https://wodolei.ru/catalog/accessories/kosmeticheskie-zerkala/nastolnye-s-podsvetkoj/
из всех аэроклубных лётчиков на самолёте Р-5 летал он один, и, следовательно, ему была уготована участь целый день буксировать других, не имея возможности полетать на планёре самому. Во всяком случае, скоро после нашего приезда Киммельман как бы экспромтом изрёк:
— Слушай! А что, если бы ты стаскал меня разок наверх на «Р-пятом»? Не возражаешь?
Конечно, я не возражал. Мотивы, толкнувшие Бориса на всю эту нехитрую дипломатию — непреодолимая тяга к полётам, — были мне понятны и представлялись вполне уважительными. А кроме того, я не без удивления обнаружил, что, попав на аэроклубный аэродром, неожиданно размяк: открытая, ничем не огороженная площадка, не очень ровный, покрытый травкой грунт, легкомоторные учебные самолёты, среди которых даже двухместный разведчик Р-5 выглядел не по достоинству солидно, юноши и девушки в лёгких синих комбинезонах, — каких-нибудь три-четыре года назад точно в такой же обстановке начинал летать в Ленинградском аэроклубе и я сам.
Отказать аэроклубовцам в чем бы то ни было, а особенно в такой мелочи, было невозможно. И я, сев в кабину «Р-пятого», чтобы «стаскать разок наверх» Бориса, как-то незаметно провёл в этой кабине, буксируя одного планериста за другим, весь свой выходной день.
В следующий выходной я опять явился к своим новым друзьям-планеристам. На этот раз среди них оказался ещё один лётчик, летающий на самолёте Р-5. И я получил возможность попробовать, что за штука буксирный полет на планёре.
Мы с Киммельманом сели в двухместный планёр Ш-10, и самолёт потащил нас вперёд. Взлёт показался мне очень несложным: разгоняясь, «Р-пятый» держал трос туго натянутым так, что слабина образоваться не могла, и только в установившемся полёте с постоянной скоростью я столкнулся с некоторыми трудностями. Чтобы не допускать излишнего провисания троса, приходилось маневрировать: своевременно выбирать слабину небольшим уходом вверх или в сторону — в противном случае она с резким рывком выбиралась уходящим вперёд самолётом. Это называлось «дёргать» и было одинаково неприятно и буксировщику и буксируемому.
Но зато после отцепки все сложности сразу кончились. Стало тихо. Исчез запах выхлопных газов, долетавший до этого вместе с воздушной струёй от буксировщика. Планёр легко парил в воздухе, мягко покачиваясь на невидимых ухабах атмосферных потоков.
Ни на одном летательном аппарате не чувствуешь себя в такой степени птицей, как на планёре!
Я провёл у своих гостеприимных аэроклубных друзей несколько свободных дней, вволю полетал на разных планёрах и, можно сказать, только тогда начал как следует входить во вкус этого замечательного дела, потому что полёты со склона горы, которыми я увлекался в дни своей ленинградской юности, ни в какое сравнение ни с полётом на буксире за самолётом, ни особенно со свободным парением не шли!
* * *
Через несколько лет, уже во время войны, мне предложили облетать один ракетный самолёт. Точнее, самолёт, которому ещё предстояло стать ракетным. Этот летательный аппарат — его обозначили индексом 302-П — создала группа конструкторов во главе с М.Р. Бисноватом под ракетный двигатель, обещанный конструктором А.Г. Костиковым, которого тогда называли «создателем реактивной артиллерии» — знаменитых «катюш» (впоследствии выяснилось, что приписывать эту заслугу ему, тем более единолично, должных оснований не было). Не задалась у него работа и над двигателем для самолёта 302-П: сроки проходили, двигателя же все не было.
А пока машину в безмоторном варианте испытал лётчик С.Н. Анохин. Как всегда, после окончания программы следовал облёт новой машины несколькими испытателями — нечто вроде воздушного консилиума для получения возможно более полной качественной оценки аппарата.
Получив задание участвовать в этом облёте, я задумался о том, как поведёт себя в полёте на буксире стоящая передо мной машина. Будет ли она похожа в этом отношении на лёгкие тихоходные планёры Ш-10 или Г-9? Как буксироваться на ней? Как регулировать провисание троса? Мои раздумья разрешил Анохин.
— А вы не смотрите на трос, — сказал Сергей Николаевич (он пришёл в наш коллектив незадолго до этого, и мы с ним были ещё на «вы»). — Забудьте о нем. Держитесь, будто в строю, на одной и той же высоте относительно буксировщика, и трос сам провиснет так, как нужно.
Велика в нашем деле сила точного замечания! Я знал об этом из собственного опыта: выпуская лётчиков в самостоятельный полет на новых для них типах самолётов, ни в коем случае не следует загромождать сознание человека многословным, будто он впервые садится за штурвал, изложением всего, что и как ему придётся делать в воздухе. (Этим же, кстати, грешат и многие по сей день действующие инструкции по лётной эксплуатации и пилотированию летательных аппаратов.) А нужно тут другое — несколько лаконичных и чётких указаний лётчику о том, что в новой машине покажется ему непривычным, не таким, как на ранее освоенных аппаратах, — остальное он отлично знает сам. Совет Анохина в этом смысле был очень точен.
Взлетев, я последовал ему и с тех пор больше никогда ни малейших затруднений в буксирных полётах — ни на этой машине, ни на какой-либо иной — не испытывал.
Когда же дело дошло до «Мессершмитта-163», моя задача облегчилась дополнительно ещё и тем, что пилотирование самолёта-буксировщика Ту-2 было поручено опытному специалисту в этой области — старейшему мастеру безмоторных полётов лётчику-испытателю Игорю Ивановичу Шелесту.
Шелест — ещё одно живое подтверждение того же, уже упоминавшегося мною правила, согласно которому способный человек редко бывает способным лишь в какой-то одной области. И искусство полёта, и конструкторско-изобретательская деятельность, и журналистика, и графика, и методика лётных испытаний, и вокальное искусство — все находило своё место в жизни Игоря Ивановича.
В связи с испытаниями Ме-163 из всех достоинств Шелеста меня, как легко догадаться, интересовало прежде всего одно — его опыт в буксирных полётах. Игорь Иванович был участником первого в СССР воздушного поезда, состоявшего из самолёта-буксировщика Р-5, который пилотировал лётчик Н.В. Федосеев, и трех буксируемых им планёров Г-9, на которых летели пилоты-планеристы С.Н. Анохин, Н.Я. Симонов и И.И. Шелест. Весной 1934 года поезд благополучно перелетел из Москвы в Крым, положив этим начало целой полосе увлечения воздушными поездами всяческого вида, начиная от одновременной буксировки одним самолётом одиннадцати планёров и кончая «цепочкой», при помощи которой был дотащен в стратосферу планёр, уже упоминавшийся в этих записках.
Буксировал Шелест классически: чётко, уверенно, без единого рывка, переходя из режима в режим так плавно, что я затруднился бы даже точно определить момент начала каждого очередного манёвра.
Все это я особенно оценил, так сказать, по контрасту, когда в одном из полётов Шелеста заменил, не помню уж, по какой причине, другой лётчик.
Квалификация этого лётчика была, вообще говоря, наивысшая, какую только можно себе представить, но специального опыта буксировки он не имел. Его дебют в этой области, невольным участником которого оказался, таким образом, и я, протекал поначалу довольно удачно. Выслушав перед стартом мои трепетные мольбы: «Пожалуйста, поплавнее!», он довольно аккуратно взлетел, мягко перешёл к набору высоты, плавно развернулся и согрешил лишь один раз, когда понадобилось включить вторую ступень нагнетателей (устройств, обеспечивающих сохранение земной мощности моторов до определённой высоты). У Шелеста я замечал этот момент лишь по клубу дыма из выхлопных патрубков моторов да ещё по тому, как вновь возрастала снизившаяся было скороподъёмность.
Но мой новый буксировщик, следуя букве инструкции, перед включением второй ступени резко убрал газ — ему казалось, что «если быстро, то ничего». А включив вторую ступень, столь же резко дал полный газ снова.
Если вам нужно разорвать нитку, вы берете её за два конца, немного сводите руки и резким движением вновь разводите их. Короткий рывок — и нитка разорвана.
Абсолютно то же самое произошло с нашим стальным буксирным тросом. Рывок — и в воздухе между мной и хвостом буксировщика, как извивающиеся змеи, сверкнули концы разорванного троса.
Энергично развернувшись от столь предательски бросившего меня самолёта (первая задача сейчас — попасть на аэродром!), я довольно быстро убедился, что до дому, кажется, дотягиваю. Но тут же возникла вторая, не менее важная проблема: что делать с застрявшим в носу моей машины солидным — в десятки метров длиной — обрывком буксирного троса? Попытки сбросить его успеха не имели: замок, не рассчитанный на приложение усилия откуда-то сзади и снизу, заел и не открывался, сколько я ни дёргал за скобу отцепки рукой.
В памяти (она в подобных ситуациях бывает услужлива до приторности) всплыл точно такой же случай с одним планеристом, тоже вынужденным заходить на посадку с длинным несброшенным отрезком буксирного троса.
Коснувшись земли, конец троса волочился по ней, пока за что-то не зацепился и не превратился, таким образом, в подобие мёртвого якоря. В то же мгновение планёр, как бы остановленный в воздухе, со всей накопленной живой силой своего движения устремился вниз. Подобно камню в праще, мелькнул он по дуге круга, радиусом которого служил обрывок буксирного троса, и врезался в землю.
Нет, такой вариант ни к чему! От троса надо любым способом избавляться — иначе ничем хорошим сегодняшний полет не кончится. Но продолжать без толку дёргать скобу замка отцепки тоже бессмысленно: нет оснований ожидать, что, не открывшись от тридцати дерганий, он откроется от трехсот. Надо придумать что-нибудь ещё.
И я решил попробовать сочетать повторные дергания скобы с энергичным манёвром: дать короткое крутое снижение, а как только машина разгонится, резко, с хорошей перегрузкой рвануть её кверху. От перегрузки «вес» троса увеличится, да и рваться из закусившего его замка он будет как бы немного в другую сторону — больше вниз, чем назад. Попробуем! Тем более что ничего лучшего в голову не приходит.
Трос сорвался с четвёртой попытки, когда до земли оставалось едва несколько сот метров и маневрировать было уже почти негде… Неосторожный рывок буксировщика обошёлся всего одним невыполненным заданием — в общем гораздо дешевле, чем можно было бы ожидать.
* * *
Полёты на безмоторном Ме-163-"карасе", как его прозвали механики за напоминающие эту рыбу очертания остроносого пузатого фюзеляжа, — протекали похоже друг на друга.
Машину устанавливали в начале взлётной полосы. Сюда же подруливал и становился на положенном расстоянии перед «мессершмиттом» буксировщик Ту-2. Между ними, прямо на бетонных плитах полосы, раскладывали буксирный трос и подсоединяли его к замкам.
Только после этого я залезал в свою пахнущую немецким авиационным лаком кабину. Оказывается, все органы чувств, даже обоняние, участвуют в формировании того, что мы называем обликом, неповторимо присущим каждой машине. Немало полетав на разных «Мессершмиттах», «Бюккерах» и «Юнкерсах», я уже успел принюхаться к этому «немецкому» запаху.
Последняя проверка радиосвязи с землёй и буксировщиком. Контрольный пуск приборов-самописцев. Буксировщик медленно проползает на несколько метров вперёд, чтобы выбрать слабину троса. Все — можно взлетать.
Во время разбега самолёта я обычно не видел; натянутая струна буксирного троса уходила прямо в густую клубящуюся мглу, поднятую винтами. Сразу после отрыва от земли надо было держать ухо востро: попав в возмущённую буксировщиком струю, «карась» бросался в резкие, неожиданные крены, провалы, взмывания, которые приходилось энергично парировать, чтобы не стукнуться о все быстрее мелькавшие под нами бетонные плиты взлётной полосы. Три-четыре метра высоты — можно нажимать кнопку сброса колёсной тележки. Она свою задачу уже выполнила и теперь висит под машиной мёртвым грузом; совершенно ни к чему в течение всего полёта таскать его с собой. Наконец из мглы выступают очертания самолёта. Между килями его двухвостого оперения поблёскивает плексиглас кормовой кабины; там сидит механик, выполняющий сейчас обязанности «воздушного сцепщика». Контуры Ту-2 устойчиво проектируются чуть ниже горизонта — моё законное место в строю занято. «Поезд» набирает высоту.
Три… четыре… пять километров остаётся между нами и землёй. Все лежащее внизу просматривается сквозь вуаль туманной дымки — не так уж прозрачна земная атмосфера, как обычно думают. Единственный реальный, совершенно вещественный предмет во всем окружающем меня мире — наш буксировщик. На туманном фоне горизонта он контрастно выделяется, будто нарисованный яркой тушью на акварельной картинке. Каждая его деталь — даже поблёскивающие на солнце прозрачные диски вращающихся винтов — представляется сейчас более вещественной, чем целый город, проплывающий глубоко внизу.
Высота шесть километров. Шелест хитро рассчитал маршрут полёта так, чтобы набрать заданную высоту за один круг (лишние развороты — дополнительное осложнение моей работы) и оказаться к этому моменту носом к нашему аэродрому на расстоянии десяти—двенадцати километров от него.
«Воздушный сцепщик» утверждал, что наш маршрут проходит «через три области и две губернии».
Предупредив по радио, что отцепляюсь — это адресовано не столько Шелесту, сколько земле, которая обязана обеспечить безмоторному аппарату беспрепятственную посадку, — протягиваю руку и дёргаю «ту самую» скобу.
Лёгкий толчок — и «мессершмитт» замирает в воздухе.
Быстро удаляясь вперёд, буксировщик энергично ложится в глубокий крен и крутым разворотом, будто это и не он только что добрых полчаса вёл себя так подчёркнуто чинно и плавно, уходит в сторону. Это Шелест освобождает мне место для свободного маневрирования.
«Карась» теряет скорость. Я помогаю ему в этом, выбирая ручку управления на себя. Первый пункт задания, составленного нами с ведущим инженером Игорем Михайловичем Пашковским — моим товарищем ещё по Ленинградскому политехническому институту, — исследование поведения машины на больших углах атаки.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47
— Слушай! А что, если бы ты стаскал меня разок наверх на «Р-пятом»? Не возражаешь?
Конечно, я не возражал. Мотивы, толкнувшие Бориса на всю эту нехитрую дипломатию — непреодолимая тяга к полётам, — были мне понятны и представлялись вполне уважительными. А кроме того, я не без удивления обнаружил, что, попав на аэроклубный аэродром, неожиданно размяк: открытая, ничем не огороженная площадка, не очень ровный, покрытый травкой грунт, легкомоторные учебные самолёты, среди которых даже двухместный разведчик Р-5 выглядел не по достоинству солидно, юноши и девушки в лёгких синих комбинезонах, — каких-нибудь три-четыре года назад точно в такой же обстановке начинал летать в Ленинградском аэроклубе и я сам.
Отказать аэроклубовцам в чем бы то ни было, а особенно в такой мелочи, было невозможно. И я, сев в кабину «Р-пятого», чтобы «стаскать разок наверх» Бориса, как-то незаметно провёл в этой кабине, буксируя одного планериста за другим, весь свой выходной день.
В следующий выходной я опять явился к своим новым друзьям-планеристам. На этот раз среди них оказался ещё один лётчик, летающий на самолёте Р-5. И я получил возможность попробовать, что за штука буксирный полет на планёре.
Мы с Киммельманом сели в двухместный планёр Ш-10, и самолёт потащил нас вперёд. Взлёт показался мне очень несложным: разгоняясь, «Р-пятый» держал трос туго натянутым так, что слабина образоваться не могла, и только в установившемся полёте с постоянной скоростью я столкнулся с некоторыми трудностями. Чтобы не допускать излишнего провисания троса, приходилось маневрировать: своевременно выбирать слабину небольшим уходом вверх или в сторону — в противном случае она с резким рывком выбиралась уходящим вперёд самолётом. Это называлось «дёргать» и было одинаково неприятно и буксировщику и буксируемому.
Но зато после отцепки все сложности сразу кончились. Стало тихо. Исчез запах выхлопных газов, долетавший до этого вместе с воздушной струёй от буксировщика. Планёр легко парил в воздухе, мягко покачиваясь на невидимых ухабах атмосферных потоков.
Ни на одном летательном аппарате не чувствуешь себя в такой степени птицей, как на планёре!
Я провёл у своих гостеприимных аэроклубных друзей несколько свободных дней, вволю полетал на разных планёрах и, можно сказать, только тогда начал как следует входить во вкус этого замечательного дела, потому что полёты со склона горы, которыми я увлекался в дни своей ленинградской юности, ни в какое сравнение ни с полётом на буксире за самолётом, ни особенно со свободным парением не шли!
* * *
Через несколько лет, уже во время войны, мне предложили облетать один ракетный самолёт. Точнее, самолёт, которому ещё предстояло стать ракетным. Этот летательный аппарат — его обозначили индексом 302-П — создала группа конструкторов во главе с М.Р. Бисноватом под ракетный двигатель, обещанный конструктором А.Г. Костиковым, которого тогда называли «создателем реактивной артиллерии» — знаменитых «катюш» (впоследствии выяснилось, что приписывать эту заслугу ему, тем более единолично, должных оснований не было). Не задалась у него работа и над двигателем для самолёта 302-П: сроки проходили, двигателя же все не было.
А пока машину в безмоторном варианте испытал лётчик С.Н. Анохин. Как всегда, после окончания программы следовал облёт новой машины несколькими испытателями — нечто вроде воздушного консилиума для получения возможно более полной качественной оценки аппарата.
Получив задание участвовать в этом облёте, я задумался о том, как поведёт себя в полёте на буксире стоящая передо мной машина. Будет ли она похожа в этом отношении на лёгкие тихоходные планёры Ш-10 или Г-9? Как буксироваться на ней? Как регулировать провисание троса? Мои раздумья разрешил Анохин.
— А вы не смотрите на трос, — сказал Сергей Николаевич (он пришёл в наш коллектив незадолго до этого, и мы с ним были ещё на «вы»). — Забудьте о нем. Держитесь, будто в строю, на одной и той же высоте относительно буксировщика, и трос сам провиснет так, как нужно.
Велика в нашем деле сила точного замечания! Я знал об этом из собственного опыта: выпуская лётчиков в самостоятельный полет на новых для них типах самолётов, ни в коем случае не следует загромождать сознание человека многословным, будто он впервые садится за штурвал, изложением всего, что и как ему придётся делать в воздухе. (Этим же, кстати, грешат и многие по сей день действующие инструкции по лётной эксплуатации и пилотированию летательных аппаратов.) А нужно тут другое — несколько лаконичных и чётких указаний лётчику о том, что в новой машине покажется ему непривычным, не таким, как на ранее освоенных аппаратах, — остальное он отлично знает сам. Совет Анохина в этом смысле был очень точен.
Взлетев, я последовал ему и с тех пор больше никогда ни малейших затруднений в буксирных полётах — ни на этой машине, ни на какой-либо иной — не испытывал.
Когда же дело дошло до «Мессершмитта-163», моя задача облегчилась дополнительно ещё и тем, что пилотирование самолёта-буксировщика Ту-2 было поручено опытному специалисту в этой области — старейшему мастеру безмоторных полётов лётчику-испытателю Игорю Ивановичу Шелесту.
Шелест — ещё одно живое подтверждение того же, уже упоминавшегося мною правила, согласно которому способный человек редко бывает способным лишь в какой-то одной области. И искусство полёта, и конструкторско-изобретательская деятельность, и журналистика, и графика, и методика лётных испытаний, и вокальное искусство — все находило своё место в жизни Игоря Ивановича.
В связи с испытаниями Ме-163 из всех достоинств Шелеста меня, как легко догадаться, интересовало прежде всего одно — его опыт в буксирных полётах. Игорь Иванович был участником первого в СССР воздушного поезда, состоявшего из самолёта-буксировщика Р-5, который пилотировал лётчик Н.В. Федосеев, и трех буксируемых им планёров Г-9, на которых летели пилоты-планеристы С.Н. Анохин, Н.Я. Симонов и И.И. Шелест. Весной 1934 года поезд благополучно перелетел из Москвы в Крым, положив этим начало целой полосе увлечения воздушными поездами всяческого вида, начиная от одновременной буксировки одним самолётом одиннадцати планёров и кончая «цепочкой», при помощи которой был дотащен в стратосферу планёр, уже упоминавшийся в этих записках.
Буксировал Шелест классически: чётко, уверенно, без единого рывка, переходя из режима в режим так плавно, что я затруднился бы даже точно определить момент начала каждого очередного манёвра.
Все это я особенно оценил, так сказать, по контрасту, когда в одном из полётов Шелеста заменил, не помню уж, по какой причине, другой лётчик.
Квалификация этого лётчика была, вообще говоря, наивысшая, какую только можно себе представить, но специального опыта буксировки он не имел. Его дебют в этой области, невольным участником которого оказался, таким образом, и я, протекал поначалу довольно удачно. Выслушав перед стартом мои трепетные мольбы: «Пожалуйста, поплавнее!», он довольно аккуратно взлетел, мягко перешёл к набору высоты, плавно развернулся и согрешил лишь один раз, когда понадобилось включить вторую ступень нагнетателей (устройств, обеспечивающих сохранение земной мощности моторов до определённой высоты). У Шелеста я замечал этот момент лишь по клубу дыма из выхлопных патрубков моторов да ещё по тому, как вновь возрастала снизившаяся было скороподъёмность.
Но мой новый буксировщик, следуя букве инструкции, перед включением второй ступени резко убрал газ — ему казалось, что «если быстро, то ничего». А включив вторую ступень, столь же резко дал полный газ снова.
Если вам нужно разорвать нитку, вы берете её за два конца, немного сводите руки и резким движением вновь разводите их. Короткий рывок — и нитка разорвана.
Абсолютно то же самое произошло с нашим стальным буксирным тросом. Рывок — и в воздухе между мной и хвостом буксировщика, как извивающиеся змеи, сверкнули концы разорванного троса.
Энергично развернувшись от столь предательски бросившего меня самолёта (первая задача сейчас — попасть на аэродром!), я довольно быстро убедился, что до дому, кажется, дотягиваю. Но тут же возникла вторая, не менее важная проблема: что делать с застрявшим в носу моей машины солидным — в десятки метров длиной — обрывком буксирного троса? Попытки сбросить его успеха не имели: замок, не рассчитанный на приложение усилия откуда-то сзади и снизу, заел и не открывался, сколько я ни дёргал за скобу отцепки рукой.
В памяти (она в подобных ситуациях бывает услужлива до приторности) всплыл точно такой же случай с одним планеристом, тоже вынужденным заходить на посадку с длинным несброшенным отрезком буксирного троса.
Коснувшись земли, конец троса волочился по ней, пока за что-то не зацепился и не превратился, таким образом, в подобие мёртвого якоря. В то же мгновение планёр, как бы остановленный в воздухе, со всей накопленной живой силой своего движения устремился вниз. Подобно камню в праще, мелькнул он по дуге круга, радиусом которого служил обрывок буксирного троса, и врезался в землю.
Нет, такой вариант ни к чему! От троса надо любым способом избавляться — иначе ничем хорошим сегодняшний полет не кончится. Но продолжать без толку дёргать скобу замка отцепки тоже бессмысленно: нет оснований ожидать, что, не открывшись от тридцати дерганий, он откроется от трехсот. Надо придумать что-нибудь ещё.
И я решил попробовать сочетать повторные дергания скобы с энергичным манёвром: дать короткое крутое снижение, а как только машина разгонится, резко, с хорошей перегрузкой рвануть её кверху. От перегрузки «вес» троса увеличится, да и рваться из закусившего его замка он будет как бы немного в другую сторону — больше вниз, чем назад. Попробуем! Тем более что ничего лучшего в голову не приходит.
Трос сорвался с четвёртой попытки, когда до земли оставалось едва несколько сот метров и маневрировать было уже почти негде… Неосторожный рывок буксировщика обошёлся всего одним невыполненным заданием — в общем гораздо дешевле, чем можно было бы ожидать.
* * *
Полёты на безмоторном Ме-163-"карасе", как его прозвали механики за напоминающие эту рыбу очертания остроносого пузатого фюзеляжа, — протекали похоже друг на друга.
Машину устанавливали в начале взлётной полосы. Сюда же подруливал и становился на положенном расстоянии перед «мессершмиттом» буксировщик Ту-2. Между ними, прямо на бетонных плитах полосы, раскладывали буксирный трос и подсоединяли его к замкам.
Только после этого я залезал в свою пахнущую немецким авиационным лаком кабину. Оказывается, все органы чувств, даже обоняние, участвуют в формировании того, что мы называем обликом, неповторимо присущим каждой машине. Немало полетав на разных «Мессершмиттах», «Бюккерах» и «Юнкерсах», я уже успел принюхаться к этому «немецкому» запаху.
Последняя проверка радиосвязи с землёй и буксировщиком. Контрольный пуск приборов-самописцев. Буксировщик медленно проползает на несколько метров вперёд, чтобы выбрать слабину троса. Все — можно взлетать.
Во время разбега самолёта я обычно не видел; натянутая струна буксирного троса уходила прямо в густую клубящуюся мглу, поднятую винтами. Сразу после отрыва от земли надо было держать ухо востро: попав в возмущённую буксировщиком струю, «карась» бросался в резкие, неожиданные крены, провалы, взмывания, которые приходилось энергично парировать, чтобы не стукнуться о все быстрее мелькавшие под нами бетонные плиты взлётной полосы. Три-четыре метра высоты — можно нажимать кнопку сброса колёсной тележки. Она свою задачу уже выполнила и теперь висит под машиной мёртвым грузом; совершенно ни к чему в течение всего полёта таскать его с собой. Наконец из мглы выступают очертания самолёта. Между килями его двухвостого оперения поблёскивает плексиглас кормовой кабины; там сидит механик, выполняющий сейчас обязанности «воздушного сцепщика». Контуры Ту-2 устойчиво проектируются чуть ниже горизонта — моё законное место в строю занято. «Поезд» набирает высоту.
Три… четыре… пять километров остаётся между нами и землёй. Все лежащее внизу просматривается сквозь вуаль туманной дымки — не так уж прозрачна земная атмосфера, как обычно думают. Единственный реальный, совершенно вещественный предмет во всем окружающем меня мире — наш буксировщик. На туманном фоне горизонта он контрастно выделяется, будто нарисованный яркой тушью на акварельной картинке. Каждая его деталь — даже поблёскивающие на солнце прозрачные диски вращающихся винтов — представляется сейчас более вещественной, чем целый город, проплывающий глубоко внизу.
Высота шесть километров. Шелест хитро рассчитал маршрут полёта так, чтобы набрать заданную высоту за один круг (лишние развороты — дополнительное осложнение моей работы) и оказаться к этому моменту носом к нашему аэродрому на расстоянии десяти—двенадцати километров от него.
«Воздушный сцепщик» утверждал, что наш маршрут проходит «через три области и две губернии».
Предупредив по радио, что отцепляюсь — это адресовано не столько Шелесту, сколько земле, которая обязана обеспечить безмоторному аппарату беспрепятственную посадку, — протягиваю руку и дёргаю «ту самую» скобу.
Лёгкий толчок — и «мессершмитт» замирает в воздухе.
Быстро удаляясь вперёд, буксировщик энергично ложится в глубокий крен и крутым разворотом, будто это и не он только что добрых полчаса вёл себя так подчёркнуто чинно и плавно, уходит в сторону. Это Шелест освобождает мне место для свободного маневрирования.
«Карась» теряет скорость. Я помогаю ему в этом, выбирая ручку управления на себя. Первый пункт задания, составленного нами с ведущим инженером Игорем Михайловичем Пашковским — моим товарищем ещё по Ленинградскому политехническому институту, — исследование поведения машины на больших углах атаки.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47