К этому времени многие учёные и инженеры, обучавшиеся в нашей «лётной школе» — М.В. Келдыш, М.А. Тайц, Н.С. Строев, Г.С. Калачев, В.А. Котельников и другие, — уже вылетали на У-2 самостоятельно, без инструктора на борту. Но Ветчинкин вряд ли всерьёз собирался последовать их примеру. Да и выставленные им мотивы — «собственноручная» проверка каких-то научных идей в полёте — выглядели, откровенно говоря, не очень убедительно. Скорее всего этого большого учёного и уже далеко не молодого человека попросту потянуло в воздух, всю притягательную силу которого он почувствовал ещё в молодости.
Отнестись к этому без понимания, симпатии и уважения было невозможно.
* * *
Лётно-педагогический опыт, полученный мною в полётах с Владимиром Петровичем Ветчинкиным, возымел продолжение лишь через несколько лет. Конечно, и до и после этого мне не раз приходилось заниматься со своими коллегами по отдельным проблемам методики лётных испытаний, а также «выпускать» профессионально летающих пилотов на новых для них типах летательных аппаратов. Но то было совсем другое дело: от выпускающего в подобных случаях только и требовалось, что несколько замечаний об основных особенностях машины и рекомендуемых режимах полёта. Это не была инструкторская работа, так сказать, в чистом её виде. Всерьёз заняться ею мне пришлось только в Школе.
Школы бывают разные.
Мы говорим: русская школа классического танца. Или: физическая школа академика такого-то. Существуют, конечно, лётно-испытательские школы и в таком смысле этого слова. В конце концов каждый лётчик-испытатель — сознательно или бессознательно — является последователем какой-то из них.
Но есть на свете и Школа лётчиков-испытателей в самом прямом, буквальном значении. Школа — как учебное заведение. Она была создана в нашей авиационной промышленности вскоре после окончания войны. Впоследствии она расширилась, окрепла, получала наименование Центра подготовки лётного состава, но старожилы продолжают называть её по-старому — Школой.
Рассказ о первом начальнике этого уникального заведения хочется начать издалека.
В середине тридцатых годов внимание любителей авиации и любителей графики (а особенно любителей и того и другого) привлекла серия рисунков ленинградского художника Георгия Семёновича Верейского — портреты авиаторов. Интерес к этой серии был вызван не только и не столько тем, что воздушный флот в то время как раз сильно «входил в моду». Привлекало прежде всего другое: талантливо выраженное художником горячее, пристрастное, я бы сказал даже, любовное отношение к изображённым им людям (не берусь вторгаться в тонкую область теории изобразительного искусства, но, может быть, что-то в подобном роде присутствует во всяком по-настоящему хорошем портрете?).
На одном из листов этой серии был изображён худощавый, остроглазый, подвижной (не могу объяснить, каким образом, но неподвижный рисунок передавал чрезвычайную подвижность натуры с не оставляющей никаких сомнений достоверностью) человек с двумя шпалами майора и лётной птичкой в петлице. Как следовало из подписи, изображён на этом рисунке был отличник боевой подготовки, лётчик М.В. Котельников. Я не мог, конечно, тогда знать, что впереди меня ждут многие годы доброго, знакомства с этим незаурядным человеком, и просто заинтересовался портретом как таковым.
Вскоре Котельников перешёл из строевой части на испытательную работу. До самой войны он пролегал, испытывая серийные скоростные бомбардировщики, на одном из старейших авиазаводов.
А как только началась война, Котельников пошёл воевать. Правда, в этом он не был одинок: добрая половина лётчиков-испытателей разъехалась тогда по фронтам. Каждому хотелось сделать все, персонально от него — лётчика имярек — зависящее, чтобы добиться победы. К тому же и испытательной работы стало очень мало: тогда господствовала официальная доктрина, согласно которой война должна была продлиться недолго, а раз так, то какой смысл заниматься испытаниями новой техники, которая все равно к делу заведомо не поспеет? Исходя из этой логики, испытательные полёты были свёрнуты едва ли не вдвое, и значительная часть лётчиков высвободилась. Насильно держать их в тылу никакого смысла действительно не имело.
Закончил войну Котельников генерал-майором авиации, командиром широко известной своими боевыми делами дивизии штурмовиков Ил-2. Он сохранил и остроглазость и подвижность, запечатлённые некогда Верейским, хотя утерял — я бы сказал: решительно утерял! — присущую ему в то время худощавость.
Лучшего кандидата на должность организатора и первого начальника Школы лётчиков-испытателей, в котором так полно сочетался бы лётно-испытательный опыт с опытом боевым, опытом руководящей работы и, наконец, просто житейским, человеческим опытом, — отыскать было едва ли возможно.
Вместе с Михаилом Васильевичем массу труда, инициативы и энергии вложили в это новое дело его ближайшие помощники — начальник штаба Школы Д.Т. Мазур, инструкторы-лётчики Б.В. Мельников, В.Е. Бойко, П.П. Москаленко (один из известнейших пилотов полярной авиации) и, конечно же, сами лётчики-испытатели, формально не числившиеся в штатах Школы, но много потрудившиеся при подборе и обучении первых слушателей. Правда, иначе и не могло быть: кто лучше действующих лётчиков-испытателей представляет себе, как должна выглядеть «продукция» этого уникального учебного заведения, а значит, чему и как надо учить в нем людей.
Из таких общественников больше всех поработал в Школе лётчик-испытатель Леонид Иванович Тарощин — один из первых советских реактивщиков, летающий на многих десятках типов самолётов, дипломированный инженер, а главное, весёлый, заводной человек, быстро разбиравшийся в психологии слушателей и легко находивший ключик к каждому из них.
Мне было поручено вести в Школе занятия по методике лётных испытаний.
Поначалу это было довольно нелегко. Все тут было уникально: и состав слушателей, и курс, который пришлось составлять для них заново, так сказать, «на пустом месте», да и сам порядок занятий — я читал лекции в классе, а потом садился с каждым из своих подопечных в самолёт (чаще всего — двухместный истребитель), чтобы отработать в воздухе приёмы, о которых только что рассказывал у доски. Не уверен, что все это получалось у меня вполне безукоризненно. Что ни говори, а опыта — и инструкторского, и вообще педагогического — мне явно не хватало. Но нужных для Школы людей — испытателей, педагогов и инструкторов одновременно — взять было негде. Подобное сочетание мы получили лишь несколько лет спустя в лице выпускников Школы, поработавших некоторое время после её окончания испытателями, а затем вернувшихся в неё же инструкторами, таких, как В.А. Комаров, М.К. Агафонов, М.М. Котельников (сын первого начальника Школы), П.И. Нуждин, Г.С. Тегин, Л.В. Фоменко.
Но все несовершенства методики обучения, как и неопытность обучающих, с лихвой компенсировались самими слушателями первого набора — их целеустремлённой работоспособностью, жадностью к знаниям, активным желанием обязательно стать настоящими испытателями.
И это их желание, по крайней мере у подавляющего большинства выпускников, осуществилось. По-разному сложились впоследствии их судьбы — капризные, переменчивые, далеко не у всех долгие авиационные судьбы! Но трудно найти среди первых выпускников Школы такого, о котором в лётной среде не заговорили бы по тому или иному поводу в ближайшие же после выпуска годы.
Василий Архипович Комаров — я уже рассказывал о нем как об одном из первых (если не первом) среди молодых испытателей, получивших без отрыва от лётной работы квалификацию авиационного инженера, — особенно отличился, участвуя в испытаниях тяжёлых, неманевренных пассажирских самолётов на сваливание в штопор. В это заведомо опасное, совершенно дикое для такого корабля положение его загоняли нарочно. Загоняли, чтобы найти способы выхода, если что-либо подобное случится самопроизвольно под действием мощных воздушных возмущений в струйных течениях стратосферы. Путь к безопасности лежит сквозь опасность — такова диалектика авиации.
Участие в подобных испытаниях вместе с опытными лётчиками Анохиным, Ковалёвым, Хаповым было для Комарова своего рода аттестатом зрелости.
А Федору Ивановичу Бурцеву — в будущем в течение ряда лет возглавлявшему Школу — довелось показать, на что он способен, в других условиях: стартуя на крохотном реактивном самолётике «с подвески» — из-под крыла тяжёлого самолёта-носителя. Отработка такого старта сама по себе проблема. Но этим дело не кончалось. Дальше маленькую вёрткую машину вёл к цели автопилот. Не очень-то приятно лететь на малой высоте с изрядной скоростью, не имея управления в руках! Это тот самый случай, когда «безделье» хуже самой тяжёлой работы. Тем более что и автопилот-то работал поначалу не очень надёжно: для его доводки эти острые полёты приходилось по многу раз повторять. Правда, лётчик в любой момент мог выключить автоматику и взять управление в свои руки. Для этого надо было всего только перебросить один-единственный тумблер — вон он, на самом видном месте приборной доски. Но когда делать это? Секунда промедления — и будет уже поздно: испытания проводились, повторяю, на очень малой высоте. Секунда «упреждения», когда что-то ненормальное в работе автоматики едва начинает проявляться, — и весь полет можно считать несостоявшимся: дефект не зафиксирован на лентах самописцев, не показал себя, не дал нужного для доводки материала. Узка тропа между крутым обрывом в непоправимое и отвесной стеной непознанного. Проводившие испытания лётчики С. Анохин, С. Амет-Хан, В. Павлов и совсем ещё молодой в то время Бурцев сумели по многу раз пройти этой не прощающей ошибок тропой.
Работа Юрия Тимофеевича Алашеева получила, пожалуй, наиболее широкую известность. Ему выпало на долю впервые поднять в воздух и полностью испытать в полёте один из этапных, знаменующих новую страницу в истории авиации самолётов — пассажирский реактивный Ту-104. Сейчас множество реактивных пассажирских самолётов летает по воздушным дорогам Советского Союза и всего мира. И горько, что Юра Алашеев не может и никогда уже не сможет порадоваться этому вместе с нами…
Александр Иванович Казаков сразу после школы попал на крупный авиационный завод. Вскоре его назначили вторым пилотом на машину, проходившую контрольные испытания по расширенной программе. В одном из полётов по этой программе требовалось на большой высоте и при весьма солидной скорости — в непосредственном преддверии звукового барьера — выполнить энергичный манёвр с заданной перегрузкой. Долго потом тянулись споры: выполнимо ли было это задание вообще? Но это уже махание кулаками после драки. А в полёте весящий десятки тонн корабль сорвался в неуправляемое, бессистемное падение, в котором было что-то и от штопора, и от волнового кризиса, и вообще черт знает от чего!
Командир корабля лётчик М. не смог восстановить управление и, оценив положение как безвыходное, торопливо скомандовал:
— Экипажу покидать самолёт! Немедленно катапультироваться!
И тут же выстрелился в воздух сам. Но катапульта не была рассчитана на использование в таком режиме. Ни командир корабля, ни члены экипажа, выполнившие его команду, не спаслись…
Рассказывая об этой трагедии, проще всего было бы уподобить действия лётчика М. поведению капитала, первым удравшего с терпящего бедствие судна, в предать его безоговорочному осуждению. Но в действительности дело было сложнее: по всем существующим правилам лётчик покидает последним управляемый самолёт. Если же управляемость машиной потеряна, он делает это одновременно со всем экипажем. М. явно считал, что положение именно таково — корабль неуправляем. В сущности, в тот момент так оно и было. Но, может быть, машину ещё можно снова взять в руки? Этого командир корабля правильно оценить не сумел. И за свою ошибку поплатился жизнью. Трудно иногда бывает в авиации провести чёткую грань между ошибкой и виной! Наверное, в данном случае было все-таки и то и другое…
А Казаков? Казаков не утерял хладнокровия. То ли он почувствовал, что весь этот ералаш как-то связан с волновым кризисом и в нижних, более плотных и тёплых слоях атмосферы должен прекратиться сам собой, то ли просто решил, что запас высоты ещё велик и нет смысла катапультироваться на восьми километрах, когда это не поздно будет сделать и на трех.
Так или иначе, он остался на месте, удержал — чуть ли не за шкирку — тех членов экипажа, которые ещё не успели покинуть машину, и продолжал упорные, методичные попытки вывести её в нормальное положение.
И — вот она, награда за хладнокровие и упорство! — самолёт в конце концов послушался! Недаром говорят, что лётчик, использовавший в трудном положении девяносто девять шансов из ста, не может считать, что сделал все. Есть ещё сотый шанс!
Когда Казаков благополучно посадил машину на свой аэродром, его прежде всего спросили:
— Почему не катапультировался?
И тут-то лётчик понял, что, едва выбравшись из одной сложной ситуации, сразу же попал в другую, ненамного менее острую, хотя и лежащую в совсем иной — чисто этической — плоскости. Ответить, что не покинул машину, так как считал это преждевременным, означало бросить тень на действия командира, о гибели которого Казаков в тот момент ещё не знал. Что же сказать? Не смог катапультироваться? Спросят: почему? И Казаков невнятно промычал что-то о том, что, мол, не сработала катапульта.
Однако — такова особенность большинства этических коллизий, — вытащив хвост, Казаков безнадёжно увяз носом. Вести себя одинаково рыцарски по отношению ко всем оказалось практически невозможно. Версия с несработавшей катапультой как-то выручала первого лётчика, но… сразу же ставила в положение обвиняемых других людей — в первую очередь техников, отвечающих за подготовку средств спасения.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47