Двигатель на этом самолете был съемным. Таких конструкций мы не применяли. Поэтому мы решили сначала опробовать двигатель отдельно на земле, потом подвесили его под фюзеляж.
Петр Михайлович слетал удачно, отметил, что машина сложна по конструкции, особенно двигатель. Самолет С жидкостным ракетным двигателем не стали испытывать, как неперспективный.
Пока мы знакомились с реактивной техникой, произошел случай, принесший нам немало волнений.
Шел к концу 1946 год, Я был назначен командующим ВВС группы войск. Территория Германии была разделена на три зоны. Англичане обосновались на аэродроме Гатов — западнее Берлина, а рядом находился наш аэродром. На нем базировалась наша часть, вооруженная самолетами Ла-9.
Выполняя тренировочные полеты, в воздухе часто встречались английские и наши истребители. И вот однажды мне доложили: наши летчики вступили в схватку с англичанами. Начали двое, потом подоспела подмога с той и с другой стороны. И начался маневренный воздушный бой, без стрельбы, конечно.
Через некоторое время пришло дополнение: генерал Е. Я. Савицкий влез в самую гущу «боя». Пока я разбирался, как все произошло, раздался телефонный звонок из Москвы. На проводе главнокомандующий ВВС:
— Что там у тебя делается на аэродроме с англичанами? Говорят, драться начали?
Я доложил ему, что это не драка и не бой. Просто летчики померялись мастерством и возможностями техники. Объяснил, как все произошло. Вначале сошлись два летчика — советский и английский, решили поприветствовать друг друга, а потом крутнуть, чтобы убедиться, кто лучше зайдет в хвост. Игра понравилась. И вот уже пара крутится, а потом закрутилась общая карусель. Да такая, что и генерал Савицкий не усидел на земле.
По приказанию главкома я выехал на наш аэродром. Из-за этой истории мог получиться скандал Правда, все кончилось без происшествий. Но дело тут не только в происшествиях. И та, и другая сторона могли сказать, что на них напали. Потом разбирайся, кто прав, кто виноват.
Главком, конечно, отругал меня за беспорядок. Сказал, что такие состязания между своими недопустимы, а вы с англичанами затеяли карусель.
Словом, попало поделом. И я соответственно всыпал своим подчиненным. Но наказать мало, нужно было организовать работу так, чтобы и впредь такого не повторилось. Мы провели совещание с командирами, обстоятельно побеседовали с летчиками. Постарался убедить товарищей, что такое происшествие выходит за рамки простого нарушения, оно затрагивает честь Советского государства.
Мы уже думали, что эта история кончилась, и кончилась для нас благополучно. Но тут вдруг узнали, что об инциденте в Берлине стало известно И. В. Сталину. Он возмутился и потребовал срочных объяснений. Было сообщено все, о чем рассказывалось выше. Сталин в конце концов сменил гнев на милость. Поинтересовался:
— А все-таки, кто кого побил?
— Наши чаще заходили в хвост.
— А как, не трухнули они перед хваленой английской техникой?
— Нет, — доложили мы, — летчики держались уверенно, и в их умелых руках наша техника показала свое превосходство.
— Ну, молодцы!
Только после этого закончилось дело.
Наступил 1947 год. В феврале меня вызвали в Москву и сообщили, что я назначен командующим авиацией в Белорусский военный округ. В марте перелетел в Минск. Белоруссия мне была знакома, в боях за ее освобождение участвовала наша 16-я воздушная армия. Может быть, поэтому в Минске меня приняли очень радушно и члены правительства республики, и командование округа.
Встретил я здесь и немало старых знакомых. Начальником' одного из отделов был полковник Ф. С. Гудков, заслуживший авторитет опытного организатора и боевого офицера. Должность начальника штаба оказалась вакантной. «Постараемся побыстрее назначить», — заверили меня в управлении кадров в Москве. Действительно, через месяц после моего прибытия Гудков стал начальником штаба авиации округа Его опыт и знание, умение планировать пригодились в связи с новыми задачами, вставшими перед нами. Мы узнали, что одной из первых в Военно-Воздушных Силах будет перевооружаться на реактивную технику и наша истребительная часть. Я уже упоминал о конструкторе реактивных двигателей Архипе Михайловиче Люльке. В 1943 — 1944 годах под его руководством был построен турбореактивный двигатель С-18. С 1945 года проектированием реактивных двигателей кроме А. М. Люлька по заданию правительства стали заниматься В. Я. Климов, А. А. Микулин и другие конструкторы.
Вскоре были созданы серийные двигатели РД-45, РД-500, РД-10 и РД-20 с силой тяги от 800 до 2000 килограммов. Появление и быстрое развитие реактивных двигателей произвело в авиации подлинно техническую революцию .Они обеспечили быстрый рост скорости самолетов.
Проектирование и постройку реактивных самолетов Советское правительство поручило известным авиаконструкторам С. А. Лавочкину, А. И. Микояну, П. О. Сухому, А. С. Яковлеву, С. В. Ильюшину, А. Н. Туполеву. Обеспечивая нужды фронта, непрерывно совершенствуя боевые машины, выпускавшиеся большими сериями, конструкторские бюро вели одновременно проектирование самолетов новых типов. Работы по созданию реактивной авиации были поставлены в государственном масштабе.
Каким же оно было, первое поколение советских реактивных самолетов? С ними и с историей их создания я обстоятельно познакомился на сборах в Москве, в академии имени Н. Е. Жуковского.
Когда еще шли бои за Познань и на подходах к Одеру, в Кремле рассматривался вопрос о перспективах самолетостроения. Государственный Комитет Обороны в своем постановлении от 18 февраля 1944 года признал развитие реактивной авиации первоочередной задачей. Приезжавший к нам в Германию один из летчиков-испытателей рассказал, что конструкторским бюро А. И. Микояна уже создан и прошел испытания опытный самолет И-250 с комбинированной силовой установкой (поршневым и воздушно-реактивным двигателями). На этой машине в марте 1945 года была достигнута наибольшая для того времени скорость полета — 825 километров в час. На самолете И-250 был опробован ряд аэродинамических новшеств в конструкции крыла В целом эта опытная машина стала первой ступенью в создании нашего реактивного истребителя.
Теперь мы одними из первых в ВВС получили реактивный истребитель МиГ-9. Он имел два реактивных двигателя, установленных в нижней части фюзеляжа, с общим воздухозаборником. Газы выходили под хвостовую часть фюзеляжа. Крыло прямое, с закрылками, шасси с носовым колесом. Истребитель оснащался мощными пушками. Благодаря удачной компоновке МиГ-9 имел высокую скорость при сравнительно небольшой тяге. Расположив двигатели в фюзеляже, конструкторы не только добились уменьшения лобового сопротивления, но и обеспечили самолету хорошую устойчивость на больших скоростях.
Максимальная скорость самолета составляла 900 км/час, практический потолок — 13 000 метров. Представители завода, помогавшие нам осваивать новую машину, рассказали, как было принято решение о ее серийном выпуске Чуть позже коллектив конструкторов во главе с С. А. Лавочкиным построил Ла-11 — замечательный поршневой истребитель, вобравший в себя все лучшее от наших фронтовых самолетов. Главного конструктора принимал И. В. Сталин. Ему были представлены две машины — МиГ-9 и Ла-11. Сталин спросил Семена Алексеевича:
— Какой же из них запускать в серию? Ла-11 — это самолет, в котором устранены прежние дефекты, его знают летчики, умеют эксплуатировать механики. А что такое «миг»? С ним пока мало кто знаком…
Лавочкин, конечно же желавший своему детищу большой жизни, все же признал:
— Полагаю, что надо выпускать МиГ-9.
Да, будущее было за реактивными машинами. И МиГ-9 пошел в серию. Конструкторы руководили изготовлением агрегатов и деталей непосредственно в цехах завода Здесь уточнялись чертежи. Всякие неполадки устранялись тут же у станков.
В результате напряженного труда удалось построить первую группу серийных самолетов к намечавшемуся ноябрьскому воздушному параду 1946 года. Правда, из-за плохой погоды воздушный парад 7 ноября не состоялся. Впервые самолеты МиГ-9 пролетели над Красной площадью 1 мая 1947 года.
Вместе с МиГ-9 мы получили и Як-15. Этот самолет предназначался для переучивания летного состава на реактивную технику. По конструкции он незначительно отличался от поршневого истребителя Як-3, что облегчало производство новой машины и освоение ее. Новый «як» имел один турбореактивный двигатель, который устанавливался в носовой части фюзеляжа под углом к оси самолета. Газы из реактивного сопла выходили вниз, назад под фюзеляж, нижнюю поверхность защищал экран из жароупорной стали. Максимальная скорость была на 120 км/час ниже, чем у МиГ-9, и составляла 780 км/час.
Другие реактивные истребители к нам не поступали, хотя на сборах мы их изучали и видели на парадах. Это были самолеты конструкции П. О. Сухого Су-9 и С. А. Лавочкина Ла-150. Все они, как и первые два, были построены в 1946 году. Су-9 имел два двигателя и скорость 900 км/час. Двигатели были установлены на крыле. Самолет имел гидроусилитель, пороховые стартовые ускорители и посадочные парашюты. У Ла-150 был один двигатель и скорость 805 км/ час. № характерных черт этого самолета можно отметить высоко расположенное прямое крыло и трехколесное шасси.
В 1946 году на воздушном параде мы увидели полет Ла-120Р с ракетным ускорителем. Он был так стремителен, что у нас на земле захватило дух. Это произвело настоящий фурор среди летчиков. Первые ракетные ускорители, созданные под руководством В. П. Глушко и С П. Королева, явились провозвестниками не только реактивной авиации, но и будущих ракетно-космических систем.
И все же роль «рабочих лошадок» в период переучивания на реактивную технику взяли на себя первые два самолета — МиГ-9 и Як-15. На них наши летчики отрабатывали технику пилотирования, осваивали высший пилотаж. Ярким свидетельством того, что наши летчики уверенно оседлали новую технику, может служить тот факт, что в небе Тушина 3 августа 1947 года полковник И. П. Полунин продемонстрировал высший пилотаж на МиГ-9.
Но вернемся к освоению реактивной техники в наших частях. Штаб хорошо организовал изучение личным составом материальной части и на заводе, и у себя дома. С весны начали строить аэродром, укладывать металлическую полосу. И когда подсох грунт, полоса уже была готова. Стали поступать самолеты.
Свою первую весну в Белоруссии я провел на аэродроме реактивщиков. Командовал этой частью полковник Г. А. Лобов. Это был сравнительно молодой командир, Герой Советского Союза, вдумчивый и энергичный человек. Узнав что он холостяк, я сразу подумал: женить его нужно. Молодой командир части, видный парень, тем более герой. Нельзя сказать, что я настоял, чтобы он женился, но во всяком случае что-то в этом направлении сделал. Невеста у него была. Он ее вызвал, познакомил меня с ней и вступил в брак. У меня от души отлегло.
И летчиком Лобов был отменным. Первым вылетел на реактивном истребителе, а затем стал инструктором. Вначале пилоты отрабатывали технику пилотирования, а затем и боевое применение, воздушные бои.
Я сравнивал наши самолеты с теми, которые видел у немцев. Конечно, они выгодно отличались от трофейных. Это был наш большой шаг вперед. Всему летному составу понравились новые машины. И часть уверенно перевооружалась на реактивную технику. Я рассчитывал встретить больше трудностей, чем их оказалось на самом деле. Были, конечно, кое-какие технические неувязки. Приезжали представители с завода, из конструкторского бюро, помогли нам разобраться в разных тонкостях.
Уже к осени полки отработали групповую слетанность эскадрилий, и часть была в числе лучших по перевооружению. Все это я относил, конечно, к доблестному труду командиров, политработников, партийных организаций.
Освоив новые самолеты, мы занялись отработкой тактики истребителей с реактивными двигателями. Поскольку дело это только начиналось, мы держали тесную связь со штабом Белорусского военного округа, войсками которого командовал генерал Сергей Григорьевич Трофименко. Начальником штаба был генерал Семен Павлович Иванов, мой старый знакомый по Сталинграду, где он был начальником штаба армии.
В округе проводилось много игр и учений. Это помогало становлению реактивных частей, сколачиванию их боевых коллективов и поднятию на более высокую ступень в воздушной выучке.
В 1948 году мне, к сожалению, пришлось расстаться с авиаторами Белорусского военного округа. И. В. Сталин предложил назначить меня командующим воздушно-десантными войсками. Когда я пришел прощаться к председателю Совета Министров Белоруссии П. К. Пономаренко, он спросил, куда меня назначают.
— Десантниками командовать, — ответил я.
— Да, ты с этими ребятами хлопот не оберешься, — засмеялся он. — Это ведь отчаянный народ. Ты уж держи их в руках. Отчаянность, конечно, им нужна. Служба у них такая.
Недолго пришлось мне командовать десантными войсками. В следующем году я получил новое назначение: начальником Главного штаба ВВС. Вот здесь-то мне и пришлось всесторонне познакомиться и вплотную заняться развитием всех видов реактивной авиации.
В 1957 году была организована авиационная выставка в Цюрихе — первая международная выставка, в которой мы участвовали. Делегацию Советского Союза было поручено возглавлять мне.
Это был очень широкий показ новой техники. Американцы представили там все свои боевые реактивные самолеты: дальние бомбардировщики Б-47, транспортные машины, истребители, пилотажные группы. Англичане тоже наряду с показом техники планировали демонстрационные полеты.
Советский Союз прислал в Цюрих первый в мире пассажирский реактивный самолет Ту-104. Он вызвал огромный интерес на выставке. К нему началось настоящее паломничество. Ко мне обращались многие военные делегации с просьбой дать им возможность побывать внутри знаменитого «Ту».
Объяснения давал представитель КБ А. Н. Туполев, а посетители нескончаемой вереницей входили в первую дверь пилотской кабины, осматривали салоны и спускались по трапу вниз у хвоста.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62