При этом многое в этой доводке решительно противоречит сделанному ранее в дневных полётах. Приходится, как почти всегда при любой доводке, вытаскивать хвост так, чтобы при этом не увяз нос.
Да, немало получается с этим делом мороки.
Но зато трудно описать словами многообразие я красоту того, что видишь в ночном полёте! Почему-то едва ли не во всех рассказах о нем неизменно фигурирует «сплошная непроницаемая чернота». Слов нет, бывает и чернота. Но далеко не всегда.
Начать с того, что даже эта «сплошная чернота» очень разная. В самую тёмную ночь вода — реки, озера, каналы — выделяется на фоне земли, как чёрный шёлк на фоне чёрного же бархата.
А если ночь лунная? Не буду рассказывать, как выглядит сверху освещённая лунным светом земля, — это сделано до меня десятками других авторов. Добавлю только одно, наверное чисто личное, субъективное ощущение. В лунную ночь единственно живыми, тёплыми, не замершими на всей земной поверхности с воздуха кажутся не естественные создания природы, а, сколь это ни странно, искусственные порождения человеческой цивилизации: огоньки населённых пунктов и особенно ползущие по земле острые конусы света от автомобильных и поездных фар. Без них вообще недолго было бы впасть в сомнения относительно обитаемости лежащего внизу мира.
И совсем уж марсианское зрелище — ночной полет над освещёнными лунным светом облаками!
Впрочем, и в непроглядно тёмную и безлунную ночь заоблачное небо может предподнести неожиданный сюрприз — показать такое, что даже, увидав собственными глазами, не сразу поймёшь, что же это перед вами.
Представьте себе — вы летите тёмной ночью в стратосфере. Небо и разбросанные по нему звезды гораздо ближе, реальнее, осязаемее, чем далёкая, невидимая (существует ли она на самом деле?) земля. Звёзд непривычно много: гораздо больше, чем можно увидеть снизу сквозь толщу оставшейся сейчас под вами атмосферы. И там же, внизу, — мутная, матовая чернота толстой сплошной облачности.
И вдруг что-то в окружающем вас мире меняется. В первый момент трудно даже понять, что именно. Вы не столько видите, сколько чувствуете новое. Вроде все вокруг осталось по-прежнему и в то же время чем-то неуловимо изменилось!
Проходит ещё несколько секунд — и это новое проявляется. Проявляется в виде таинственного, красноватого свечения лежащих впереди по курсу облаков. С каждым мгновением свечение усиливается. И вот перед вами в мутной черноте ночи тускло горит огромный — в десятки километров диаметром — бордово-красный, как нагретая до вишнёвого свечения поковка, диск. Впечатление такое, будто сама земля приоткрыла в этом месте свои расплавленные недра.
Звёзд уже не видно — таинственное свечение затмило их. В мире нет больше ничего, кроме абсолютной черноты кругом и горящих облаков под вами.
Это — ночная Москва.
Яркий свет её огней пытается пробиться сквозь многокилометровую толщу плотных облаков к небу, но, обессилев, достигает их верхнего края только самой выносливой, красной частью спектра.
Описать это зрелище невозможно.
Его надо видеть…
* * *
После многократных «обсиживаний» кабины, рулежек и пробежек в темноте первый ночной вылет прошёл без каких-либо затруднений. Оказалось, что огромный корабль в ночном полёте если и отличался от любой иной машины, то только к лучшему: его мощные посадочные фары светили так ярко, что позволяли обходиться без наземных аэродромных прожекторов. Это заметно облегчало ночной взлёт и особенно посадку: наземные прожекторы, как бы сильны они ни были, освещают лишь какой-то определённый участок полосы — район предполагаемого приземления, а свет собственных фар движется вместе с самолётом и освещает как раз то, что надо, — место, над которым машина окажется в ближайшие секунды.
В одном из ночных полётов у нас случилось происшествие, сравнительно мелкое, только потому и запомнившееся, что оно было первым (хотя, к сожалению, далеко не последним), приключившимся со мной на самолётах этого типа.
Мы быстро поднимались в ночное небо и добрались уже до преддверия стратосферы, когда раздался резкий, сухой, как при прямом попадании зенитного снаряда, хлопок. И тут же вся кабина задрожала крупной незатухающей дрожью.
Перевод двигателей на малые обороты, «дожатие» и без того убранных закрылков и шасси, переключение управления рулями на резервную гидросистему — все это мы с правым лётчиком Н.А. Замятиным, конечно, провернули в ближайшие же секунды — никакого эффекта не дали. Кабина буквально ходуном ходила. Казалось, ещё немного — и она вся целиком отвалится от самолёта.
Так, кряхтя и трясясь, мы и поползли из чёрной стратосферы вниз.
Экипаж молчал. Старый, опытный, тщательно подобранный испытательский экипаж прекрасно знал, когда можно позволить себе поговорить, а когда надо, не занимая переговорную установку, смирно сидеть на местах и ждать. Ждать прояснения ситуации и, возможно, команд — вплоть до таких малоприятных, как: «Экипажу покинуть самолёт!»
Лишь бортовой инженер Григорий Андреевич Нефёдов сдержанно заметил:
— Возможно, обтекатель…
И он оказался прав. Когда мы благополучно приземлились, подрулили на стоянку и вылезли из самолёта, причина тряски предстала перед нашими глазами с полной очевидностью. С висящей на брюхе носовой кабины, как раз под креслами пилотов, радиолокационной антенны сорвало обтекатель. Немудрёно, что мощный поток встречного воздуха, разбиваясь об угловатую, ершистую антенну, столь недвусмысленно выражал своё законное возмущение по этому поводу.
Трудно порой в полёте отличить громко кричащую о себе, но, по существу, безобидную мелочь от настоящей реальной опасности. Впрочем, эта трудность существует, кажется, не только в полёте.
* * *
Не заставила долго ждать себя — такие вещи, к сожалению, всегда легки на помине! — и по-настоящему сложная ситуация. Вспоминать о ней до сих пор неприятно, наверное, потому, что винить в случившемся кого бы то ни было, кроме самого себя, я не могу.
Тут мне очень хотелось бы написать, что, пролетав два с лишним десятка лет, я, окружённый почтительными учениками, многоопытный, до мозга костей маститый, обрёл, наконец, прочное место в царстве абсолютной непогрешимости. А на собственные промахи прошедших годов получил право взирать со снисходительной усмешкой мэтра.
Увы! Написать что-либо в подобном роде означало бы встать на путь бессовестной лакировки действительности.
До непогрешимости после двадцати лет испытательной работы почему-то оставалось почти так же далеко, как в дни давно прошедшей лётной молодости…
Конечно, вылетать в тот день не следовало.
И мне, и Ф.Ф. Опадчему, в паре с которым мы должны были работать на двух тяжёлых реактивных кораблях, это было совершенно ясно. Смущала погода — не то чтобы безоговорочно нелётная (тогда решить этот почти гамлетовский вопрос — лететь или не лететь — было бы проще), а какая-то сильно сомнительная. Мартовская оттепель, частые снегопады, падающее давление.
Взлететь — оно, конечно, всегда недолго, но, перед тем как взлететь, надо каждый раз подумать и о том, как сядешь! Особенно на наших машинах, для которых годился далеко не всякий аэродром. Поэтому мы с Фёдором Фёдоровичем решили с вылетом немного обождать. Пусть погода сначала хоть капельку приоткроет свои намерения.
И тут-то мы стали объектом воздействия «машины выпихнизма» — стройной системы мероприятий, целеустремлённо направленных на то, чтобы выпихнуть нас в воздух во что бы то ни стало. Нет, я не очень обвиняю непосредственных исполнителей этой операции. В их положение тоже надо войти. Они, бедняги, в подобных случаях всегда оказываются между молотом и наковальней…
В кабинет начальника нашей лётно-испытательной базы были вызваны метеорологи с синоптическими картами. Они доложили… Впрочем, каждый читатель, слушающий по радио прогнозы погоды, сам легко представит себе чёткость и определённость того, что они доложили.
«Машина выпихнизма» заработала сильней.
— Надо лететь! — гудел нестройный хор голосов различных «руководителей» и «представителей».
Мы с Опадчим продолжали стойко обороняться. Это была, скажем прямо, нелёгкая оборона. Казалось бы, чего проще заявить: «Не полетим!» — и вся недолга. Заставить лётчика-испытателя лететь в подобных обстоятельствах не может никто. Но сделать такое заявление психологически очень трудно. Трудно прежде всего потому, что лётчик-испытатель не подрядчик, «берущийся» или «не берущийся» за предложенную ему работу. Он член большого коллектива, где каждый уже выполнил свою часть дела и получил, таким образом, полное моральное право укоризненно ткнуть пальцем в единственного, который с этим мешкает. Далеко не все окружающие смогут правильно истолковать нерешительность лётчика в этих условиях.
В самый разгар дебатов за широкими, обращёнными на аэродром окнами кабинета раздался могучий нарастающий гул, от которого задрожали стекла (а равно, как я подозреваю, и души отвечающих за наш вылет лиц). По длинной взлётной дорожке уверенно разбегался, чтобы уйти в воздух, гигантский красавец самолёт — точно такой же, как те, на которых должны были лететь мы с Опадчим.
Эта капля переполнила чашу терпения уговаривающих и в то же время решительно усилила их позиции.
— Конечно, — иронически бросил кто-то, — для всех лётчиков есть погода. Только для наших нет!
И тут-то мы с Фёдором Фёдоровичем дрогнули!
Два старых, казалось бы, все зубы на своём деле проевших волка не удержались на позициях, в правильности которых — именно в этом главное наше прегрешение — не сомневались.
Трудно разложить по полочкам эмоции, толкнувшие нас на столь безрассудное решение. Ясно только, что это были именно эмоции, а никак не голос рассудка.
Не последнюю роль сыграло, по-видимому, и полуосознанное представление о том, как мы будем выглядеть, если лётчик В., командир только что взлетевшего корабля, своё задание успешно выполнит. Это ведь тоже не было исключено: все предсказания погоды суть категории сугубо вероятностные, а теория вероятностей, как известно, не в состоянии предсказать исход отдельного конкретного опыта.
Забавно, что внешне наше беспринципное решение выглядело очень красиво: отважные лётчики, не считаясь с трудностями, собираются лететь на сложное задание в сомнительную погоду. А в действительности налицо было чистой воды капитулянтство. Не всегда, оказывается, можно судить о поступках человеческих по их внешнему обличью…
Опадчий взлетел первым.
Когда я вырулил на полосу и развернулся на курс взлёта, его машина уже оторвалась от бетона и, дымя реактивными струями двигателей, уходила в серую дымку.
Погода явно продолжала с каждой минутой ухудшаться. Тут бы мне развернуться и зарулить себе потихоньку назад, на стоянку! Но я этого не сделал, потому что… впрочем, я уже, кажется, объяснил почему. Тем более теперь, когда мой напарник был уже в воздухе.
Взлетев, я не получил разрешения сразу пробиваться наверх: оказалось, что Опадчий ещё не освободил облачность — её верхняя кромка вспухала к небу не менее энергично, чем опускалась к земле нижняя. Мне была дана команда ожидать своей очереди на «коробочке» вокруг аэродрома.
И тут-то, сделав первый разворот, я увидел её — глухую стенку сплошной, быстро наползавшей муры — густой дымки с обильным снегопадом, прочно, намертво соединявшей низко несущиеся облака с землёй.
Попытка поспешно развернуться, чтобы успеть, опередив непогоду, зайти на посадку, не удалась. Мура обогнала меня. Не видя на заходе ничего перед собой, я, конечно, на полосу не попал.
Прошу землю включить радиопривод и цветные огни на посадочной полосе и подходах к ней. Растерянный голос отвечает, что нужное оборудование обесточено: там идёт какой-то ремонт. Не без труда удерживаюсь от развёрнутых комментариев по данному поводу: в кои веки раз понадобилась вся эта техника, так именно сейчас её нет! Как тут не поверить в установленный ещё писателем Джером Джеромом «закон бутерброда», согласно которому выпавший у вас из рук бутерброд падает на брюки обязательно намазанной стороной. Повторять попытки заходить на посадку наугад — авось случайно выскочим прямо на полосу — явно бессмысленно. Это одна лишь напрасная трата горючего и собственных сил. Надо куда-то уходить. Но куда?
Запрашиваю об этом землю и в ответ слышу:
— А на сколько времени у вас горючего?
Отвечать вопросом на вопрос — трогательная манера персонажей столь любимых мной классических анекдотов, но сейчас она меня почему-то не умиляет.
Горючего у нас, если полет будет продолжаться на той же крайне невыгодной для реактивного самолёта малой высоте, на час с лишним. На всякий случай бортинженер говорит мне, что на час. А я — на тот же всякий случай — сообщаю земле, что, мол, минут на сорок пять.
Трудно придумать более дурацкое положение! Совершенно исправная машина с ровно работающими двигателями, нормально действующей аппаратурой и здоровым экипажем на борту, а положение тем не менее крайне острое. Чудо современной техники — скоростной, высотный самолёт — становится совершенно беспомощным, когда приходит пора садиться, а под рукой (вернее, под шасси) нет аэродрома. Причём не какого-нибудь, а имеющего многокилометровую бетонированную посадочную полосу, тем более длинную, чем выше лётные данные садящегося самолёта.
Если к моменту израсходования горючего ни одного подобного аэродрома в нашем распоряжении не окажется, соприкосновение с землёй будет не из весёлых. Чего они там думают, на земле? Надо незамедлительно переадресовывать нас куда-то, где погода более или менее сносная. Ведь с каждой секундой полёта на такой высоте тает наш и без того небольшой запас горючего.
Наконец с земли приходит команда (если это можно назвать командой):
— Ждите указаний. Выясняем…
Нет, видно, на землю надежда небольшая! Пока они там будут выяснять, уточнять и согласовывать, мы останемся без горючего.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47