В этот день мы покрыли в общем 39 миль , из которых последние 9 шли по крайне тяжелым застругам; из-за них машины настолько растянулись, что я вынужден был разбить лагерь: надо было всем собраться. Так начался трудный для перехода участок пути. На следующий день, 2 января, я записал:
«Сегодня прошли еще 30 миль , но с каким трудом! Все машины шли на первой или второй скорости всю дорогу по сильноскладчатым полям из сплошных заструг. Напряжения, под которыми работают машины и сани, огромны; меня особенно беспокоят коробки скоростей, так как непрерывная тяжелая работа на низких скоростях должна обязательно сказаться на них. Промежуточный валик на „Рок-н-ролле“ работает уже с гораздо большим шумом, чем раньше. Единственное утешение — это то, что шестилопастный вентилятор поддерживает температуру в рубашке двигателя на уровне 71°, даже когда жалюзи радиатора наполовину прикрыты».
Впереди нас тянулись следы собачьей упряжки, и навигационные вычисления были не нужны. Джоффри и Ханнес продолжали идти впереди, за ними шли два «Уизела» и «Маскег», продвигавшиеся по убийственным застругам медленнее, чем «кэты». Объезжать эти высокие твердые, как лед, гребни было невозможно, так как они покрывали громадное поле, тянувшееся во все стороны за пределы видимости! Лучшее, что можно было сделать, — это предоставить каждому водителю самому выбирать путь для своей машины, и часто оказывалось, что они шли рассыпавшись на расстоянии мили или двух друг от друга, с трудом пробираясь среди гребней высотой четыре или пять футов. Иногда, при наличии вертикальных уступов, если не было более легкого пути, приходилось вести машины с санями со скоростью полмили в час или меньше. Прокладывая извилистую дорогу, выкручиваясь и поворачиваясь зачастую под прямым углом к курсу, мы старались держаться на приемлемом расстоянии от следов саней с собачьими упряжками, шедших по довольно устойчивому направлению и избавлявших нас от большого излишнего пробега. Если были видны снежные столбы (обычно на расстоянии около двух миль), то по ним можно было превосходно ориентироваться. Иногда след собачьих упряжек значительно отклонялся от намеченного курса, то тут, то там борозды на снегу указывали, что опрокинулись сани; когда два лыжных следа внезапно кончались у гребня, было ясно, что кто-то здесь пострадал.
На этой местности сноу-кэты вели себя гораздо лучше, чем «Уизелы», так как их шарнирно подвешенные гусеницы легче приспосабливались к поверхности, а их большая мощность при пяти передних скоростях обеспечивала лучшее управление. Все же и у водителя «кэта» были свои трудности: вторые и третьи прицепные сани имели тенденцию более свободно отклоняться в сторону, а будучи привязаны буксирным тросом, иногда нагоняли машину и ударялись о нее или о передние сани. «Уизелы» не имели боковой качки, но сильно галопировали. Взбираясь на вершину гребня с острым верхом, они задирали передок все выше, потом внезапно резко наклонялись вниз, а за ними ныряли 2, 5-тонные сани. У некоторых машин за главным грузом на буксире следовали еще и раздражавшие водителей и пассажиров сани для собачьей упряжки; они все время мотались из стороны в сторону, часто переворачивались, и их нет-нет да и приходилось поднимать какому-нибудь кипевшему негодованием путешественнику. Тем не менее у нас были основательные причины брать с собой эти добавочные сани. Если бы машины сломались, пришлось бы по необходимости идти пешком оставшееся расстояние — нам нужно было иметь что-нибудь, на чем можно тащить груз вручную.
Милю за милей тянулось это испытание характеров и оборудования. «Кончится ли оно когда-нибудь?» —думал я. Ведь мы полагали к этому времени быть уже далеко, на полярном плато, где относительно легко идти вперед и где не было бесконечных заструг, направленных к тому же под прямым углом к маршруту. По-видимому, постоянные восточные ветры, год за годом обдувая поверхность, прорезают в ней эти ложбины.
Позже мы с Дэвидом Стреттоном сперва нагнали Аллана Роджерса, у которого стальная буксирная сцепка застряла в снежном гребне и отогнулась прямо назад, под сани. Сцепку развинтили и заменили буксирным тросом. Затем мы нагнали Джоффри и Ханнеса. С ними оказались еще Хэл и Джордж. Сейсмическое оборудование было уже ими расставлено, но требовалось обязательно дождаться, пока в колонне остановится последняя машина, так как чрезвычайно чувствительные приборы записали бы создаваемые ею вибрации, будь она даже на расстоянии одной или двух миль. Пока они ждали, Хэл решил забить свой зонд в дно ямы, приготовленной для заряда взрывчатого вещества. Зонд застрял в твердом слое льда на глубине нескольких метров, и пришлось снова бурить скважину, чтобы можно было произвести сейсмический взрыв.
Когда все исследования были выполнены, машины поспешили нагнать группу на собачьих упряжках и, пройдя за день 30 миль , соединились с ней, когда они уже разбили лагерь.
Вечером удалось поговорить с Хиллари. Он сообщил, что предполагает прибыть на полюс на следующий день. Для него это значило 4 января, так как он находился по другую сторону линии перемены дат.
Весь день 3 января мы шли по самым зловредным застругам; машины преодолевали их с большим трудом, сани ломались. Все чаще жесткие буксирные сцепки выходили из строя, так что буксировка велась теперь в основном с помощью тросов из стальной проволоки. Я надеялся пройти за весь этот день 25 миль . Это дало бы нам средний пробег, начиная от Саут-Айса, 20 миль в день, но нам удалось покрыть только 18; тут синее небо затянуло облаками и видимость настолько ухудшилась, что пришлось остановиться.
Мы теперь определяли путь по солнечному компасу, так как магнитная стрелка стала несколько менее подвижна. Поэтому пришлось поставить два солнечных компаса на «Рок-н-ролл», по одному с каждой стороны, и если у водителя прибор оказывался в тени машины, то курс через короткие промежутки времени называл его напарник.
Высота, на которой лежал наш маршрут, возрастала, и с 4000 футов необходимо было для улучшения КПД двигателей и экономии бензина сменять жиклеры в карбюраторах всех машин. Меняли их через каждые 2000 футов не для того, конечно, чтобы увеличить как-то мощность двигателей, а для экономии бензина. Действительно, по мере того как машины набирали высоту, наши двигатели, не имевшие наддува, все время теряли мощность; впрочем, запас ее у них был такой, что пока эта потеря не была заметна, и сноу-кэты продолжали тащить свои максимальные грузы без затруднений. Кроме того, последние 57 миль машины шли на первой и на второй скоростях, но средний пробег на один галлон горючего по всему пройденному расстоянию был 1, 25 мили , то есть лучше, чем ожидалось.
Вечером этого дня я получил сообщение от Хиллари. Учитывая, что мы задерживаемся в пути, он предложил, чтобы я обдумал, не лучше ли мне остановиться на Южном полюсе и отправить наш отряд на самолетах с помощью американцев. На это я согласиться не мог и ответил ему объяснением создавшегося положения. Вот телеграммы, которыми мы обменялись:
«Дорогой Банни, я очень озабочен серьезной задержкой выполнения ваших планов. От полюса до базы Скотт около 1250 миль , причем продвижение к северу от склада „700“ идет довольно медленно и трудно, по неровным и твердым застругам. Выйдя с полюса в конце января, вы будете идти навстречу все ухудшающейся погоде и при зимних температурах, вдобавок на машинах, проявляющих признаки того, что они на пределе возможного. Оба мои механика считают такой поздний поход неоправданным риском и не готовы к тому, чтобы ждать вас и потом идти с вашей партией. Я согласен с их точкой зрения и думаю, что следует серьезно обдумать рассрочку вашего похода на два года. Вероятно, вам еще предстоит большой переход, чтобы достигнуть полюса. Почему бы не оставить ваши машины зимовать на полюсе, самим перелететь на базу Скотт на американских самолетах, на зиму вернуться в цивилизованную обстановку, а затем прилететь обратно на полярную станцию в ноябре и тогда заканчивать поход? Такой план позволит вам гораздо успешнее выполнить сейсмические работы, и я почти уверен, что адмирал Дюфек поможет обеспечить полеты по такой программе. Лично я чувствую потребность в отдыхе после почти четырехмесячного путешествия на тракторе по плато, ведь у меня впереди масса работы. Я предпочитаю не ждать на станции Южный полюс и эвакуируюсь на базу Скотт, как только будет возможно. Если вы решите продолжать идти за полюс, то я присоединюсь к вам у склада „700“. Извините, что я поднял такой невеселый вопрос, но было бы несчастьем, если огромный труд, который вы вложили в переход через Саут Айс и полюс, оказался бы напрасным из-за того, что партия потерпит крушение где-нибудь на 1250-мильном пути до базы Скотт. Я буду продолжать забрасывать припасы на склад „700“ и оставлю на полярной станции подробные сведения о пути и карты от базы Скотт до полюса.
Хиллари».
«Хиллари. Полярная станция. Понимаю вашу озабоченность, но о прекращении похода на нынешнем этапе не может быть и речи. Многие причины делают неосуществимой задачей снова организовать экспедицию после зимовки вне Антарктиды. Наши машины могут работать и работали при минус 50°, но таких температур в марте не ожидаю. Главной нашей заботой остаются белая тьма и метели. Я понимаю, что ваши механики не имеют большого желания участвовать в дальнейших походах, и, ввиду того что, по вашему мнению, путешествие в конце сезона представляет собой неоправданный риск, я не чувствую себя вправе просить вас присоединиться к нам у склада „700“, несмотря на то что вы обладаете ценным знанием местных условий. Нам поэтому придется идти, используя карту перехода, которую вы оставите на полюсе. То поле гигантских заструг, по которому мы идем, тянется вот уже 57 миль и простирается дальше, с гребнями до четырех футов. Ожидают ли нас подобные поля к северу от склада „700“ и приблизительно на сколько миль они тянутся? Главные повреждения получили жесткие сцепки саней; нам приходится ремонтировать их электросваркой, что вызывает задержки. В ближайшие дни, как планировалось, брошу вторую машину. У нас останется четыре кэта, два „Уизела“. Максимальный промежуток между сейсмическими станциями — 30 миль , между гравиметрическими —15 миль, зондирование забивным зондом один или два раза в день, метеорологические наблюдения включают регистрацию потока частиц и измерение радиации. Нынешнее положение — 84°43' южной широты. Высота — 7000 футов.
Банни».
К сожалению, этот обмен телеграммами стал известен публике, и, хотя мы спокойно продолжали заниматься своим делом, печать превратила этот вопрос в «громкое дело». Только когда наша колонна достигла станции Южный полюс, я начал понимать, какое обширное освещение получила деятельность экспедиции. В течение двух недель газеты и журналы всего мира обсуждали ее и спорили и члены Комитета на родине получали много советов от доброжелателей; наш маленький штат Управления экспедиции выдержал главный удар печати, да еще такой, какой нам никогда и не мог присниться.
Тем временем я получил ободрившую меня поддержку Комитета, сообщившего, что я должен принимать любые решения, которые могут оказаться необходимыми в свете ситуации, создавшейся в поле. Поскольку я и весь мой отряд были вполне уверены в том, что в состоянии довести поход до конца, и были крайне удивлены оборотом событий, то по существу никакого решения принимать не требовалось. Мы продолжали работать и, когда это было возможно, шли с нормальной скоростью около 30 миль в день, намереваясь в будущем увеличить эту скорость, делая сейсмические определения мощности льда через большие интервалы.
4 января Хиллари прибыл на полюс, пробыл там несколько дней и улетел обратно, на базу Скотт. По моей просьбе он занялся накоплением запасов горючего на складе «700». Это была, по-видимому, разумная предосторожность, так как у нас не было никакого способа определить возможный расход бензина при езде по мягкому снегу, который, по сообщению Хиллари, лежал на нашем пути.
Наконец 5 января Блейклок и Стивенсон сообщили, что они уже выходят из тяжелых заструг и, по-видимому, мы сможем продвигаться быстрее. Так и вышло, и в этот день партия прошла 32 мили . С чувством огромного облегчения мы наконец могли ехать по две-три мили подряд на высшей скорости. До этого времени машины тащились почти всю дорогу от Шеклтона на низких скоростях. Я подсчитал, что из 575 миль «на прямой» пройдено что-нибудь около 45.
Наступило время бросить нашу вторую машину. Мы опять с сожалением готовились оставить «Маскег», а вместе с ним и одни из больших саней, которые нечем было бы буксировать. Эти сани и 14 пустых бочек из-под горючего образовали могильный холм «Прыгуна», работящего и еще бодрого друга, жизнь которого оборвалась на 85°15' южной широты.
Начиная с 6 января собачьи упряжки шли вместе с тягачами. Собаки бежали бойко, радуясь новизне передвижения — по чужому следу и в обществе машин.
Дорога в этот день пролегала по почти непрерывным низким твердым застругам, которые, хотя и меньше вредили машинам, чем встречавшиеся раньше высокие гребни, тем не менее трепали и машины и сани. По общему характеру поверхность была по-прежнему волнистой; длинные подъемы и спуски были круче к северу. Здесь и там в пути появлялись изогнутые дугой снежные образования значительных размеров, поднимавшиеся над поверхностью футов на тридцать и более. Вследствие общего характера местности трудно было решить, являются ли эти образования частью нормальных плавных смежных гребней или нет, но в некоторых случаях создавалось впечатление, что мы видим «снежные дюны», возникшие тем же путем, что и песчаные.
Пройдя еще 30 миль 8-го, мы обнаружили, что на «Уизеле» Хэла сломался U-образный болт, а на «Крушении» Джорджа стала выгорать пинта масла на 5 миль , и расход бензина составлял уже галлон на полторы мили. Скоро придется решать, с какой из двух машин нужно будет расстаться в следующий раз.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48