Лётчик, во всяком случае, не сохраняет. Его душу гложет червь сомнения: а вдруг врут приборы? Это же бывает! А ты, так легко поверив им, выключаешь исправный, ни в чем не виноватый мотор! И хорошо ещё, если дело окончится только прерванным, не выполненным до конца заданием: осмотрят мотор на земле, убедятся, что все в порядке, улыбнутся: «Эх ты, старый перестраховщик!» — и через час ты снова в воздухе на этой же машине.
А если вынужденная посадка вне аэродрома? Как говорится, за просто так, фактически без всякой причины разбитый или по крайней мере серьёзно повреждённый самолёт? От одной мысли об этом — холодок по спине!
В день, о котором идёт речь, последний вариант — ни за что ни про что битая машина — неожиданно обернулся весьма реальным: когда земля была уже совсем близко и до соприкосновения с ней (где и как оно бы ни произошло) оставалось не больше минуты, лётчик вдруг увидел, что нет — не дотягивает! Самую малость — каких-нибудь нескольких сот метров, — но не дотягивает.
Правда, в его распоряжении оставался отличный, самый, казалось бы, естественный способ избежать вынужденной посадки вне аэродрома: включить мотор снова на каких-нибудь десять-пятнадцать секунд. Работал же он совершенно безотказно до момента выключения — протянет, конечно, и эти несколько секунд.
Рука пилота сама потянулась к выключателю зажигания. Одно лёгкое движение, и неписаная лётно-испытательская заповедь — сделать все возможное и невозможное, но посадить машину на аэродром — будет выполнена.
* * *
Тащить раненую машину на аэродром, невзирая ни на соображения благополучия собственной персоны, ни на что иное, — эту традицию настоящих испытателей я увидел на ряде блестящих примеров и в полной мере оценил, как только попал в отдел лётных испытаний ЦАГИ.
До этого, учась в институте и летая в аэроклубе, я, исправный читатель газет, совершенно всерьёз принимал высказанную Сталиным и тысячекратно повторенную в печати формулу: «Жизнь лётчика нам дороже любой машины». И хотя очень скоро после рождения указанной эффектной формулы окружающая действительность стала давать все больше и больше оснований усомниться в незыблемой ценности Человеческой личности, я далеко не сразу освободился от гипноза бесконечных повторений — «дороже любой машины» — во множестве статей, речей, докладов. Сейчас, конечно, мне было бы приятно изобразить себя в юности более умным и проницательным, чем это было на самом деле, но, увы, факты остаются фактами.
Да и попав в ЦАГИ, я по молодости лет задумался сначала не о степени искренности упомянутого изречения, а только о самом понятии «ценность машины». Впрочем, это «только» оказалось весьма существенным.
Один за другим возникали передо мной примеры самоотверженной борьбы лётчика-испытателя за сохранение попавшего в беду опытного самолёта. Я уже рассказывал об этом случае в начале своих записок — о том, как лётчик-испытатель И.Ф. Козлов блестяще довёл до своего аэродрома и благополучно посадил полуразвалившийся в воздухе опытный истребитель. Трудно, очень трудно было спасти этот самолёт. И уж конечно, если следовать официальной формуле о сравнительной ценности человека и машины, Ивану Фроловичу следовало без малейших раздумий прыгать на парашюте. А он поступил иначе, причём его образ действий был решительно одобрен всеми окружающими.
Нет, тут явно было что-то не то! Казавшееся самоочевидным «жизнь человека нам дороже…» здесь ходу не имело или, во всяком случае, применялось далеко не безоговорочно.
Помню, выслушав с открытым ртом рассказ о незаурядной посадке Козлова, я ощутил целый комплекс чувств: и, конечно, естественное восхищение отвагой и мастерством лётчика, и сожаление, что не видел этой посадки собственными глазами и вот вынужден теперь довольствоваться рассказами очевидцев (я ещё не подозревал тогда, что вдоволь насмотрюсь — и со стороны и «изнутри» — на подобные случаи и быстро перестану воспринимать их с телячьим восторгом), и, наконец, некоторое удивление. Удивление — по той же самой причине: из-за бросающегося в глаза противоречия между тем, как меня приучили думать, и тем, как обстояло дело в реальной жизни.
До умения или, для начала, хотя бы потребности думать обо всем в жизни самостоятельно нужно было ещё дорасти — и каждому из нас, и обществу в целом.
…Но, может быть, поступок Козлова — исключение?
Нет, жизнь подбрасывала все новые и новые факты. Вот мастерски посадил тяжёлую машину на одно колесо при невыпустившемся втором С.А. Корзинщиков. Вот А.И. Жуков, потеряв несколько километров высоты в безуспешных попытках вывести из штопора заупрямившийся истребитель, наконец, вырвал его буквально в нескольких десятках метров от земли. Вот Ю.К. Станкевич притащил на одном моторе за сотни километров к своему аэродрому двухмоторный самолёт, по всем данным, на одном моторе вообще горизонтально не летящий.
Словом, это были уже не частные случаи.
Это была традиция, правило, норма поведения.
Откуда она взялась? Может быть, лётчики-испытатели следовали этой норме потому, что просто не придавали должной цены собственной жизни? Страдали атрофией присущего всему живому инстинкта самосохранения? Тянулись к самоубийству?
Конечно, нет! При всей своей юношеской поверхностности мышления я быстро понял это. Дело обстояло иначе: испытатели того времени (как, впрочем, и все последующие поколения этой профессии) чётко ощущали, что цена опытной или экспериментальной машины понятие не только денежное (хотя и в денежном выражении она тянет многие миллионы!). Более того, цена эта прежде всего не денежная. В ней сосредоточен длительный (иногда многолетний) тяжёлый труд большого коллектива, в ней заложен темп развития нашей авиации.
Если вдуматься — это ведь тоже жизни людей: жизни, потраченные на какое-то дело сейчас, жизни, сбережённые (или, наоборот, напрасно потерянные) в будущих боях. Такое уже соизмеримо с судьбой экипажа опытной машины или тем более одного лётчика-испытателя. Место общих, хотя и выглядевших очень гуманистическими, фраз занимал расчёт. Расчёт, может быть, жестокий, но разумный. Так в бою, где какие-то человеческие потери так или иначе неизбежны, задача командира заключается в том, чтобы свести их к возможному минимуму и, уж во всяком случае, никогда не отказываться от того, чтобы сберечь несколько жизней, отдав взамен одну.
Жестокая арифметика — скажет читатель. Жестокая и неправомерная! Каждая человеческая жизнь бесценна, и аморально пускаться в расчёты, за сколько других жизней можно её отдать… Но ничего не поделаешь: бывают обстоятельства, которые заставляют не уклоняться от следования этой страшной логике. Что делать, скажем, командиру, выводящему свою часть из вражеского окружения и понимающему, что это удастся лишь при условии, если оставить небольшую группу прикрытия отхода? Группу, практически обречённую… Быть гуманистом на практике иногда оказывается куда сложнее, чем в теории.
Не знаю, занимались ли мои старшие товарищи — лётчики-испытатели ЦАГИ — подобными расчётами. Скорее всего, нет. Но на практике каждый из них неизменно следовал жёсткой логике: в острых ситуациях думать прежде всего о своих товарищах по экипажу, затем — о доверенной ему опытной машине, и лишь в последнюю очередь — о себе самом.
И — в полном соответствии законам диалектики — в этом, казалось бы, насквозь рационалистическом, построенном на холодном расчёте образе действий явственно просматривались своя романтика, свой пафос, своя красота.
* * *
Эти категории — романтика, красота, пафос — доходили до молодёжи в то время безотказно. (Как, впрочем, по моему глубокому убеждению, безотказно доходят и сейчас.) Во всяком случае, благородная традиция бороться за машину до последней возможности — первая из многих норм лётной этики, с которой мы столкнулись, — была воспринята нами, молодыми лётчиками ЦАГИ, мгновенно.
Воспринята всей душой, но, увы, поначалу одной только душой! Реализовать свою полную готовность выводить самолёт из любого опасного положения, не считаясь с риском для собственной жизни, мы не могли по той простой причине, что, как назло, никаких опасных положений ни у кого из нас — ни у Гринчика, ни у Шунейко, ни у меня — в полётах не возникало.
Конечно, мы прекрасно понимали, что это не случайно. Просто задания, которые мы выполняли, и самолёты, которые нам доверяли, были настолько просты, надёжны и многократно до нас апробированы, что ожидать какого-то осложнения приходилось лишь как редкой и маловероятной случайности.
Но, конечно, так продолжалось недолго. Все пришло в своё время.
Очень скоро стремление во что бы то ни стало вернуться на аэродром, сохранив машину в том виде, в каком она оказалась в результате самого происшествия в воздухе, стало и для нас нормой поведения — не только, так сказать, в теории, но и на практике. Стало и по велению души (романтика!) и, главное, по велению разума (все равно ведь от дефекта, раз уж он существует, не уйдёшь: не разберёмся сейчас — подстережёт в другой раз).
И в случае, с описания которого началась эта глава, дело представлялось ясным и легкоосуществимым: включить мотор на несколько секунд — и машина на аэродроме.
Все скажут: лётчик справился!
* * *
Справился ли?
В новом опытном моторе, ради испытания которого и заварена, в сущности, вся каша, явно возник какой-то дефект. Какой именно — неизвестно. Но выяснить это чрезвычайно важно. А чтобы выяснить, надо доставить мотор на землю без каких-либо дополнительных повреждений. Дополнительные повреждения здесь примерно то же самое, что посторонние вещества, подброшенные в пробирку, в которой происходит новая, специально изучаемая химическая реакция.
Включить мотор на несколько секунд — дело нехитрое. И посадка будет «как в аптеке» — на своём аэродроме. И никаких мало-мальски неприятных последствий для лётчика от этого не последует; даже похвалят, наверное. Скажут: «Молодец». Но в раненом моторе за эти несколько секунд наломается столько дров, что первоначальные повреждения буквально потонут во вновь возникших. Слабое место конструкции останется загадкой.
А если, не трогая мотора, посадить машину с убранным шасси в заснеженном поле, не долетев считанных сотен метров до аэродрома? Что тогда?
Тогда — аварийная комиссия. Письменное донесение. Ответы (тоже письменные; они чем-то неуловимо противнее устных) на каверзные вопросы комиссии: как же это получилось, что не дотянул? Все ли возможности использовал? Своевременно ли оценил обстановку? Может быть, можно было, не включая мотора, все-таки попасть на аэродром? (Прямого утверждения, что, мол, надо было включить мотор, со стороны лиц официальных, разумеется, не последует. Это, махнув со зла рукой, скажет кто-нибудь из коллег.) В конце концов, даже если дело обойдётся без формальных взысканий — выговора в приказе, снижения в классе или чего-нибудь в подобном роде, — моральной травмы не миновать: «Не оправдал…»
Перед испытателем встала сложная моральная дилемма, в которой техника и этика переплетались так, что попробуй расплети!
При этом в отличие от большинства известных человечеству задач подобного рода решать её нужно было в течение максимум нескольких секунд. Героям произведений художественной прозы полагается, столкнувшись со сложной моральной проблемой, провести бессонную ночь, заполнить несколько пепельниц окурками, написать и разорвать добрый десяток писем, а наутро поступить диаметрально противоположно тому, как было решено в означенную ночь. Увы, вся эта роскошь лётчику недоступна: на решение отпущено несколько секунд, причём без возможности «передумать» в дальнейшем.
И наш товарищ решил эту проблему.
Он посадил самолёт «на брюхо» в снег, прошёл сквозь строй всех положенных в подобных случаях неприятностей, расстался, пусть временно, с какой-то частью своего завоёванного годами лётной работы реноме, но дал конструкторам мотора возможность найти и устранить дефект. Не берусь назвать точную цифру — сколько пилотов военной и гражданской авиации остались живы или, во всяком случае, избежали аварий благодаря тому, что новый мотор поступил в серийное производство без лишнего скрытого недостатка…
Вся эта история произошла не со мной и даже не со знакомым мне лётчиком, на далёком от нас аэродроме. Но, узнав о ней, я почувствовал, что установившаяся уже в моем сознании этическая норма — во что бы то ни стало тащить неисправную машину на аэродром — знает исключения. Как и всякая этическая категория, при ближайшем рассмотрении она оказалась сложнее, чем могло представиться с первого взгляда.
* * *
Время шло. И каждый очередной случай спасения испытуемой машины из, казалось бы, безвыходного положения (а таких случаев, повторяю, хватало) укреплял мою веру в целесообразность, более того — обязательность подобного образа действий лётчика-испытателя. Исключения вроде только что рассказанного лишь подкрепляли правило.
Но риск потому и называется риском, что не всегда оборачивается счастливым концом. Бывало иногда и так, что, безрезультатно испробовав все средства спасения машины, лётчик уже не успевал спастись сам. И после каждого такого случая, особенно в начале моей жизни в авиации, в душу (слаба человеческая душа!) заползали сомнения: стоило ли отдавать жизнь, так сказать, безрезультатно? Все равно ведь сохранить самолёт, даже столь дорогой ценой, не удалось!..
Такое всегда наводит на горькие раздумья. Правда, в зрелые годы выводы из этих раздумий получаются несколько другие, чем в молодости, но не буду забегать вперёд.
Примеров героической, но закончившейся трагически битвы экипажа за жизнь доверенной ему машины можно было бы перечислить немало. Расскажу об одном из них.
Новый опытный бомбардировщик Ту-95 — огромный корабль с широко разнесёнными стреловидными крыльями — находился в воздухе далеко не в первый раз. Добрая дюжина полётов на нем уже осталась позади.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47