Герман Владимирович Ремизов и механик Виктор Васильевич Макаров — мой сослуживец ещё по отделу лётных испытаний ЦАГИ. Он-то на правах старого знакомства и высказал мне потом откровеннее всех, что они думали об этом подлёте вообще и личности выполнявшего его лётчика в частности.
Но фокусы продолжались недолго. В конце концов я уловил нужный темп и размах работы ручкой — действительно, на ходу это оказалось гораздо понятнее, чем на висений, — и привёл машину в должное повиновение.
Назад — над проплывавшими теперь подо мной в обратном порядке теми же сараями, катками, автомашинами и самолётами — я летел к стоянке уже вполне чинно, аккуратно строя маршрут по периметру лётного поля. Внимания теперь хватало даже на такие эстетические излишества, как точное выдерживание постоянной высоты.
Немного не долетая до стоянки, я, окончательно обнаглев, позволил себе пойти на мелкую провокацию: энергичным движением ручки намеренно загнал машину вновь в режим раскачки. Загнал и тут же, позволив ей перевалиться по одному разу с боку на бок, прекратил колебания. Да, значит, это не случайность, что она в конце концов послушалась меня две минуты назад. Кажется, я уловил, как надо управлять вертолётом: упреждая его собственные стремления мелкими, энергичными движениями.
После этого хорошо запомнившегося мне подлёта первый вылет прошёл просто. Я сделал большой круг на высоте ста — ста пятидесяти метров вокруг аэродрома, прошёл над зеленоватым льдом водохранилища с множеством замерших над лунками рыбаков, развернулся вокруг увенчанного звездой (вблизи она оказалась неожиданно большой) шпиля на здании речного вокзала, сделал полный замкнутый вираж и пошёл на посадку.
Начались нормальные полёты по программе испытаний.
Время от времени вертолёт преподносил сюрпризы — к счастью, сравнительно мелкие. Особенно оперативно — без минуты промедления — он наказывал меня за попытки автоматически, не думая, применять к нему привычные приёмы управления самолётом. Как-то раз при спуске, когда до земли оставалось метра три, налетевший сзади лёгкий порыв ветра чуть-чуть поддал машину вперёд. Чтобы парировать это движение, я чисто рефлекторно, по-самолётному, взял ручку управления немного на себя. Вертолёт послушно попятился наподобие рака назад, а затем так энергично провалился вниз и так крепко трахнулся о землю, что не знаю, как только шасси выдержало! Я упустил из виду, что в подобной ситуации вертолёт ведёт себя диаметрально противоположно самолёту.
Оказывается, не всякий автоматизм полезен!
* * *
И вот наступил день, когда работа была закончена. Все конструкторское бюро собралось в самом большом из немногих занимаемых им в то время помещений. В лабиринте чертёжных станков — кульманов — на стульях, скамейках, даже столах расселись люди. Те, кому не хватило места, стояли вдоль стен. За пыльными, остеклёнными в мелкую клетку окнами сгущались лиловые зимние сумерки, но в комнате от множества зажжённых над столами ярких ламп было светло и даже, казалось, тепло. Впрочем, конечно, не лампы грели нас в этот вечер! Всех присутствовавших охватил настоящий душевный подъем. Да как могло и быть иначе после всего, что пришлось преодолеть молодому коллективу прежде, чем собраться по такому торжественному поводу?!
Позади были долгие месяцы напряжённой — с утра до позднего вечера — работы, изнуряющие авралы, досадная авария первой машины, полный набор трудностей — от чисто технических до сугубо дипломатических (оказывается, не обходится дело и без них, особенно на первых порах существования молодой, ещё только претендующей на своё место под солнцем организации).
Фирма все-таки сделала свой вертолёт!
Но и он, этот вертолёт, в свою очередь, «сделал» фирму. Её право на существование было убедительно доказано.
— Товарищи, — сказал главный конструктор, — у нас с вами сегодня радостный день: успешно закончены лётные испытания нашей машины…
Он говорил о результатах испытаний и дальнейших планах КБ, напоминал факты, называл фамилии. Его слушали с волнением, которое было нетрудно понять.
Когда на свет рождается что-то новое, нужное людям — более совершенная, чем её предшественники, машина, дом, мост, дорога, книга, картина, — авторы этого нового всегда испытывают едва ли не самое сильное из всех возможных видов человеческого удовлетворения. В авиации новое создаётся вопреки распространённому заблуждению не единолично. Новый самолёт — не рисунок и не стихотворение. Для его рождения нужно не одно гениальное озарение, а упорный творческий труд множества людей. И каждый из них (конечно, далеко не в одинаковой степени) законно испытывает это могучее чувство авторского — точнее, соавторского — удовлетворения. Испытывал его не раз в своей жизни и я.
Но в тот вечер я чувствовал не только причастность, пусть в самой малой степени, к рождению новой машины, но и полезность своего труда для становления молодого творческого коллектива. Это ещё больше, чем внести свой вклад в создание самолёта или вертолёта: что ни говорите, а жизнеспособных конструкторских бюро в природе существует значительно меньше, чем просто удачных типов летательных аппаратов.
Однако на этом запомнившемся мне собрании праздники не закончились. Правда, то, что должно было последовать за ними, выглядело по-праздничному лишь внешне, а по существу представляло собой нелёгкую, порой даже коварную, но, к сожалению, в условиях реальной жизни небесполезную работу.
Речь шла о так называемых показных, то есть демонстрационных, полётах.
Лётчики, механики и едва ли не все другие авиационные специалисты дружно не любят их. Не берусь точно сформулировать причину этой неприязни. Может быть, сказывается раздражающее людей дела отсутствие видимой, конкретной пользы от таких полётов.
Возможно, играет некоторую роль и не очень благоприятная статистика происшествий, почему-то приключающихся на показных полётах относительно чаще, чем на большинстве иных, — гибель Гринчика на первом реактивном МиГе была ещё свежа у всех в памяти.
Так или иначе, антипатия к данному виду лётной работы налицо. И один из механиков нашего вертолёта откровенно выразил её, отреагировав на известие о предстоящих полётах ворчливым заявлением:
— Ну, держись, ребята: нас ждёт большая показуха!
Никакого положительного эффекта от подобных дипломатических мероприятий он признавать не желал.
Впрочем, ко мне грядущая «показуха» прямого отношения уже не имела. Руководство КБ решило, что демонстрационные полёты должны выполняться своими силами, без варягов. Да и дело, для выполнения которого я был прикомандирован к КБ, — девяносто три полёта по программе испытаний вертолёта — было закончено.
Я задержался немного только для того, чтобы во время первого из серии показных полётов посмотреть, как выглядит вертолёт в воздухе: ранее я такой возможности, по понятным причинам, не имел. Удовольствие от этого зрелища я получил полное: стройная, похожая на стрекозу машина, поблёскивая анодированными золотистыми боками, с бодрым стрекотанием неторопливо парила над лётным полем.
После этого я сердечно простился со всеми — от мала до велика — сотрудниками КБ и отправился восвояси, имея все основания полагать, что этот вертолёт навсегда ушёл из моей жизни.
Однако судьба — капризная авиационная судьба — решила иначе.
Спустя две недели меня срочно вызвал к себе начальник лётной части института.
— Видишь, Марк, — начал он, — говорил я тебе, что зря ты напрашиваешься на эту сверхновейшую технику. К сожалению, я оказался прав.
— А что случилось?
— Случилась катастрофа. Только что позвонили: ваш вертолёт разбился… Матвей погиб…
Оказалось, что Байкалов успел сделать на этой машине четырнадцать полётов. Последний из них — четырнадцатый — был уже не показным, а перегоночным. Взлетев с лётного поля, на котором проводились испытания, лётчик должен был посадить вертолёт на аэродроме заказчиков.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47
Но что поделаешь, не летая на «тигрице», превратить её в надёжно приручённое, домашнее животное невозможно. Кто-то должен сделать и эту работу.
И Матвей Байкалов без лишних разговоров буквально на следующий день после своего прибытия в наш коллектив включился в полёты по перевоспитанию строптивых моторов. Такое начало позволило ему сразу же занять должное место среди наших, зачастую весьма придирчивых к новичкам старожилов.
А ровно через месяц после начала войны — двадцать второго июля сорок первого года — в ночь первого налёта фашистской авиации на Москву капитан Байкалов в составе сформированной из лётчиков-испытателей особой эскадрильи ночных истребителей провёл свой первый воздушный бой. Провёл на том самом самолёте МиГ-3, в доводку которого вложил столько труда.
Воевал Байкалов и на Калининском фронте, а после этого немало потрудился над испытанием самых разных объектов авиационной техники. Словом, в КБ Миля он пришёл знающим, опытным и к тому же понюхавшим пороху испытателем.
* * *
За спиной у Байкалова было уже несколько десятков полётов на новом вертолёте, когда он вместе со своей машиной неожиданно оказался в центре внимания наших, как принято выражаться в прессе, авиационных кругов.
Особенно завидовать этому вниманию не стоит: чаще всего оно бывает вызвано не чем иным, как очередным происшествием. Так получилось и на сей раз.
Забравшись на высоту около пяти километров, Байкалов попробовал погасить поступательную скорость вертолёта.
Не буду вдаваться в технический разбор того, что за этим последовало. Важно одно: машина полностью вышла из повиновения лётчику. Она неуправляемо раскачивалась со все возрастающей амплитудой из крена в крен и с носа на хвост. Матвей говорил потом:
— Я почувствовал: сейчас она перевернётся вверх колёсами. И тогда — все! Не то что вернуть её в нормальное положение, но даже выброситься не удастся, потому что между мной и землёй окажется мясорубка — вращающийся несущий винт. Ну, думаю, довольно баловаться! Отбросил я дверку, раскрыл замок привязных ремней, улучил паузу между бросками и прыгнул. Прыгнул, подзатянул несколько секунд, дёрнул кольцо. Парашют раскрылся сразу. Отдышался немного и смотрю, ищу: где вертолёт? Да вон он, метров на сто ниже меня. Перевернулся, злодей, вниз винтом, вверх колёсами и сыплет себе в этой позиции к земле. Да так ровно, спокойно, устойчиво сыплет, будто это вовсе и не он только что мотался из стороны в сторону как сумасшедший. Словно хочет сказать мне: «Вот, брат, к какой позе я всю жизнь стремился, а ты меня не пускал!»
От машины остались, конечно, одни обломки. И все же этот вертолёт успел до своей гибели сделать очень важное дело — положить начало собственного опыта молодой фирмы. Уже на выходе была следующая, более совершенная модель, та самая, которой суждено было стать прототипом первого отечественного вертолёта, пошедшего в большую серию, — Ми-1.
Машина была на выходе, а летать на ней было некому. Приземляясь после вынужденного прыжка на парашюте, Байкалов немного ушибся — не очень сильно, но вполне достаточно, чтобы придирчивая авиационная медицина временно отстранила его от полётов.
И тут-то я получил от Михаила Леонтьевича Миля предложение взяться за испытания нового вертолёта.
Не знаю, почему он остановил свой выбор на мне: то ли сыграла роль моя застарелая — со времён трехколесного «птеродактиля» — склонность ко всякой летающей экзотике (а вертолёт в сорок девятом году ещё прочно числился по ведомству экзотических летательных аппаратов), то ли запомнился Милю интерес, с которым я как-то при встрече расспрашивал его о полётах Байкалова, а может, по какой-нибудь другой причине, но так или иначе предложение было сделано. И ничто не мешало мне принять его. Эпопея с испытаниями «Ту-четвёртых» к этому времени уже закончилась, «двадцатку» благополучно сдали заказчикам, и я летал то на одном, то на другом самолёте по текущим, не бог весть каким интересным заданиям. Словом, предложение Миля пришлось как нельзя более кстати.
Начать освоение вертолёта пришлось с висений над самой землёй, во время которых Байкалов, стоявший в вихре снега и пыли неподалёку от носа машины, исполнял нечто вроде шаманского танца: подпрыгивал, приседал, всячески извивался, махал руками, пытаясь как можно более оперативно и наглядно выдавать мне то, что именуется у лётчиков ЦУ (ценные указания).
Откровенно говоря, ни старания Байкалова, ни мои собственные попытки прочувствовать поведение вертолёта на висении особого успеха не имели. Все внимание уходило на противодействие активным попыткам машины завалиться то на нос, то на хвост, то на бок, и толком приноровиться к ней никак не удавалось. Для этого нужно было попробовать её в движении.
И я самочинно пустился в полет на высоте десяти—пятнадцати метров над лётным полем аэродрома. С самолётных позиций такая высота, конечно, выглядит ничтожной, но падать с неё все же не рекомендуется: как-никак это трех-четырехэтажный дом. Кстати, последнее обстоятельство представляло отнюдь не один лишь теоретический интерес: неустойчивый аппарат в моих ещё неопытных руках сразу же стал угрожающе раскачиваться с быстро возрастающей амплитудой.
Погасить эти колебания оказалось чрезвычайно трудно: суёшь ручку вперёд, а машина как ни в чем не бывало продолжает валиться на хвост, и только когда ручка отдана к приборной доске до отказа, внезапно «спохватывается» и переваливается на нос, да так, что полностью отклонённой в лихорадочном темпе назад ручки не хватает, чтобы удержать её.
Прозрачный застеклённый нос вертолёта то задирался в равнодушное (что ему мои неприятности!) бледно-голубое зимнее небо, то устремлялся к накатанному аэродромному снегу, ярко-оранжевым самолётам базировавшейся по соседству полярной авиации, каким-то автомашинам, каткам, сараям — подо мной мелькали уже окраины лётного поля.
Я был очень занят в эти секунды, но представляю, какого страху натерпелись во время моих курбетов оставшиеся на стоянке Миль, Байкалов, ведущий инженер Герман Владимирович Ремизов и механик Виктор Васильевич Макаров — мой сослуживец ещё по отделу лётных испытаний ЦАГИ. Он-то на правах старого знакомства и высказал мне потом откровеннее всех, что они думали об этом подлёте вообще и личности выполнявшего его лётчика в частности.
Но фокусы продолжались недолго. В конце концов я уловил нужный темп и размах работы ручкой — действительно, на ходу это оказалось гораздо понятнее, чем на висений, — и привёл машину в должное повиновение.
Назад — над проплывавшими теперь подо мной в обратном порядке теми же сараями, катками, автомашинами и самолётами — я летел к стоянке уже вполне чинно, аккуратно строя маршрут по периметру лётного поля. Внимания теперь хватало даже на такие эстетические излишества, как точное выдерживание постоянной высоты.
Немного не долетая до стоянки, я, окончательно обнаглев, позволил себе пойти на мелкую провокацию: энергичным движением ручки намеренно загнал машину вновь в режим раскачки. Загнал и тут же, позволив ей перевалиться по одному разу с боку на бок, прекратил колебания. Да, значит, это не случайность, что она в конце концов послушалась меня две минуты назад. Кажется, я уловил, как надо управлять вертолётом: упреждая его собственные стремления мелкими, энергичными движениями.
После этого хорошо запомнившегося мне подлёта первый вылет прошёл просто. Я сделал большой круг на высоте ста — ста пятидесяти метров вокруг аэродрома, прошёл над зеленоватым льдом водохранилища с множеством замерших над лунками рыбаков, развернулся вокруг увенчанного звездой (вблизи она оказалась неожиданно большой) шпиля на здании речного вокзала, сделал полный замкнутый вираж и пошёл на посадку.
Начались нормальные полёты по программе испытаний.
Время от времени вертолёт преподносил сюрпризы — к счастью, сравнительно мелкие. Особенно оперативно — без минуты промедления — он наказывал меня за попытки автоматически, не думая, применять к нему привычные приёмы управления самолётом. Как-то раз при спуске, когда до земли оставалось метра три, налетевший сзади лёгкий порыв ветра чуть-чуть поддал машину вперёд. Чтобы парировать это движение, я чисто рефлекторно, по-самолётному, взял ручку управления немного на себя. Вертолёт послушно попятился наподобие рака назад, а затем так энергично провалился вниз и так крепко трахнулся о землю, что не знаю, как только шасси выдержало! Я упустил из виду, что в подобной ситуации вертолёт ведёт себя диаметрально противоположно самолёту.
Оказывается, не всякий автоматизм полезен!
* * *
И вот наступил день, когда работа была закончена. Все конструкторское бюро собралось в самом большом из немногих занимаемых им в то время помещений. В лабиринте чертёжных станков — кульманов — на стульях, скамейках, даже столах расселись люди. Те, кому не хватило места, стояли вдоль стен. За пыльными, остеклёнными в мелкую клетку окнами сгущались лиловые зимние сумерки, но в комнате от множества зажжённых над столами ярких ламп было светло и даже, казалось, тепло. Впрочем, конечно, не лампы грели нас в этот вечер! Всех присутствовавших охватил настоящий душевный подъем. Да как могло и быть иначе после всего, что пришлось преодолеть молодому коллективу прежде, чем собраться по такому торжественному поводу?!
Позади были долгие месяцы напряжённой — с утра до позднего вечера — работы, изнуряющие авралы, досадная авария первой машины, полный набор трудностей — от чисто технических до сугубо дипломатических (оказывается, не обходится дело и без них, особенно на первых порах существования молодой, ещё только претендующей на своё место под солнцем организации).
Фирма все-таки сделала свой вертолёт!
Но и он, этот вертолёт, в свою очередь, «сделал» фирму. Её право на существование было убедительно доказано.
— Товарищи, — сказал главный конструктор, — у нас с вами сегодня радостный день: успешно закончены лётные испытания нашей машины…
Он говорил о результатах испытаний и дальнейших планах КБ, напоминал факты, называл фамилии. Его слушали с волнением, которое было нетрудно понять.
Когда на свет рождается что-то новое, нужное людям — более совершенная, чем её предшественники, машина, дом, мост, дорога, книга, картина, — авторы этого нового всегда испытывают едва ли не самое сильное из всех возможных видов человеческого удовлетворения. В авиации новое создаётся вопреки распространённому заблуждению не единолично. Новый самолёт — не рисунок и не стихотворение. Для его рождения нужно не одно гениальное озарение, а упорный творческий труд множества людей. И каждый из них (конечно, далеко не в одинаковой степени) законно испытывает это могучее чувство авторского — точнее, соавторского — удовлетворения. Испытывал его не раз в своей жизни и я.
Но в тот вечер я чувствовал не только причастность, пусть в самой малой степени, к рождению новой машины, но и полезность своего труда для становления молодого творческого коллектива. Это ещё больше, чем внести свой вклад в создание самолёта или вертолёта: что ни говорите, а жизнеспособных конструкторских бюро в природе существует значительно меньше, чем просто удачных типов летательных аппаратов.
Однако на этом запомнившемся мне собрании праздники не закончились. Правда, то, что должно было последовать за ними, выглядело по-праздничному лишь внешне, а по существу представляло собой нелёгкую, порой даже коварную, но, к сожалению, в условиях реальной жизни небесполезную работу.
Речь шла о так называемых показных, то есть демонстрационных, полётах.
Лётчики, механики и едва ли не все другие авиационные специалисты дружно не любят их. Не берусь точно сформулировать причину этой неприязни. Может быть, сказывается раздражающее людей дела отсутствие видимой, конкретной пользы от таких полётов.
Возможно, играет некоторую роль и не очень благоприятная статистика происшествий, почему-то приключающихся на показных полётах относительно чаще, чем на большинстве иных, — гибель Гринчика на первом реактивном МиГе была ещё свежа у всех в памяти.
Так или иначе, антипатия к данному виду лётной работы налицо. И один из механиков нашего вертолёта откровенно выразил её, отреагировав на известие о предстоящих полётах ворчливым заявлением:
— Ну, держись, ребята: нас ждёт большая показуха!
Никакого положительного эффекта от подобных дипломатических мероприятий он признавать не желал.
Впрочем, ко мне грядущая «показуха» прямого отношения уже не имела. Руководство КБ решило, что демонстрационные полёты должны выполняться своими силами, без варягов. Да и дело, для выполнения которого я был прикомандирован к КБ, — девяносто три полёта по программе испытаний вертолёта — было закончено.
Я задержался немного только для того, чтобы во время первого из серии показных полётов посмотреть, как выглядит вертолёт в воздухе: ранее я такой возможности, по понятным причинам, не имел. Удовольствие от этого зрелища я получил полное: стройная, похожая на стрекозу машина, поблёскивая анодированными золотистыми боками, с бодрым стрекотанием неторопливо парила над лётным полем.
После этого я сердечно простился со всеми — от мала до велика — сотрудниками КБ и отправился восвояси, имея все основания полагать, что этот вертолёт навсегда ушёл из моей жизни.
Однако судьба — капризная авиационная судьба — решила иначе.
Спустя две недели меня срочно вызвал к себе начальник лётной части института.
— Видишь, Марк, — начал он, — говорил я тебе, что зря ты напрашиваешься на эту сверхновейшую технику. К сожалению, я оказался прав.
— А что случилось?
— Случилась катастрофа. Только что позвонили: ваш вертолёт разбился… Матвей погиб…
Оказалось, что Байкалов успел сделать на этой машине четырнадцать полётов. Последний из них — четырнадцатый — был уже не показным, а перегоночным. Взлетев с лётного поля, на котором проводились испытания, лётчик должен был посадить вертолёт на аэродроме заказчиков.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47