наконец, отдельно все те вещи, которые мы были вынуждены оставить на базе. 22-го началась погрузка на сани 20 тонн продовольствия, горючего и материальной части.
Вечером стало ясно, что если погода удержится, то мы выедем в назначенный день; поэтому Джон Льюис приготовил специальный прощальный ужин — наш последний праздник в Шеклтоне. На следующий день закончили погрузку всего тяжелого, но работа продолжалась до глубокой ночи, и многие из нас легли спать только в 5 часов утра. Не удивительно поэтому, что, несмотря на намерение выехать 24-го ночью в половине третьего, мы выехали только в 6 часов 40 минут утра. Как раз в момент выхода прибыла партия с аргентинской станции, расположенной в 20 милях от нашей базы, и они вместе с нашими авиаторами и Джоффри Праттом стояли и махали нам руками на прощание. Джоффри предстояло лететь в Саут-Айс и сменить там Хэла
Листера, который должен был присоединиться к нам в поле.
Ко времени нашего отбытия все машины уже получили от водителей прозвища. Выехали мы в следующем порядке: сноу-кэт «Рок-н-ролл» — характеристика, верная для всех машин этого рода, затем сноу-кэт «Эйбл» — это имя дал машине Дэвид Пратт, за ним два «Уизела» Аллана Роджерса и Джорджа Лоу — «Грохот» и «Крушение», за ними шел трактор «Маскег» — «Прыгун» с эмблемой в виде прыгающего кенгуру, названный так нашим австралийцем Ионом Стивенсоном; колонну замыкал сноу-кэт «Графство Кент» — имя было дано ему Роем Хомардом, родившимся в этом графстве.
Несмотря на поздний отъезд, мы все же прошли 15 миль , прежде чем начать ставить палатки. Партия также нашла и забрала с собой сани с двенадцатью бочками горючего, оставленные на дороге, когда «Уизел» Роя на второй день разведывательного похода в Саут-Айс вернулся в Шеклтон. 25-го мы благополучно пересекли заполненные снегом трещины-ущелья и, пройдя 14 миль , решили, что уже вступили в период больших переходов. И тут в мгновение ока под сноу-кэтом «Рок-н-ролл» провалилась снежная перемычка, а Дэвид Стреттон и я повисли в воздухе над внушительной трещиной-ущельем. Ширина сделанной нами дыры была около 15 футов , а глубина до первого уступа на стене трещины под нами равнялась 60 футам . Выглянув на правую сторону, я увидел, что положение более чем неприятное: невозможно было решить, насколько прочно машина заклинилась между краями трещины, и во всяком случае не на что было ступить, чтобы выйти из нее. Однако на своей левой стороне Дэвид обнаружил, что он может добраться до заднего понтона, и я последовал за ним ползком наружу по висевшей в пространстве гусеничной цепи, похожей на лестницу.
Сперва спасение машины казалось почти невозможным, и первой нашей реакцией на происшедшее было намерение все снять с машины. Затем Дэвид Пратт и Рой подвели два других сноу-кэта и, поставив вездеходы бок-о-бок позади «Рок-н-ролла», присоединили их к его заднему буксирному крюку. Затем, тщательно обследовав трещину по длине, нашли точку, где Джордж и Аллан смогут перевести свои «Уизелы» на ту сторону трещины и поставить впереди «Рок-н-ролла». Здесь их соединили, а тандем привязали стальным канатом к передней оси сноу-кэта. Этим способом был устроен анкер, который не даст передку машины упасть вертикально в трещину при попытке вытащить «Рок-н-ролл» за задний буксирный крюк. На сноу-кэте каждый понтон может свободно поворачиваться вокруг своей оси. Это чрезвычайно затрудняло нам поворот левого переднего понтона в такое положение, чтобы он возвышался над краем трещины при вытаскивании нашей машины.
Для выполнения этой работы Дэвида Стреттона спустили на веревке в трещину, где он вырубил подходящую полку; затем, используя «Маскег» в качестве пятой спасательной машины, мы подтянули непокорный понтон в нужное положение и медленно вытянули «Рок-н-ролл» назад.
Из-за необходимости одновременного движения пяти спасательных машин маневр получился сложным. Сомнительно, удалось ли бы нам добиться успеха, если бы в нашем распоряжении не было огромных мощностей двух остальных сноу-кэтов, работавших на аварийной низшей скорости, той, которая у нас называлась «бабушкой». На этот раз «бабушка» показала нам, на что она способна: ведь по окончании спасательной операции обнаружили, что на «Рок-н-ролле» все время оставалась включенной скорость переднего хода!
Как только Дэвид и я уложили на нашего «кэта» обратно все оборудование, партия отправилась в лагерь, разбитый на другой стороне трещины остальными путешественниками. Операция по спасению «Рок-н-ролла» потребовала пяти часов тяжелой работы, и мы были рады отдохнуть.
Продолжая двигаться дальше, к лагерю углового флага, колонна пересекла еще много трещин. Прежний опыт говорил нам, что трещины эти совсем малы и легко преодолимы, однако вскоре получили еще одно грозное предупреждение: перед машиной «Графство Кент» провалился мост над трещиной шириной 15 футов , после того как остальные пять машин прошли уже на ту сторону.
Когда Рой Хомард остановил свою машину, ее гусеницы оказались всего в трех футах от края трещины; пришлось ему и Ральфу Лентону порядком потрудиться, так как двое тяжело нагруженных саней позади машины нельзя было толкать назад и Рой мог давать задний ход только по нескольку футов за маневр. После этого происшествия мы двинулись вперед по маршруту, прощупывая шестами, нет ли трещин, и обнаруживая их во множестве. А ведь это происходило в районе, который в первом походе нас ничем не беспокоил. Несомненно, за предшествовавшие шесть недель солнце ослабило перемычки трещин, и теперь приходилось обследовать дорогу еще тщательнее, чем раньше. Несколько раз казалось, что область трещин уже позади, но, как только мы начинали успокаиваться, под поверхностью снега обнаруживалась новая серия чудовищных черных каверн.
Вечером 29-го машины прибыли к складу на 50-й миле; температура была —4°, а когда мы находились там 14 октября, она составляла -29°.
В пути нас преследовали мелкие неполадки, и Дэвид с Роем постоянно сменяли радиаторы, разыскивали течи в весьма сложных системах охлаждения двигателей или пытались исправить упорные дефекты зажигания. Особенно нас беспокоило появление значительного износа на катках передней левой гусеницы «Рок-н-ролла». Это, по-видимому, началось после того, как машина провалилась в трещину, но нам не удавалось найти причину. По-видимому, мало было надежды на то, что вездеход теперь далеко уйдет, поэтому необходимо будет попросить прислать нам из Шеклтона самолетом совершенно новый понтон и катки.
Стало заметно, что кое-кто в партии подавлен медленностью продвижения, но ведь большинство участников похода не получили закалки в предыдущих предварительных вылазках. Однако мы были в пути только шестой день и было слишком рано беспокоиться о нашем расписании или рисковать погубить все предприятие попыткой идти вперед, невзирая на скрытые ловушки.
По выходе из склада на 50-й миле все немного повеселели: в этот день мы не только вышли из района трещин, но еще и покрыли расстояние в 27 миль . 1 декабря отряд продвинулся еще на 41 милю, но вечером машина «Графство Кент» въехала в лагерь, работая все время с пропусками зажигания, несмотря на все усилия Роя подремонтировать машину в предшествовавшие дни. В этот же вечер мы начали демонтаж поврежденного понтона «Рок-н-ролла» и осмотр подшипников. Эта и другие работы по уходу задержали нас до 3-го. Но 3-го машины за 13 часов покрыли 65 миль , идя по широким волнам на поверхности шельфового ледника. Волны эти имели форму как бы множества «куполов» и «бассейнов», образовавшихся, вероятно, от столкновения льдов, движущихся от подножия «ледяной стены» к северу, и большого ледника Слессора, направленного на запад (он входит в шельфовый ледник с востока). Размах этих волн от вершины до дна впадины был порядка 30—40 футов, а длина — около полутора миль, в целом же поверхность понижалась с востока на запад.
Мы были теперь всего в семи милях от 11-мильного пояса трещин, протянувшегося перед «ледяной стеной», и уверенно приступили к поискам клетчатого флага, который поставили в октябре, отметив первую из трещин. Вскоре он показался впереди, и только я хотел сказать Дэвиду Стреттону: «Я бы остановился не доходя флага», как у нас возникло ужасное ощущение оседания. Капот поднимался перед нами все выше и выше, потом мы почувствовали толчок, и наступила пауза; она была достаточно длительной, чтобы успеть подумать: «Все кончилось»; но тут же последовало еще одно движение, при котором задок опять опустился, и сразу в наших головах замелькали мысли: «Каковы же возможные причины и последствия этого второго движения?» Мы осторожно выползли из машины и выкарабкались на поверхность твердого снега; тут обнаружилось, что передние понтоны цепляются за другой край трещины-ущелья, а задок «кэта» опустился почти вровень с поверхностью твердого снега. Подошедшие вскоре остальные участники экспедиции рассказали, что наш вездеход оставлял позади себя много небольших отверстий, проломов и что попытки привлечь наше внимание оказались безрезультатными. Здесь тоже обнаружился участок, на котором теплый сезон обнажил опасные места, не замеченные нами в первом походе.
Когда началась работа по извлечению машины, выяснилось, что причиной вторичного ее оседания был обрыв четырех болтов, крепящих буксирный крюк, который оказался оторванным от «кэта»; это и дало возможность задку опуститься еще ниже. Спасательные работы заняли меньше времени, чем раньше, но, когда «Рок-н-ролл» снова стоял на поверхности, мы увидели, что большая алюминиевая платформа управления задними понтонами лопнула с обеих сторон. К счастью, Дэвид Пратт взял с собой запасную платформу, и мы немедленно приступили к ремонту. Работа шла в тот вечер допоздна и в продолжение следующего дня, а все остальные занялись бесконечным зондированием дороги через 11-мильный пояс трещин. Мы использовали наши старые следы, которые были видны почти по всему маршруту; кроме того, то там, то здесь стояли вехи, оставленные нами, чтобы отметить самые опасные ямы. Эти вспомогательные знаки плюс возросшая численность помогли нам двигаться немного быстрее, чем в октябре, но все же зондирование шло медленно.
Из-за недостатка времени механики не смогли изготовить еще три буксирных приспособления для передков машин, какие они сделали для сейсмического сноу-кэта «Путаница» перед разведывательным походом. Поэтому наши три вездехода нельзя было связывать в цепь канатами, и они оставались более уязвимыми при встрече с трещинами. По этой причине и потому, что потеря «Уизела» имела меньшее значение, чем потеря сноу-кэта, мы теперь отправили вперед два «Уизела» и «Маскег», связанные в единую цепь, причем ведущий «Уизел» должен был играть роль искателя трещин.
9-го машины двигались в этом новом порядке по отрезку прозондированной штангами дороги, как вдруг Дэвид Стреттон, шедший впереди на лыжах, чтобы направлять мой ведущий «Уизел» по подготовленному маршруту, остановился и указал на что-то позади нас. Оглянувшись, я увидел двое груженых саней, но третьего сноу-кэта не было. Сначала я испугался, подумав, что Дэвид Пратт провалился в трещину, но потом еле разглядел, что машина чуть-чуть выступает над поверхностью впереди саней. Ясно было, что Дэвид Пратт в трудном положении; вокруг него двигались и жестикулировали фигурки, вероятно подающие нам знаки вернуться. Когда мы пошли на лыжах назад, нас встретил Хэл Листер и сказал, что для спасательных работ потребуются все машины. Мы отцепили «Уизел» от саней, прощупали шестами участки для поворота вокруг каждой машины и направились зигзагами обратно по той же дороге мимо многочисленных опустившихся или проломившихся небольших перемычек. Прибыв на место, я увидел «Эйбл», стоящий в трещине так, что передние понтоны опирались на поверхность только самыми концами, а основной вес машины приходился на заднюю часть корпуса; задние же понтоны висели в воздухе.
Спасательная задача здесь была другая, непохожая на прежнюю. Необходимо было поддержать задние понтоны снизу, когда машину будут вытаскивать вперед, так как вытянуть ее назад не было никакой возможности. К счастью, примерно на глубине 25 футов , стенки трещины смыкались. После обсуждения положения все взялись за лопаты, чтобы заполнить снегом трещину под «кэтом» до такой степени, пока не станет возможным для людей, стоя на этом снегу, устанавливать металлические мостики под понтонами. В стенках трещины вырубили полки, на которые смогли опереться алюминиевые фермы, расположенные под некоторым углом под гусеницами. Это были специально изготовленные фермы длиной 14 футов и весом 125 фунтов каждая; при расчетных напряжениях ферма могла нести нагрузку в 4 тонны.
Установить мостики под одинаковым углом с обеих сторон было невозможно, и поэтому вся конструкция казалась не очень надежной; нас особенно беспокоила прочность полок на нижнем конце. Когда задок соскользнет с края трещины, на них обязательно должен будет сразу передаться полностью вес корпуса. Поэтому, чтобы сделать конструкцию более устойчивой, на концы ферм надели петли из стального троса и закрепили тросы в анкерах, вкопанных в снег наверху. Когда все было готово, два сноу-кэта начали медленно тянуть вперед, а сзади два «Уизела», служившие как бы якорями, постепенно поддавались перемещению. «Эйбл» начал двигаться, все затаили дыхание; послышался громкий треск поддавшихся полок под мостиками, машина качнулась на бок и на мгновение опустилась ниже, но анкеры устояли; затем подобно чудовищу, всплывающему из глубины, она, барахтаясь, вынырнула на поверхность и наконец благополучно вышла из трещины.
Заново погрузив оборудование на «Эйбл» и вернув на остальные машины инструмент, стальные тросы, скобы, доски, фермы, канаты и все прочее, мы в третий раз двинулись через поломанные и проседающие перемычки по уже пройденной дороге. Несколько раз отклонившись от нее и очень осторожно ведя машины, мы добрались до саней, прицепили их и благополучно проехали до конца разведанного нами маршрута.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48