Правда, зато неизбежно приходилось ожидать другого — пилотирования вслепую, по косвенным, часто запаздывающим показаниям стрелок многочисленных приборов. Управлять вслепую там, где и при ясном-то небе и чётком горизонте требовались предельная чёткость и безотрывно напряжённое внимание! Если вернуться к той же аналогии с жонглёром, то теперь, в облаках, приходилось уже не просто жонглировать, а жонглировать с завязанными глазами. И так выполнить не только прямолинейный полет на сверхдопустимом режиме, но и совсем уж акробатический фигурный разворот!
Сейчас, по расчёту времени, пора будет в него вписываться. Каждая сотня метров, на которую самолёт проскочит за контрольный пункт Оршу, окажется вдвойне вредоносной: ведь её же придётся проходить и обратно; следовательно, паразитический, не учитываемый при подсчёте средней скорости участок пути увеличится вдвое. Нет, прозевать команду на разворот ни в коем случае нельзя. Теперь в оба должен глядеть (вернее, слушать) бортрадист: за связь с внешним миром отвечает он.
— …Вас вижу. Проход фиксирую, — сообщает наконец радиолокационная станция с земли.
И в ту же секунду Липко энергично тянет колонку управления на себя и крутит штурвал влево.
Я представляю себе, как метался взгляд лётчика от прибора к прибору во время этого разворота: крен, перегрузка, скорость, подъем, курс, снова крен, снова скорость… Инерция прижимает тело к креслу… Дрожит от напряжения корабль… За покрытыми испариной стёклами кабины сплошная молочная мгла, но лётчик отработанным за годы полётов внутренним взором видит, какую хитрую, лежащую на самой грани возможного кривую описывает его машина.
Обратный путь показался экипажу короче. Это, можно сказать, всеобщая закономерность: знакомая, привычная дорога представляется более близкой. Едешь куда-нибудь в новое для себя место — кажется вроде далековато. А возвращаешься назад — как будто быстрее. Если же проделываешь тот же маршрут ещё раз, только удивляешься: с чего это он показался поначалу таким далёким!
Жаль только, что эта закономерность — познанное, известное, привычное протекает быстрее — распространяется на ход годов человеческой жизни: под уклон и они бегут как-то резвее.
Впрочем, экипажу 103-М дорога к Москве не только казалась, но и действительно была как бы короче: стремительные ветры стратосферы дуют преимущественно с запада на восток. Поэтому путевая скорость самолёта относительно земли на обратном пути возросла ещё больше.
После того как корабль, промчавшись над конечным контрольным пунктом маршрута, развернулся на свой аэродром, благополучно произвёл посадку и экипаж рассказал о всех перипетиях только что закончившегося полёта, кто-то из встречающих, покачав головой, протянул:
— Да, ничего не скажешь: отчаянно слетали ребята!
Вот с этим согласиться я не могу. Слетали смело, искусно, напористо — но не отчаянно! Никаких элементов пресловутого «авось» в решениях и действиях Липко обнаружить невозможно. Он достоверно знал, чем, так сказать, пахнет каждое очередное, предусмотренное или не предусмотренное заранее осложнение — от поведения машины на околозвуковых скоростях до степени интенсивности воздушных потоков, возможных во встретившейся им облачности определённого вида. Знал — и принимал решения (причём, как показало дальнейшее, решения совершенно правильные), соотнося эти осложнения с возможностями самолёта и людей. Ну а то, что точный расчёт был эмоционально окрашен страстным желанием лётчиков и всего экипажа выполнить намеченное, — уже другое дело. Без этого ни рекорды ставить, ни вообще работать испытателем так же невозможно, как и без упомянутого точного расчёта…
Когда были обработаны все материалы, спортивные комиссары установили: экипаж пролетел на реактивном самолёте 103-М с коммерческим грузом 27 тонн дистанцию в 1000 километров со средней скоростью 1028 километров в час.
Принято считать, будто цифры говорят сами за себя.
Иногда это действительно так. Но в данном случае одних цифр — даже таких внушительных для конца 50-х годов, как 1028 километров в час с 27 тоннами на борту, — недостаточно. Чтобы по достоинству оценить их, надо ещё знать, как эти цифры были получены…
Хочу напомнить: сейчас я только привёл примеры. Замечательные, блестящие, выдающиеся — но лишь примеры. Можно было бы рассказать о многих других рекордных полётах, ничуть не уступающих тем, о которых шла речь. И о многих лётчиках-рекордсменах, проявивших такое же лётное искусство и волю к победе, какими блеснули наши друзья лётчики-испытатели инженеры Ильюшин, Мосолов и Липко.
Конечно, сегодня, в конце 80-х годов, можно было бы привести сколько угодно более современных примеров, в которых фигурировали бы другие лётчики, другие машины, а главное, другие скорости, высоты, тоннажи. Техника не стоит на месте, а техника авиационная — особенно. Но я начал эту книгу с того, что не собираюсь её модифицировать. Иначе пропадёт атмосфера времени — весьма, как мне кажется, значительного в истории нашей авиации.
А теперь вернёмся к вопросу о том, имеет ли отношение лётчик-рекордсмен и весь его экипаж (кстати, не только летающий, но не в меньшей степени и наземный!) к техническим возможностям машины, к тому, какие лётные данные она способна показать, пусть в самых искусных руках.
Оказывается, имеет. И самое прямое.
Дело в том, что устанавливают-то авиационные рекорды, как правило, не кто иной, как лётчики-испытатели — те самые люди, которые «учат самолёт летать», в десятках и сотнях полётов выявляют и устраняют все препятствующее этому, изыскивают самые эффективные приёмы пилотирования новой машины, определяют и проверяют пределы того, что можно от неё потребовать. Словом, люди, без творческого труда которых летательный аппарат не был бы таким, какой требуется для установления рекорда.
Поэтому, говоря о наших авиационных рекордсменах, я высоко ценю их спортивные подвиги, но ещё выше ставлю всю их самоотверженную испытательскую деятельность, без которой ни о каких рекордных полётах не могло бы быть и речи. Можно с уверенностью сказать, что все испытатели, ставшие рекордсменами, стали рекордсменами не случайно.
Правда, обратной силы эта формула не имеет: есть все основания утверждать, что испытатели-нерекордсмены остались нерекордсменами случайно. Они вполне могли бы быть ими! Ведь все компоненты, совокупность которых необходима для установления рекорда — и умение быстро освоиться в новом, и тренированная воля, и высокий уровень техники пилотирования, и точное ощущение пределов возможностей машины, и, наконец, сама эта новая машина, естественно имеющая более высокие данные, чем её предшественницы, — все это находится в руках лётчика-испытателя больше (или, во всяком случае, хронологически раньше), чем у кого-либо другого.
* * *
В начале этой главы было сказано, что рекордный полет — побочный, боковой выход делового процесса испытательной работы. Это, конечно, так. Но бывает и наоборот — жизнь подчиняется законам диалектики: подготовка к рекорду, в свою очередь, порой приводит к находкам, исключительно плодотворным для развития всей авиационной техники, иногда на многие годы. История авиации знает немало примеров, подтверждающих эту мысль.
Сейчас мы так привыкли к тому, что поверхность самолёта и особенно его крыла — гладкая, что даже не представляем, как же может быть иначе.
Но в начале тридцатых годов, когда коллективом инженеров ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева был создан дальний самолёт РД (АНТ-25), обшивка длинных, узких крыльев этой машины была поначалу выполнена из гофрированного дюраля. В своё время такое конструктивное решение было весьма прогрессивно: гофр позволял получить нужную прочность и жёсткость при сравнительно малом весе.
Самолёт залетал. Залетал вполне благополучно в том смысле, что дело пошло без аварий или иных происшествий, но не очень благополучно по получаемым результатам: расчётной дальности машина недодавала.
Тогда один из участников работы — представитель группы учёных, заложивших основы лётных испытаний, Макс Аркадьевич Тайц — высказал предложение спрятать гофр: натянуть поверх него гладкую перкалевую обшивку.
Нельзя сказать, чтобы аэродинамические преимущества гладкой обшивки были до того неизвестны. Тем не менее в самолетостроительной практике она сколько-нибудь широко ещё не привилась: конструкторы редко идут на какие-либо существенные новшества из одной лишь платонической любви к прогрессу. Но в данном случае места для платонического не оставалось — дальности самолёту не хватало.
— А насколько возрастёт дальность, если сделать гладкую обшивку? Наверное, на какую-нибудь ерунду? — сомневались скептики.
— Более чем на тысячу километров. Это гарантировано. А может быть, и больше, — уверенно отвечал Тайц (он любил иногда, когда подтверждался какой-нибудь на первый взгляд не очень очевидный расчёт, сказать немного удивлённым тоном человека, только что пришедшего к новому, несколько даже неожиданному для себя выводу: «Оказывается, в науку можно все-таки верить»).
Но тогда среди его собеседников верили в науку далеко не все. Однако — в соответствии с известным принципом «так плохо и этак плохо» — все-таки решили попробовать.
И обещанное увеличение дальности, как по волшебству, получилось!
Не буду рассказывать о многих славных рекордных полётах, выполненных на этом самолёте советскими авиаторами. Тут был и мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту, и беспосадочный перелёт на Дальний Восток, и перелёты через Северный полюс в Америку.
Думаю, что при всей зыбкости памяти человеческой полёты эти ещё не забыты.
Но интересно другое: как только результаты полётов опытного РД с новой обшивкой легли экспериментальными точками на листы миллиметровки, немедленно гладкая обшивка стала непременной принадлежностью крыльев и фюзеляжей практически всех не только вновь запроектированных, но уже изготовленных и даже летающих новых самолётов. С открытым гофром было покончено.
Рекорд отблагодарил за внимание к себе.
А теперь я могу сознаться, что немного схитрил, изобразив встречное влияние авиационного рекорда на породившее его развитие науки и техники как явление, что ли, вторичное.
Когда проходят годы, рассеивается внешний эффект самого что ни на есть блестящего рекорда, тускнеет слава установивших его пилотов (как, увы, всякая слава на земле!), тогда-то обычно и выясняется: что же, в сущности, осталось от всего этого некогда столь шумного дела? А осталось, оказывается, прежде всего то, что дал рекорд науке, технике, методике лётного дела. Что удалось закрепить, взять на вооружение (иногда не только в переносном смысле слова), перенести с уникального рекордного самолёта в авиацию вообще. В чем стали участники установления рекорда — а за ними и все их рядовые и нерядовые коллеги — умнее, опытнее, искуснее.
Потому что в этом — самое главное, ради чего поднимаются в воздух испытатели с начала существования авиации до наших дней.
ИСПЫТАТЕЛИ ШЕСТИДЕСЯТЫХ
Итак, на смену нам вышло новое поколение советских лётчиков-испытателей. Что же оно собой представляло? Чем отличалось от нас?
Здесь, следуя давним житейским канонам, мне, наверное, следовало бы с достойной сдержанностью посетовать на то, как сильно оно проигрывало при сравнении с предыдущим. Или, наоборот, следуя канонам более современной формации, блеснуть объективностью и признать за молодёжью какие-то свои (разумеется, достаточно умеренные) достоинства.
Но последовать любой из этих проторённых дорог трудно: мешают реальные факты. Разными, очень разными были лётчики-испытатели пятидесятых годов. Не унифицировались они и в дальнейшем.
И если уж говорить о каких-то общих тенденциях развития профессии, то более или менее надёжно проследить можно, пожалуй, лишь одну: новый класс технической и — одно без другого не бывает — общей культуры лётчика-испытателя. Этого потребовали новые летательные аппараты — сложные, густо насыщенные всяческой электроникой и автоматикой, летающие во всех этажах атмосферы, где-то на стыке звукового и теплового барьеров. Создавать подобную технику, испытывать её, наконец, даже просто летать на ней должны были люди особой, «коллекционной» квалификации.
Правда, нельзя сказать, что во времена, когда я начинал свою лётно-испытательную жизнь, среди моих уже действующих коллег не было испытателей подобного класса. Конечно, были. Но не они делали погоду. Человек типа Юрия Константиновича Станкевича, первого в нашем коллективе полноценного, настоящего лётчика-испытателя и инженера-исследователя одновременно, был не правилом, а блестящим исключением.
Гринчику, Седову, Адамовичу, Тарощину, Ефимову — всем нам приходилось в своё время с боями доказывать, что высшее образование не мешает (о том, что помогает, не было пока и речи) успешной лётно-испытательной работе.
Но эти времена давно прошли.
Облик нашей профессии незаметно, постепенно, но коренным образом изменился. Она по-прежнему требовала физического здоровья, выносливости, сильной воли и, конечно, того, что я твёрдо считаю первым и главным качеством лётчика-испытателя, — непреодолимого желания быть лётчиком-испытателем! Все это осталось. Но одновременно потребовалась высокая техническая, инженерная подготовка.
И, поняв это, молодые лётчики-испытатели пятидесятых годов пошли в вечерние и заочные авиационные вузы. Они учились вечерами после ежедневных полётов, особенно выматывающих в первые годы испытательной работы, пока человек, что называется, входит в строй. А входили в строй эти ребята, надо сказать, очень неплохо. Несмотря — нет, теперь уж без стеснения скажем — благодаря своей умной технической устремлённости они быстро завоевали право на самые сложные и важные работы. Известные лётчики-испытатели В.П. Васин, А.Н. Изгейм, В.А. Комаров, Г.К. Мосолов, В.А. Нефёдов подошли к званиям лётчиков-испытателей первого класса почти одновременно с получением инженерных дипломов.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47