Всего за несколько минут до этого происшествия другие машины шли вплотную за мной, и я вылез, полагая, что они рядом и помогут мне, однако, оглядевшись, обнаружил, что они в четверти мили позади меня и тоже в трудном положении. Вернувшись назад на лыжах, я увидел, что перемычка, через которую моя машина проехала благополучно, под «Уизелом» Дэвида Пратта провалилась. К счастью, на большой скорости и «Уизел» и сани проскочили через трещину, оставив позади зияющее отверстие шириной 5 футов . После некоторой дискуссии Джоффри Пратт переехал через трещину на своем сноу-кэте со всем сейсмическим оборудованием, и обе машины пошли за мной к моему «Уизелу». К слову сказать, как-то вечером в начале сеанса радиосвязи с базой Джоффри представился так: «Алло, Шеклтон, говорит „Путаница“». С этого момента сейсмический сноу-кэт, который он провел через весь континент, всегда называли «Путаницей».
Здесь и там по ходу моих гусениц открылись небольшие отверстия, и, пока я их осматривал, «Уизел» Дэвида занесло в сторону, а одна его гусеница провалилась в трещину, которой я даже не заметил. К числу наших главных трудностей относилось и то, что невозможно было различить на поверхности, где проходят трещины, потому что слабые углубления, обычно предупреждающие о них, были покрыты настом, придававшим всему участку гладкий, надежный вид.
Когда возникла наша первая спасательная проблема, мы помянули добрым словом Роя Хомарда, который, помня о своем гренландском опыте, заранее прикрепил металлические кронштейны с боков на всех «Уизелах». Мы пропустили трос от сноу-кэта через верх «Уизела» и закрепили его скобами на кронштейнах; затем с помощью троса придали «Уизелу» нормальное вертикальное положение, причем провалившаяся гусеница продолжала висеть над бездной. Наконец моя машина, которую уже вывели из ее менее трудного положения, отбуксировала передний конец «Уизела» немного в сторону, так что Дэвид мог переехать трещину на одной гусенице, покоившейся на твердом снегу. К часу ночи мы сумели извлечь мои опустившиеся в трещину сани и радировали Джону Льюису в Шеклтон просьбу прислать на следующий день «Остер». Ясно было, что после трех почти катастрофических происшествий на протяжении 300 ярдов пора выбираться из этого района, а чтобы это сделать в безопасных условиях, требовалась воздушная разведка. Экспедиция нуждалась в людях, и я просил также Роя снова присоединиться к нам.,
На следующий день в ожидании самолета я ушел на лыжах вперед по линии нашего курса и обнаружил непрерывный ряд больших и малых трещин, причем самыми опасными были те, что имели характерную овальную форму и были почти полностью прикрыты тонким слоем снега. Осмотр одной открытой скважины обнаружил громадную трещину-ущелье, образовавшуюся от соединения многих трещин, идущих в различных направлениях. Хотя ни у одной из них не было разрывов по краям, но тщательное обследование поверхности обнаружило бесчисленное множество мелких чашеобразных углублений, оказавшихся перекрытиями над широкими отрезками трещин.
Утром к нам прибыли Джон Льюис и Рой Хомард. «Остер» ориентировался по нашему маяку и приземлился на отмеченной флажками полосе 100 ярдов длиной. Нам с трудом удалось найти надежный участок, и даже на такой короткой дорожке самолет при посадке пересек под прямым углом восемь трещин.
Летая над этим районом с Джоном, я увидел, что экспедиция направляется на очень плохой участок и что наш единственно возможный план действий состоит в отходе назад, к складу на 50-й миле, чтобы потом идти прямо на запад около четырех миль через самую узкую часть трещиноватого района и только потом снова повернуть на юг.
В нашем лагере все время был слышен шум от движения льда под нами. Из одной трещины слышалось металлическое стаккато ломающегося льда, заставившее нас сравнить его с шумом, какой производили бы два человека, сооружающие там, в темной глубине, металлическую будку. Другая трещина, примерно в пяти футах от наших палаток, была еще более шумной, как будто там работали котельщики. Мы заметили, что ночью лишь изредка вдруг раздавался треск; с восходом солнца грохот быстро усиливался, достигая в середине дня крещендо, затем постепенно уменьшался и прекращался к концу дня.
Теперь пришлось свернуть лагерь, повернуть сани кругом, соединить машины в цепочку, пользуясь для этого спасательными териленовыми канатами с крепостью на разрыв в 15 тонн, и отступить к складу. Так как нас со всех сторон окружали трещины, то задача эта требовала много времени и труда, связанного с бесконечным зондированием поверхности, чтобы определить надежные участки, где у машин было бы достаточно простора для маневрирования. Наконец приготовления благополучно закончились, и мы приступили к нашей первой попытке вести машины связанными вместе наподобие альпинистов, совершающих восхождение на гору. От задка каждого «Уизела» двойной трос из стальной проволоки, пропущенный под прицепленные сзади сани, присоединялся к 65-футовому трехдюймовому териленовому канату, прикрепленному к передку следующей машины. Он служил спасательным канатом для трактора, если бы тот провалился в трещину, а также позволял ведущей машине помочь той, что позади, если у последней не хватало мощности выбраться из трудного места.
Езда сцепленных канатами машин связана со своими особыми проблемами: канат не должен быть настолько туго натянут, чтобы мешать быстрому набору скорости передней машиной, но и не должен провисать до поверхности, чтобы его не переехали и не перерезали гусеницы идущей сзади машины: канат может вызвать даже поломку гусеничной цепи. Впоследствии мы приобрели значительный навык в «сцепленной езде», но в первый раз наша максимальная скорость равнялась 3, 5 мили в час . Наконец без дальнейших происшествий партия прибыла обратно, к складу; ночью произвели заправку машин при температуре —38°. Когда кончили заправляться, все были рады залезть в спальные мешки.
Из-за общей метели выехать новым курсом на следующий день было невозможно; двинулись в путь 15-го, и хотя была полная белая тьма, но метель кончилась. Несмотря на то что погода все еще была неустойчивой, мы, зная, что времени у нас мало, хотя и неохотно, все же выступили курсом 300° по магнитному меридиану, при котором машины пересекали бы большинство трещин под приемлемым углом. При этом мы должны были наверняка миновать с хорошим запасом огромную открытую пропасть, увиденную мною с воздуха. Когда прошли две мили, я решил, что трещины уже позади, и повернул на курс 270°, которым партия шла четыре мили, прежде чем направиться снова на юг. К этому времени я уже был уверен, что район нарушенных льдов пройден; только во время главного похода в конце ноября я понял, как нам повезло, что мы избежали новых трудностей.
К вечеру, несмотря на плохую погоду и остановку для починки сломавшейся топливной трубки на «Уизеле» Дэвида, мы прошли 25 миль . На следующий день горизонта опять не было видно, но машины ползли вперед по несколько более западному курсу (150°), чтобы с уверенностью избежать нарушений поверхности шельфового ледника, вызванных тем, что в него с востока движется большой ледник Слессора. Через 10 миль пути легкое «постукивание», появившееся раньше в двигателе моего «Уизела», стало заметно усиливаться; оказалось, что выплавился подшипник большой шатунной головки в цилиндре № 2. Это было просто несчастье, так как мы не могли уже теперь возвращаться обратно, а ремонт даже в мастерской мог занять три дня: требовалось снять весь двигатель. После долгих размышлений и обсуждений решили закоротить свечу и продолжать вести машину, пока двигатель будет работать, а если он окончательно выйдет из строя, то обсудить вопрос о доставке самолетом запасного из Шеклтона. Нагрузку моей машины облегчили, перелив горючее во все баки и полупустые бочки на других санях, а также сгрузив три бочки с горючим, которые, кстати, послужат нам резервом при последующем походе. В это время наше местоположение на основании расчета по компасу и пройденному пути было 79°00' южной широты и 37°40' западной долготы.
Отправившись снова в путь с хромающим «Уизелом» впереди, партия прошла еще 30 миль , а всего за день 40 по поверхности, которая постепенно становилась все более неровной и волнистой. На следующий день прошли еще 37 миль ; увеличение среднего покрываемого расстояния несколько приободрило нас, но по-прежнему была плохая видимость, и только на третий вечер в отдалении показалась освещенная солнцем горная цепь Шеклтона.
Весь день «Уизелы» пробивались по мягкому снегу, скрывавшему твердые заструги, тянувшиеся поперек нашего курса. Наши машины и сани поднимались и опускались на них, как маленькие суда в море; из-под гусениц летели белые брызги. Сноу-кэт, напротив, величественно плыл, как броненосец, по волнистой поверхности, ибо его четыре гусеницы с независимой подвеской хорошо приспособлялись к гребням неровностей.
В этот день Гордон Хэслоп слетал на «Оттере» сначала в Саут-Айс, а затем к партиям на собачьих упряжках в горах хребта Шеклтона, где он забрал Джорджа Лоу, и прилетел к нам; Гордон привез более густое масло для моей машины, а для Роя Хомарда — дневник и зубную щетку.
На «Уизеле» Дэвида сломались два U-образных болта, и мы решили потратить следующий день на ремонт и работы по уходу за машинами. Как назло, наступила ясная, хорошая погода, но Дэвид и Рой находили, что работать над рессорами при температуре —32° не очень удобно.
В течение дня Джоффри и я расставили сейсмическое оборудование и произвели четыре отдельных взрыва для определения толщины льда шельфового ледника.
В это же утро мы разговаривали с Дэвидом Стреттоном и Кеном Блейклоком. Они закончили разведку маршрута через «ледяную стену» и смогли дать нам точные инструкции о курсе и расстояниях по маршруту, который отметили флажками. В результате я теперь представлял себе, как держать курс относительно гор. Мы знали, что скоро войдем в сложную область трещин, но их положение по отношению к горам было известно из полетов, при том весьма неточно, а наше собственное положение в конце длинного перехода, рассчитанное по компасу и пройденному расстоянию, могло быть известно также лишь приблизительно. Поэтому я не знал твердо, когда встретятся первые трещины.
Внезапно 19-го, пройдя 35 миль , наши машины начали продавливать в поверхности множество небольших отверстий. Дэвид Пратт опять попал на самое большое и, перескочив через него, остановился со своим «Уизелом» на одной стороне, в то время как сани остались на другой. Отцепить сани, отбуксировать их от трещины и прицепить снова было несложным делом.
На протяжении девяти миль мы потихоньку спускались по постепенно улучшающейся поверхности к большей области гладкого снега, простиравшейся до «ледяной стены», преграждавшей нам путь милях в пятнадцати к югу отсюда. К сожалению, вместо того чтобы принести улучшение условий продвижения, это изменение поверхности означало приближение к трещинам. Наученные прежним опытом, мы отступили на пять миль по собственному следу и повернули на запад, пробуя пройти еще пять, прежде чем двинуться на юг, пытаясь таким способом избежать предательской зоны.
На этот раз, как только появилась первая трещина, машины связали в цепь канатами и продолжали осторожно идти вперед на скорости три мили в час. Если я чувствовал, что снежная перемычка под моим «Уизелом» оседает, я махал Дэвиду, шедшему позади, а он в свою очередь Джоффри, и каждый из них слегка отклонялся в сторону, чтобы пересечь трещину в новом месте.
Я решил остановиться в 8 часов 15 минут вечера, но, когда осталось ехать одну минуту, «Уизел» внезапно качнулся назад, круто задрался кверху и остановился толчком. Выключить зажигание, оставив скорость включенной, стало уже автоматической реакцией. Затем я выглянул и обнаружил, что вишу над темной пропастью, которая книзу расширяется по всем направлениям. «Уизел» опирался на край трещины задним плавучим резервуаром и удерживался в этом положении сцепкой саней. Только передняя тележка и самый конец гусениц лежали на другой стороне. После того как были сделаны эффектные снимки, я без особого риска выбрался из машины.
Следующим делом было прощупать весь участок и определить форму и протяженность пропасти, в которую я угодил. Очень скоро выяснилось, что, хотя поверхность испещрена маленькими трещинами, но большую щель можно пересечь в 15 ярдах левее. Тогда Джоффри перевел через трещину «Путаницу» вместе с двумя санями, отцепил их и, пользуясь проволочным тросом, подтащил «Уизел» вперед, в то время как я, лежа позади, держал на весу сцепку саней, освободив от нее буксирный крюк «Уизела». Теперь передняя часть саней нависала над краем трещины; поэтому я отъехал назад, оттащил их от трещины, сманеврировал, чтобы прицепить их, и присоединился к Джоффри и Рою на другой стороне; к тому времени, когда к нам приблизился на своем «Уизеле» Дэвид, было уже 10 часов, и мы решили, что на сегодня нам всего этого хватит. Мы быстро потыкали шестами в снежную поверхность, отыскивая надежное место для палаток, и улеглись спать.
Очень часто много времени отнимали не спасательные работы над машиной, а обследование окружающего участка, чтобы иметь свободу маневрирования. Особенно в случаях, когда все машины и сани нужно было повернуть кругом в местах, где трещины располагались так близко одна от другой, что гусеница непременно должна была идти вдоль трещины, а не под прямым углом к ней. Чтобы повернуть три машины с санями, уходило три-четыре часа, а само вытаскивание попавшей в беду машины занимало меньше получаса.
С предыдущего дня у нас установились плохие условия для работы радио, и нам не удалось передать в Шеклтон, что партия срочно нуждается в воздушной разведке. Можно было продолжать ощупывать пояс трещин через каждые несколько миль, но в то время, которым мы располагали, дорогу найти удалось бы только случайно.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48