В отряде, где я оказался, было поровну тех и других. Пришли к командиру. Он спрашивает:
— Какую школу кончил?
— Качинскую.
— Кто был инструктором?
— Астафьев.
— Знаю, хороший летчик. И ты должен так летать, он плохих не выпускает.
Спрашивает у приехавшего из Борисоглебской школы:
— Кто инструктор?
Услышав фамилию, заключает:
— Посмотрю, как ты летаешь.
Авторитет инструктора был тогда определяющим. В подготовке летчиков сильно проявлялась его индивидуальность.
Командиры верили: хороший наставник плохого летчика не выпустит. Если инструктора не знали, то обязательно проверяли новичка в полете.
Прошли первые два месяца нашей службы в части. И вот в отряде произошла катастрофа. Младший летчик Пронин, выполняя полет на Р-1, на последнем развороте перед посадкой потерял скорость. Самолет сорвался в штопор. Не сделав витка, он ударился о землю и разбился. Вместе с пилотом в самолете находился техник. Он тоже погиб.
После этого тяжелого случая в часть прибыл командующий авиацией Московского военного округа герой гражданской войны Иван Ульянович Павлов. Он прилетел на истребителе, сделал над аэродромом несколько фигур и отлично приземлился. Мы стояли в строю, смотрели и восхищались. Потом он подошел к нам, поздоровался, что-то решительно сказал командиру бригады. Тот сразу же приказал командирам трех отрядов вызвать из строя по одному летчику. От 18-го отряда вышел Амбольдт, от 22-го — я, от 24-го — Березовский.
Павлов приказал нам вывести машины из ангаров, положить на заднее сиденье по мешку с песком и привязать. Это делалось для нормальной центровки. Потом громко, чтобы слышали все летчики, объявил:
— Задание: набрать высоту восемьсот метров, сделать восемь витков штопора и идти на посадку.
Каждому дал зону, моя — над железнодорожным мостом. Задание, конечно, непростое. За каждый виток штопора высота уменьшается на 80 — 90 метров. Значит, выводить самолет придется перед самой землей, на высоте 100 — 120 метров, ошибешься на один виток и… уже не выведешь. А в памяти еще свеж трагический случай с Прониным. Может быть, Павлов и пошел на такой шаг потому, что понимал, как сильно это происшествие подействовало на летчиков.
Из головы не выходит: высота — 800 метров, 8 витков штопора, посадка. Вся бригада на нас смотрит, командующий тоже. Когда мы шли к машинам, я сказал Амбольдту:
— Слушай, ты не забудь — левый штопор делай.
У самолета Р-1 была особенность: в левый штопор он входил легче и терял меньше высоты на вводе, а это в данном случае было очень важно. Кроме того, витки получались энергичные, красивые. В правый штопор Р-1 входил неохотно, терял много высоты на вводе, и могло попросту не получиться восемь витков. Амбольдт согласился: конечно, надо выполнять левый.
Он взлетел первым. Через некоторое время вырулил на старт я. Когда набирал высоту, успел заметить, что Амбольдт ввел машину в левый штопор, удачно выполнил фигуру, вывел на высоте 100 — 150 метров. Все прекрасно.
Теперь моя очередь. Облачность немного поднялась. Я добрался до ее нижней кромки, и высотомер показал 850 метров. Прибрал газ, задрал машину, выдержал до полной потери скорости, резко дал вперед левую ногу и пошел крутить левый штопор. Восемь витков промелькнули, как один, до того велико было напряжение. Потом дал ручку от себя, ноги поставил нейтрально. Машина послушно вышла из фигуры на высоте 100 — 150 метров. Радостно, что хорошо получилось. Можно садиться!
Я не заметил, как проходил полет Березовского. Увидел его только на посадке. Павлов начал разбор.
— Ну вот, — сказал он, — Амбольдт хотя и молодой летчик, а молодец! Хорошо штопорил! Объявляю благодарность! Правильно выполнил ввод, вывод, четкие витки, все хорошо.
— Руденко, — продолжал Павлов, — также удачно штопорил. Объявляю благодарность. Вот вам пример. Машина хорошо выходит из штопора, если умело управлять ею и не теряться. — Потом, повернувшись к Березовскому, с укором заметил: — Вы или не умеете выполнять штопор, или боитесь. В том и другом случае приказываю овладеть этой фигурой!
Оказывается, Березовский выполнял правый штопор, ввел в него самолет на большой скорости, и фигура не получилась. Очевидно, у него еще не было опыта. В последующем он прекрасно штопорил. И с правым штопором вполне справлялся.
Раньше на Р-1 никаких фигур пилотажа не разрешалось делать, так как считалось, что самолет не выдержит перегрузки и развалится. Позже в части поступило указание обучить летчиков на Р-1 в первую очередь штопору. В нашем отряде мастером высшего пилотажа был мой командир звена Яков Полищук. Он передал свой опыт мне и моему однокашнику по Каче Василию Титову. Талантливый и требовательный был командир.
Воспитательный эксперимент Павлов провел блестяще. Все сомнения, вызванные трагедией с нашим товарищем, были развеяны. Правда, задание он дал чрезвычайно рискованное. Мы выводили машину из штопора на высоте 100 метров, допусти кто-либо из нас малейшую растерянность или неточность — и возникнет опасность. Тем более что мы с Амбольдтом молодые летчики, первый год служили после школы. Но Павлов именно и хотел доказать, что для всех летчиков штопор не опасен, только не надо трусить, бояться своей машины.
Вечером, прощаясь с нами, Павлов еще раз подчеркнул:
— Вот так и летать всем, как первые двое. И не бояться. Сами видели, самолет выходит прекрасно из штопора после восьми витков на высоте ста метров. Надо учиться летать смело, точно и уверенно.
Следует признать, что в те годы много внимания уделялось воспитанию у летчиков мужества, решительности, находчивости. Так было не только в нашей бригаде, а во всей военной авиации.
Одной из форм проверки летной выучки служили воздушные парады. Первый из них, в котором мне довелось участвовать, готовился в 1927 году в честь десятилетия Октябрьской революции. Наша авиационная бригада базировалась в Серпухове и носила громкое имя «Наш ответ Чемберлену». Центральный аэродром столицы не мог вместить всех участников парада, к нам в Серпухов посадили эскадрильи из Украинского военного округа. Тренировки прошли хорошо. Воздушный парад ожидался внушительный, но не состоялся из-за плохой погоды.
Вечером 8 ноября весь летный состав был приглашен в Большой театр. В президиуме — члены правительства и Политбюро. Председательствовал Михаил Иванович Калинин. Был доклад о развитии авиации, работе Общества друзей Воздушного Флота. Потом выступили представители авиапромышленности и летчики. Слева от М. И. Калинина сидел И. В. Сталин. В конце встречи он произнес короткое приветствие.
В 1933 году все члены Политбюро, члены правительства во главе с И. В. Сталиным приехали на Центральный аэродром. Летный состав был выстроен у самолетов. И тут Сталин выступил с речью о летчиках. Он говорил о том, что летчик — это концентрированная воля, характер, умение идти на риск. Эти слова понравились всем авиаторам. Очень четко и глубоко был охарактеризован летный труд. Это способствовало поднятию в нашей стране авторитета героической профессии летчика. Агитация партии за овладение летной профессией, призыв в крылатый строй всего отважного, смелого, что было в юном поколении нашего народа, сыграло большую роль в привлечении молодежи в авиацию.
Речь произвела большое впечатление и на авиационных командиров, ибо подтвердила правильность их подхода к воспитанию высоких морально-волевых качеств. Именно смелость и решительность развивали у будущих летчиков наши авиационные школы в Каче, Борисоглебске и другие.
Теперь, оглядываясь в прошлое, мы смело можем сказать, что ставка на развитие у летчиков волевых качеств целиком оправдала себя на войне. Наши воздушные бойцы проявляли неукротимую волю в борьбе с врагом, стремились находить самые верные средства и пути к победе, действовали смело, напористо, решительно.
Я уже рассказывал, как мы начинали воздушные бои на Западном фронте, как даже при численном превосходстве врага наши летчики уничтожали фашистские самолеты.
Так, вспоминая с И. В. Крупским прошлое, мы убеждались, что правильно предвидели, каким должен быть воздушный боец, и радовались, что авиаторы нашего поколения встретили войну во всеоружии.
* * *
Приближался новый, 1942 год. Я, разумеется, не мог и подумать, что меня ждет близкая разлука с боевыми друзьями, с которыми участвовал в первых наступательных боях под Москвой. Мы готовились отметить новогодний праздник. Вдруг часов в 11 ночи меня вызвали на телеграф. Требовали на переговоры командующий ВВС Брянского фронта генерал Ф. П. Полынин и комиссар ВВС фронта генерал С. Н. Ромазанов. Они передали мне, что я назначен заместителем командующего ВВС Калининского фронта и мне надо 1 января быть в Москве.
Часы скоро должны были пробить двенадцать. Я зашел в дом, где собрались боевые друзья, поздравил всех с Новым годом и сообщил, что получил новое назначение. Погрустили по-дружески о разлуке с начальником штаба И. Л. Власовым, с комдивом И. В. Крупским — у нас было много общего, и так хорошо мы начали вместе воевать…
Получив в Москве предписание, сразу же отправился в Торжок. Приехал туда поздно ночью. Это был мертвый город. Бомбардировками с воздуха гитлеровцы разрушили и сожгли его больше, чем станции Куликово Поле и Волово, где проходил фронт.
С трудом нашел штаб ВВС фронта. Здесь встретился со своим новым начальником генералом Н. К. Трифоновым. На следующий день утром он представил меня генералу И. С. Коневу, командующему Калининским фронтом. Иван Степанович в свое время возглавлял 2-ю Отдельную армию на Дальнем Востоке. Он принял меня радушно, вспомнил, как с инспекцией бывал в нашей авиадивизии, как следил за ратными делами летчиков-дальневосточников в первые месяцы войны на Западном фронте.
Иван Степанович рассказал об обстановке на Калининском фронте, о задачах, которые мы должны решить, чтобы развить успех Московской наступательной операции, о большой роли в этом нашей авиации.
Войска Калининского фронта вели бои на подступах к Ржеву. Там развивались основные события. Чувствовал я себя, словно в родных местах, так как здесь, в этом районе, воевал в 1941 году. Знал каждый населенный пункт, каждую дорогу и радовался, что отсюда мы погнали немцев на запад.
После беседы с И. С. Коневым заглянул в родную 31 авиадивизию. Командовал ею прославленный летчик нашей страны комбриг М. М. Громов, его заместителем был генерал Г. Ф. Байдуков, совершивший вместе с В. П. Чкаловым беспосадочные перелеты и легендарный полет из Москвы через Северный полюс в Америку. Один из полков возглавлял Б. А. Юмашев, напарник Громова по перелету.
Приехал я в штаб дивизии и зашел к командиру. У Громова как раз находились Байдуков и Юмашев. Особенно приятно было встретить Г. Ф. Байдукова: мы с ним вместе учились на Каче летать. Немного подождав, я сказал М. М. Громову, что не собираюсь заниматься делами, а приехал просто поговорить со своими сослуживцами, и отправился к ним. Вспомнили Дальний Восток, прибытие на фронт, успехи и промахи в начале войны. Теплая, дружеская встреча затянулась допоздна.
Вернувшись в штаб ВВС фронта, я узнал об осложнении обстановки. 39-я армия, вышедшая в район Сычевки, вела бой, по существу, в окружении. В таком же трудном положении оказались в районе Ржева части 29-й армии. Авиация должна была помочь окруженным соединениям. Государственный Комитет Обороны создал комиссию по их снабжению. В нее вошли А. И. Микоян, А. В. Хрулев, И. С. Конев. Мне поручили организовать доставку по воздуху оружия, боеприпасов, медикаментов, продовольствия. Полеты намечалось производить с аэродрома Мигалово. Для выполнения этой задачи нам дали шесть авиационных транспортных полков, летавших на самолетах Ли-2, ТБ-3, Р-5 и У-2.
В расположении окруженной 39-й армии мы посадили истребители для прикрытия ее частей и транспортных воздушных перевозок. Летали наши самолеты главным образом ночью. Стоял январь. Снегопады, сильные морозы, глубокие сугробы затрудняли, а иногда и срывали полеты.
Оперативная группа ВВС фронта обосновалась в Мигалово. Оттуда самолеты с оружием, боеприпасами и продовольствием отправлялись для сбрасывания этих грузов окруженным. Истребительным полком ПВО, прикрывавшим этот аэродром, командовал майор Савенков, бывший командир 13-го истребительного полка нашей 31-й дивизии. Молодой, энергичный, принципиальный, он отлично справлялся со своими обязанностями в то беспокойное время. Сложная, быстро меняющаяся обстановка требовала действовать быстро, напористо и инициативно.
Две недели я занимался только полетами по снабжению окруженных войск, прикрытием аэродромов погрузки и выгрузки. На другом конце «воздушного моста» находился командующий ВВС 39-й армии полковник П. П. Архангельский со своим штабом. Они принимали грузы. Обеспеченные всем необходимым, войска сражались стойко, хотя и находились в сложном положении.
В середине января я уехал из Калинина в Торжок, поскольку меня назначали командующим ВВС Калининского фронта.
Условия для действий авиации становились все труднее. К тому же ощущалась нехватка самолетов в частях. Если на 1 января у нас было 117 исправных машин, то к концу месяца осталось 96: пять Пе-2, семнадцать Ил-2, семь МиГ-3, двадцать три ЛаГГ-3, четырнадцать Як-1, восемь И-15 и двадцать два И-16. Правда, с нами взаимодействовала авиагруппа генерала И. Ф. Петрова, располагавшая 42 машинами .
Но даже имеющиеся самолеты не всегда удавалось поднять в воздух из-за нелетной погоды. Но и в этих условиях наши полки вместе с группой И. Ф. Петрова совершили 4 и 5 января налеты на аэродромы врага в Ржеве и Великих Луках. Девять Ю-52 они сожгли на стоянке и один бомбардировщик До-217 сбили в воздухе. Очередной налет состоялся в ночь на 8 января. Экипажи По-2 и Р-5 взорвали тогда на станции Мостовая эшелон с боеприпасами, а в районе станции Сычевка уничтожили 20 вагонов и вывели из строя полотно железной дороги. 11 января погода позволила ударить по Ржевскому аэродрому. В результате бомбардировки было уничтожено еще пять «юнкерсов» на стоянках и четыре самолета в воздухе.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62