Штопоря в облаках, я отдал от себя вперед ручку управления, по показанию прибора поворота и скольжения остановил вращение самолета и стал выводить самолет из пикирования. Слева в тумане увидел большие зеленые ели. Стал кренить самолет вправо, там в тумане такие же ели. Сохраняя поперечное равновесие самолета, я прибавил обороты и перевел его в набор высоты. В наборе скорость полета стала падать, я это чувствовал, так как кабина самолета И-16 открыта, отдаю ручку от себя — скорость растет, так несколько раз — вверх, вниз, пока не увидел прибор скорости. Установил по прибору нужную скорость и вывел самолет за облака. За облаками светило яркое солнце, внизу простиралось огромное поле белых облаков, и ни одного самолета. Установил нужный курс и прилетел на аэродром Михайловка, там облаков не было. При заходе на посадку рассмотрел, куда зарулила наша эскадрилья, и, произведя посадку, зарулил туда же.
Хочу объяснить, почему я не видел прибора скорости, почему остался жив, почему так получилось.
Я получил хорошие навыки полетов по приборам на самолете УТИ-4 (двухместный самолет И-16), выполнил программу полетов под колпаком. Под колпаком на УТИ-4 отработал и вывод самолета из штопора. После вывода самолета И-16 из штопора в облаках я не видел прибора скорости потому, что на И-16 он расположен не в том месте приборной доски, что на самолете УТИ-4. А не врезался я в землю потому, что четко и быстро вывел самолет из штопора, причем направление выхода самолета из штопора совпало с направлением долины между горами, в которую попал самолет.
Хочу также рассказать, к чему приводят мелкие на первый взгляд неточности, несвоевременные действия летчика по включению какого-либо тумблера, снятию предохранителя, перезарядки оружия и т. п., а также плохое знание всего того, что имеется в кабине самолета. Летчик должен все это не только хорошо знать и уметь управлять в нормальном полете. Он, если хочет жить, должен своевременно включить и выключить тумблер, кнопку, рычаг и в экстремальных условиях, когда в кабине ничего не видит, в условиях задымленности, тряски, перегрузок.
Приведу пример. Весной 1940 года, в апреле, с адъютантом 1-й эскадрильи старшим лейтенантом И. Толмачевым мы выполняли стрельбу по наземным целям. Я был ведомым. Перед полетом Толмачев сказал мне:
— Стрелять будем не по одному, а парой. Чтобы было эффектно, огонь будем вести одновременно. Раньше меня огонь не открывать.
На пикировании с углом 40—45° я прицелился по своему щиту и ждал, когда откроет огонь Толмачев. Увидев наконец, что ведущий открыл огонь, я нажал на гашетку пулеметов, а гашетка не двигается! Посмотрел в кабину, чтобы снять предохранитель, отодвинул его и вижу, что до земли остались считанные метры. Энергично потянул ручку управления. Сжался, ожидая удара о землю. Но на этот раз меня пронесло. Руководитель стрельб на полигоне заметил потом:
— Я видел, как самолет при выводе из пикирования коснулся земли, поднял облако снега и ушел с набором.
Если мой полет на стрельбу закончился благополучно, то через несколько дней полет на стрельбу летчика 2-й эскадрильи мл. лейтенанта Мазия закончился плачевно. На пикировании, при стрельбе по щитам, летчик, очевидно, повторил мою ошибку, вовремя не снял предохранитель, опоздал с выводом самолета. Самолет И-15 ударился о землю лыжами, левой коробкой крыльев (И-15 биплан) и стал разрушаться. Двигатель укатился до километра вперед. Летчика с сиденьем вырвало из кабины. Пролетев в воздухе метров 150, он ударился о копну сена, рикошетом от копны пролетев еще 50—60 метров, упал на следующую скирду. Прокатившись по скирде, он на ней и остался. Направление скирды совпало с траекторией полета летчика, выброшенного из самолета. Летчика Мазия на санитарном самолете У-2 отвезли в госпиталь. Ему была сделана трепанация черепа, и он остался жив.
Эти два случая показывают, что летчики в обоих случаях вовремя не выполнили «мелочь» — не сняли с предохранителя гашетку пулеметов. Были и обратные случаи, когда летчик загодя снимал с предохранителя кнопку стрельбы МиГ-15 и, случайно при рулении нажав на нее, стрелял изо всех пушек.
Хочу обратить внимание на некую особенную культуру, сложившуюся в жизни и быту летного состава. Не хочу анализировать, откуда и когда все это появилось, но прекрасно знаю, что поведение и некоторые неписаные правила быта, жизни по традиции передавались от одного поколения летчиков к другому. Среди этих неписаных правил были как положительные, так и нехорошие стороны поведения и быта.
В довоенной жизни, в войну и после войны, вплоть до перестройки к положительным сторонам воспитания военных летчиков можно отнести такие стороны характера, как коллективизм, общительность, личная смелость и отвага, патриотизм, товарищество, уважение старших и достойных, почет заслуженным людям.
Как недостаток в быту и жизни летного состава строевых частей должен отметить пьянство, хулиганство, неумные розыгрыши, с которыми периодически боролись командование и политорганы, но без особого успеха.
Например, при первой или второй встрече мой командир звена, кроме добрых напутственных слов, изрекал и такие фразы:
— Что ты за летчик, если не куришь и не пьешь?!
— Летчик должен всегда быть одет по форме, умыт, чисто выбрит и слегка пьян.
Такая бравада не лучшим образом влияла на поведение некоторых молодых летчиков.
Примером подражания и «доблести» в дни моей молодости считался такой случай.
Два хороших уважаемых летчика — инструктор-летчик по технике пилотирования полка капитан П. Семенов и штурман 29-го Краснознаменного иап капитан С. Савенков при перегонке двух самолетов И-16 в ремонт из Куйбышевки-Восточной в Хабаровск поспорили: кто вперед будет пьяным после прилета в Хабаровск! Ведущий пары капитан Семенов после посадки в Хабаровске первым зарулил на стоянку и хотел бежать в буфет. Сразу за ним на стоянку зарулил капитан Савенков и кричит ему: «Петька, не спеши! Я уже пьян!» Он выпил четвертушку водки после посадки, а вторую четвертушку — сразу после того, как зарулил и выключил мотор. Такое ухарство в авиации раньше несправедливо считалось доблестью, а подобные спектакли иногда кончались печально. Так, за 1939 год в 29-м Краснознаменном иап произошло 5 авиакатастроф, не считая аварий и поломок. Среди других погиб мой товарищ по 1-й эскадрилье младший лейтенант В. Мясников. Выполняя пилотаж в зоне на высоте 1400—2000 метров, после переворота самолета летчик не сумел вывести самолет из отвесного пикирования, так как зимой у самолета И-16 не хватало рулей глубины для преодоления аэродинамического сопротивления лыж, и самолет нередко пикировал до самой земли.
Это был не единственный случай, когда зимой летчики на перевороте опаздывали выводить самолет И-16 из пикирования, при этом засасывало лыжи, и редко кто выходил из этого положения.
…На всю жизнь запомнился мне своеобразный характер и быт замечательного летчика холостяка капитана Петра Семенова. Жил Семенов всегда в небольшой комнате, которую называл «келья». Окно завешивал солдатским одеялом. Спал на солдатской кровати, но без пружин. В баню ходил редко, но ежедневно тщательно умывался и чистил зубы. Друзей близких он не имел, но все были ему товарищи. Ходил всегда трезвый, исключительно в военной форме, как правило, в технической, то есть в кожанке. При получении обмундирования со склада, будь то мундир, реглан (кожаное пальто), сапоги и т. п., прежде чем надеть обнову, обязательно отдавал ее поносить технарям, чтобы было видно, что одежда, обувь не новые. Только после этого он надевал на себя. Денег на себя он не тратил, так как находился на полном армейском обеспечении: питании и обмундировании. Под кроватью у него находился старый чемодан без крышки, куда он бросал получаемые за службу деньги. Если кто из летчиков или техников приходил к нему занять денег на покупку или на отпуск, он отворачивал на кровати одеяло и говорил:
— Бери сколько нужно и запиши на печке.
В комнате была высокая беленая кирпичная печь, на которой написано: «Список нищих». И кому были действительно нужны деньги — брали, записывали сумму и свою фамилию.
Погиб Семенов в 1939 году, при столкновении двух самолетов И-16 в учебном воздушном бою: выпрыгнул неудачно. Его ударила бронеспинка разрушавшегося самолета.
Когда я служил в 29-м Краснознаменном авиаполку, инженером полка по спецоборудованию был инженер-капитан Л. Паткин, скромный, знающий свое дело офицер. В полку среди летчиков ходила шутка — спроси у инженера Паткина, мол, я слышал, что вам, товарищ инженер, присвоили звание инженер-майор? Он обязательно широко улыбнется, у него был очень большой рот и губы почти как у негра, и скажет: «Пора бы. Мои сверстники это звание уже давно получили». Когда я его спросил:
— Товарищ инженер, я слышал, что вам присвоили очередное звание? — он очень широко улыбнулся, рот его растянулся до ушей, сам он подобрел с лица, поднял вверх голову, немного наклонив ее, ответил с веселым вызовом:
— Пора бы, мои сверстники это звание уже давно получили.
Этот разговор происходил в 1940 году. Летом 1949 года я в газете «Сталинский сокол» вижу фотоснимок, на котором запечатлены Паткин и группа военнослужащих, а под фотографией надпись: «Ветеран 1-го гвардейского истребительного авиаполка инженер-капитан Паткин беседует с молодыми летчиками срочной службы».
Вот пример нашей жизни, службы, действительности. Довоенная шутка, вызывающая улыбку и смех, годы спустя вызывала горечь.
Хотелось бы рассказать о своих наблюдениях видимой стороны деятельности наших контрразведчиков, находившихся в каждой воинской части РККА и Советской Армии в звании младших офицеров.
Я их не боялся и не любил, так как за собой не знал и не чувствовал никакой вины перед товарищами и государством. Многие из них видели во мне врага или предателя, так как я носил ту же фамилию, что и некоторые деятели Белого движения времен Гражданской войны на Дальнем Востоке. Некоторые из этих офицеров в своем служебном рвении хотели бы видеть меня за решеткой.
Первое знакомство с офицерами контрразведки у меня произошло до войны, примерно через год с момента моего прибытия в 29-й Краснознаменный авиаполк В комнате общежития летчиков в гарнизоне Поздеевка нас жило 6 человек. В один из зимних вечеров я обратил внимание, что в 22—23 часа тихонько ушел младший лейтенант Л. Егоров. Возвратился он домой через час-полтора. Прошла пара дней, и в то же время отлучился младший лейтенант И. Власов. Я спросил у Власова:
— Где ты был?
Он мне не ответил. С тем же вопросом обратился к Егорову, тот сказал:
— Не твое дело.
Через несколько дней на улице, при встрече с контрразведчиком полка (в разные годы их называли по-разному — контрразведчик, особняк, смерш и т. п.), он назначил мне встречу в 23 часа в своем кабинете. В назначенное время я пришел. Их там было двое — полковой и лейтенант из аэродромного батальона. Вели они себя грубо, вызывающе, нахально. Предложили мне работать на них осведомителем. Я отказался. Перед моим уходом они сперва просили, потом требовали, а потом угрожали, чтобы я подписал протокол разговора. Я отказался и ушел. На следующий день у меня был неприятный разговор с секретарем партбюро, хотя я и не был членом ВКП(б), с заместителем командира полка по политической части, с другими партийными работниками. Только после того как командир полка сказал, чтобы нападки на Пепеляева прекратили, меня перестали травить эти деятели.
За свою службу в армии я много встречался с представителями КГБ в армии. Большинство из офицеров КГБ были до военной службы комсомольскими и партийными работниками районного масштаба. Призвав на военную службу, в армии им внушили, что они здесь представители партии и правительства. Многие из них утвердились во мнении, что они — уполномоченные КГБ, стоят на голову выше всех иных армейских офицеров. Поэтому часто пренебрегали армейскими уставами и существующими порядками. В должности командира эскадрильи 300-го авиаполка у меня было очень много стычек и неприятных разговоров с уполномоченным КГБ 300-го иап старшим лейтенантом Запорожцем. Он считал себя по значению лицом, равным командиру полка, и очень часто публично, ничего не понимая по сути, лез в дела полка и подразделений, вмешивался и в дела моей эскадрильи. Дошло до того, что после одного нелицеприятного разговора он, старший лейтенант Запорожец, сказал, что посадит меня в тюрьму, так как у него имелась на меня куча компромата. Случилось это в начале 1942 года, на аэродроме Желтый Яр, после того как я выгнал его со стоянки своей эскадрильи и обо всем доложил командиру полка.
В те же дни на ГСМ технического батальона из цистерны произошла утечка авиационного бензина. Из прокуратуры 10-й воздушной армии приехал следователь, молодой лейтенант, фамилии которого я не помню. Он в свое время мечтал стать военным летчиком, но не получилось. Это был порядочный, честный офицер. Я с ним сблизился, так как он поселился со мной в одной землянке. Его рабочее место находилось в домике уполномоченного контрразведки. Я его попросил выписать фамилии осведомителей моей эскадрильи. Что он для меня и сделал. После отъезда следователя прокуратуры при встрече с командиром дивизии я похвастался, что знаю всех осведомителей своей эскадрильи.
Не прошло и месяца, как оперуполномоченного 300-го авиаполка старшего лейтенанта Запорожца заменили другим офицером контрразведки, скромным и порядочным человеком, которому я все рассказал о своих проблемах.
…Интересно и то, что в ВВС в какой-то степени существовал свой жаргон, свои выражения, даже некоторые слова, сегодня перешедшие в общенародное употребление. Например:
«сак-сачок» — значит лодырь, бездельник, «сачкует» — отлынивает от работы или бездельничает, когда другие работают;
«мандраж», «мандраже» — боязнь летчика в бою или при выполнении некоторых элементов полета, которую он пытается скрыть от командира или от товарищей;
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29