Один самолёт с очень длинным и тонким фюзеляжем фигурировал у нас под наименованием «анаконда» — его появление на аэродроме совпало с демонстрацией в московских кинотеатрах занимательного фильма об охоте за этой огромной змеёй в дебрях Южной Америки. Впрочем, в ходе испытаний «анаконды» поначалу не все было вполне гладко, так что полученное ею прозвище вполне отвечало не одной только внешности.
А наш «птеродактиль» назывался так скорее всего по причине кажущейся архаичности своих очертаний. В последние предвоенные годы мы уже прочно привыкли к гладким, благородным, зализанным формам самолётов, а из нашей трехколески во все стороны торчали всякие стойки, подкосы и растяжки, необходимые для того, чтобы от полёта к полёту изменять взаимное расположение колёс шасси и в конце концов найти наилучшее из всех возможных.
По ходу испытаний приходилось выполнять немало заданий сугубо экзотических: от посадок без выравнивания — своеобразного утыкания в землю с полной вертикальной скоростью снижения до перескакиваний на разбеге и пробеге через бревно, положенное на полосе, с целью спровоцировать — а затем, конечно, детально исследовать — вибрации типа «шимми», которым в некоторых случаях подвержено носовое колесо трехколесного шасси.
Но все самые необычные номера были уже проделаны, когда в один прекрасный вечер мы полетели на нашей трехколеске по одному из последних оставшихся заданий. Наблюдателем в кормовой кабине был на этот раз сам конструктор машины — И.П. Толстых.
Первые полёты «птеродактиля» неизменно привлекали внимание широкого контингента зрителей и болельщиков. Но всякая новинка быстро приедается: на смену ей в изобилии приходят следующие. И в этот вечер наш взлёт никем уже не воспринимался как сенсация.
Взлетев и набрав по прямой метров двести высоты, я посмотрел влево. Воздушное пространство со стороны предполагаемого разворота было свободно. Убедившись в этом, я, как положено, чуть-чуть прижал самолёт — опустил немного его нос, чтобы получить нужный в развороте избыток скорости.
Внезапно что-то чёрное мелькнуло в поле моего зрения. В ту же секунду раздался резкий, как при взрыве, звук. От сильного — прямо в лоб — удара помутилось сознание. Наверное, я пришёл в себя очень быстро — не позднее чем через несколько секунд, иначе вряд ли успел бы выпутаться из создавшегося положения, столь же малоприятного, сколь и необычного.
* * *
Во всяком случае, открыв глаза, я увидел окружавший меня мир в розовом свете — к сожалению, не в переносном (что в те времена считалось заслуживающим всяческого поощрения), а в самом прямом, буквальном смысле этого выражения. И заливной луг, раскинувшийся по соседству с нашим аэродромом, и извивающаяся речка, и даже плывущий по ней пароход виделись мне будто сквозь очки с розовым светофильтром. Голова болела так, словно по ней долго колотили чем-то тяжёлым. А прямо в лицо била плотная холодная струя встречного воздуха, врывавшаяся в кабину сквозь вдребезги разбитое переднее стекло (автомобилисты называют его «ветровым», и тут-то я понял, насколько безукоризненно точен этот термин). Впрочем, этой холодной струе я должен быть до конца дней своих глубоко благодарен — без неё вряд ли столь своевременно вернулось бы ко мне сознание.
Среди осколков, ещё державшихся по краям переплёта кабины, был зажат какой-то странный тёмный предмет неопределённой формы, от которого все время отлетали клочья, неуклонно ударявшие меня по голове (больше им, впрочем, и деваться было некуда).
Не сразу сообразил я, что этот таинственный предмет — убитая при столкновении с самолётом птица.
Не сразу потому, что поначалу было не до неё: все моё внимание привлекли иные — гораздо более важные в тот момент — обстоятельства: самолёт под довольно крутым углом, опустив нос, шёл к земле. До неё оставались уже немногие десятки метров. По-видимому, потеряв от удара сознание, я грудью навалился на штурвал и таким образом невольно перевёл машину в режим энергичного снижения.
Вытащив самолёт из этого чреватого существенными неприятностями состояния, я кое-как выполнил «коробочку» вокруг аэродрома и посадил — нет, вернее, не посадил, а плюхнул «птеродактиля» на бетонную полосу. Вот когда неожиданно пригодилась крайняя нетребовательность к точности пилотирования на посадке, присущая самолётам, имеющим шасси подобной схемы!
Сразу после посадки, ещё на пробеге, я опять завалился на штурвал и позволил себе роскошь снова — на сей раз уже более капитально — потерять сознание. Благо и прямолинейное направление пробега трехколеска отлично сохраняла сама.
Однако сколь ни сильны были переживания, доставшиеся в этом полёте на мою долю, ещё хуже было положение наблюдателя. Судите сами: в тот самый момент, когда благополучно выполнен ответственный этап полёта — взлёт — и экипажу положено немного размагнититься, в этот самый момент он чувствует удар, откуда-то спереди в его кабину врывается струя забортного воздуха, и машина, опуская нос, устремляется к земле! Выброситься с парашютом явно не успеть: для этого чересчур мала высота. На вызовы по СПУ — самолётной переговорной установке — лётчик не отвечает. Что делать?.. И тут-то наблюдатель с ужасом замечает, что врывающаяся в его кабину воздушная струя несёт с собой… кровь! Множество горячих капель крови! Никаких сомнений не остаётся: лётчик убит или по крайней мере тяжело ранен, что при создавшейся ситуации, в сущности, одно и то же.
Но на этом чудеса не заканчиваются. Игорю Павловичу, наверное, подумалось, что от нервного перенапряжения у него начались галлюцинации: вместе с кровью поток воздуха начал гнать в его кабину… перья! Настоящие чёрные перья, источником которых организм лётчика, даже сколь угодно тяжело раненного, вроде быть не мог… Конечно, галлюцинация!..
Здоровенный старый грач, на которого мы налетели, — вернее то, что от него осталось, — застрял в переплёте фонаря и так и был доставлен на землю. Но при этом изрядно досталось и мне. Кроме ушиба головы (за счёт которого друзья и коллеги в течение долгого времени ехидно относили все мои, с их точки зрения, недостаточно мудрые высказывания), обнаружилось, что осколки стекла повредили мне левый глаз. Поэтому руководивший нами в то время профессор А.В. Чесалов на сей раз — в отличие от того, когда я попал во флаттер, — ничего записывать «на свежую голову» не велел (тем более что ни о какой свежей голове в тот момент не могло быть и речи), а, напротив, тут же решительно засунул меня в автомобиль и отправил в Москву, в глазную лечебницу. И, как вскоре выяснилось, очень правильно сделал.
Только благодаря этому у меня ещё на долгие годы сохранилось стопроцентное зрение на оба глаза.
Дабы происшествие не кануло бесследно в Лету, покойный грач был сфотографирован во всех возможных ракурсах (так принято делать при любой, даже самой незначительной, поломке). Две или три фотографии были предложены мне в качестве сувенира, и я легкомысленно принял их. Говорю «легкомысленно», ибо, кроме злополучного грача, на них фигурировала часть переплёта фонаря — две дюралевые рейки, каковые при желании можно было квалифицировать как «элементы конструкции экспериментального самолёта». И действительно, не далее как на следующий же день спохватившееся бдительное начальство велело немедленно принести фотографии обратно и даже потребовало от меня пространного письменного объяснения, зачем я их взял. Мой естественный ответ: «на память» — был воспринят как не вполне удовлетворительный. Так я и остался на долгое время без осязаемых сувениров об истории с грачом, как, впрочем, едва ли не обо всех прочих историях, случившихся со мной за годы испытательной работы.
Но все это уже, можно сказать, послесловие. Сейчас же я вспомнил о происшедшем столкновении с птицей прежде всего как о случае, в котором мне явно не повезло.
Судите сами: беспредельное воздушное пространство, и в нем совсем небольшая птица. Так надо же было уткнуться в неё прямёхонько лобовым стеклом кабины!
До этого мне казалось, что так столкнуться с летящей птицей столь же маловероятно, как, например, угодить под метеорит, падающий на Землю из космического пространства.
Впоследствии я узнал, что вероятность первого все же гораздо больше и что немало столкновений летящих самолётов с птицами закончились гораздо печальнее, чем у меня.
Удаление птиц из районов аэропортов, где воздушное пространство, естественно, насыщено летающими самолётами в наибольшей степени, стало одной из существенных составляющих проблемы безопасности полётов. В печати по сей день то и дело появляются сообщения о лётных происшествиях, вызванных столкновениями летательных аппаратов с птицами.
Так что мне с моим грачом не повезло, оказывается, не столь уж решительно.
Новые события, в которых на испытательном аэродроме недостатка никогда не ощущается, вскоре отодвинули грачиное происшествие на задний план. Его подробности быстро стирались в памяти окружающих. И уже недели через две кто-то из лётчиков в разговоре бросил:
— Это было незадолго до того, как Марк столкнулся с вороной…
— Не с вороной, а с грачом, — поправили его, — никакой вороны там не было!
Во тут кто-то из «метров» — не то Корзинщиков, не то Чернавский — неопределённо заметил:
— Ну, одна-то ворона там, во всяком случае, была…
Я тогда не предал этой туманной реплике должного значения, так как не видел оснований возвращаться к и без того, казалось бы, ясному делу. Не повезло — и все тут!
* * *
Исключительно досадное невезение постигло однажды моего друга, выдающегося советского лётчика-испытателя, Героя Советского Союза Николая Степановича Рыбко.
Он испытывал первый опытный Ту-16 — очень интересную, прогрессивную и многообещающую машину, созданную коллективом, которым руководил А.Н. Туполев. Кстати, именно эта машина послужила впоследствии основой для разработки первого реактивного пассажирского самолёта — широко известного у нас и за рубежом Ту-104.
Размеры аэродрома, на котором проводились испытания, в то время не оставляли новой скоростной машине особенных запасов при посадке: стоило на ней, как говорят лётчики, промазать — коснуться земли не в самом начале полосы — или сделать это в нужном месте, но на повышенной скорости, и длины лётного поля могло не хватить. Поэтому Рыбко был вынужден каждый раз буквально подкрадываться к аэродрому с высоко задранным носом, на наименьшей допустимой скорости и притом как можно ниже, над самыми окружающими лётное поле препятствиями. Подкравшись таким образом, лётчик перед самым началом посадочной полосы энергично убирал газ, и самолёт тут же приземлялся.
Конечно, для такого захода на посадку требовалась точная лётная интуиция и не менее точный расчёт. Достаточно было чуть-чуть перехватить в стремлении подходить к земле без всяких запасов высоты и скорости, и самолёту грозило приземление в категорически не приспособленном для этого месте — среди ям, бугров и столбов, находящихся в зоне подходов к посадочной полосе.
Иными словами, лётчик сознательно держался не в середине и без того узкого диапазона допустимых режимов захода на посадку, а у самого, так сказать, края этого диапазона. Так, шофёр, едущий по извилистой горной дороге, перед разворотом прижимает машину к краю обрыва. Пассажирам при этом делается несколько неуютно, но ничего не поделаешь: иначе в разворот не вписаться.
Из полёта в полет Рыбко точно притирал машину к бетону на расстоянии буквально нескольких метров от начала полосы. Постепенно этот аттракцион стал привычным и никаких особенных ахов уже не вызывал. И в этот день все наблюдавшие полет с земли видели, что самолёт приближается к аэродрому так же, как обычно.
Внезапно, когда до полосы оставалось буквально несколько секунд полёта, машина резко, будто припечатанная чем-то сверху, провалилась, и не успели опомниться ни зрители, ни, главное, сам лётчик, как самолёт, не долетев считанные десятки метров до аэродрома, ударился о землю!
К счастью, люди остались целы и невредимы, но новая опытная машина, драгоценная не только по своей многомиллионной денежной стоимости, но прежде всего по возлагаемым на неё надеждам, была поломана. И поломана серьёзно!
Осмотр самолёта показал, что посадочные закрылки находятся в убранном положении. Но во время захода — все это видели — они были, как положено, полностью выпущены. Внезапная уборка закрылков над самой землёй, да ещё при предельно малой скорости полёта, не могла не повлечь за собой резкой просадки самолёта вниз, окончившейся ударом о землю. Это было ясно.
Но неясным оставалось другое — почему убрались в самый что ни на есть неподходящий для этого момент закрылки? Все возможные пробы и проверки, в изобилии проведённые дотошной аварийной комиссией, не выявили ничего в этом смысле сколько-нибудь подозрительного. Предъявить какие-либо претензии к технике не удавалось. И тут-то (как всегда в подобных случаях) возникло и, будто на дрожжах, выросло в полный рост предположение — виноват лётчик. В конце концов так и порешили: он нечаянно — возможно, задев рычаг закрылков локтем или рукавом при оперировании секторами газа, — убрал закрылки сам!
Излишне говорить, какая тяжкая моральная ответственность возлагалась при этом на лётчика-испытателя!
И хорошо ещё, что только моральная. Целый ряд привходящих обстоятельств, сопутствовавших, если можно так выразиться, «анкетному» облику Николая Степановича в тот период, мог легко усложнить дело в ещё гораздо большей степени! По-видимому, только бесспорные государственного масштаба заслуги Рыбко и исключительное уважение и доверие к нему со стороны всего коллектива, начиная с его руководителя и кончая любым мотористом, помогли избежать труднопоправимых и весьма вероятных в то время — шёл ещё только 1953 год — крайностей.
Но и моральная травма — груз, способный раздавить человека! В сущности, любая травма тем и тяжела, что в конечном счёте оборачивается моральной.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47