Чаще всего они выполнялись в плохую погоду.
В зависимости от характера налета, его высоты, скорости, состава группы самолетов противника, удаления и направления полета решение на подъем истребителей МиГ-15 принимал командир дивизии и в отдельных случаях командир корпуса, находясь на своем командном пункте, по данным радиолокационной информации. Приняв решение, командир дивизии давал команду на подъем истребителей командиру авиаполка по телефону или цветными ракетами на подъем дежурных экипажей. Каким составом вылетать, уточнялось по телефону.
Задачу командиру взлетавшей группы ставил, как правило, после взлета командир дивизии. Командир полка, получив команду на боевой вылет, заблаговременно сажал летчиков в первую готовность. Садился в кабину сам или назначал командиром группы одного из командиров эскадрильи и по мере запуска летчиками двигателей устанавливал очередность взлета группы. Взлет, как правило, производили парами.
Чтобы понять всю кухню боевой работы истребительного авиаполка днем, я расскажу, как это все происходило и делалось в 196-м авиаполку на аэродроме Андунь в 1951 году.
Система жизни и боевой работы личного состава 196-го иап особенно не отличалась от той жизни и работы, которая существовала и проходила в истребительной авиации ВВС или ПВО на аэродромах в период Великой Отечественной войны. Отличие было только в том, что аэродром, штабы, другие подразделения и объекты авиадивизии не подвергались бомбежкам и обстрелам со стороны противника, так как находились на территории Китая.
Штабы полков и дивизии, служебные и жилые помещения, где размещались личный состав соединения, столовая и другие объекты дивизии, находились на удалении 3—4 км от аэродрома, на окраине китайского города Андунь. Летный и технический состав 176-го гвардейского и 196-го полков размещался в большом двухэтажном здании. Оба полка жили раздельно. Раздельно квартировал летный и технический состав.
Так как аэродром Андунь, его географическое место расположено на 40-й параллели, то разницы в долготе дня, будь это зимой или летом, практически не было. Рассветало в 5—6 часов утра, темнота наступала в 7—8 часов вечера.
Для подготовки самолетов к полетам инженерно-технический состав полка ежедневно, за час до рассвета, летом в 4.00, зимой в 6.00 утра выезжал на аэродром. Тягачами вытаскивали самолеты из района рассредоточения на стоянку для дежурства у взлетной полосы, согласно разработанному плану боевого расчета эскадрилий на предстоящий день, с учетом боевого дежурства эскадрилий.
Вся работа проводилась под руководством старшего инженера авиаполка инженер-капитана Ф. Круглякова, молодого, грамотного и толкового специалиста, талантливого организатора инженерно-авиационной службы.
Завтрак и обед техническому составу привозили на аэродром в определенное время, в специально оборудованное для этого помещение.
Летный состав, в перерывах между вылетами, размещался в сборных деревянных домиках, недалеко от стоянок своих дежурных самолетов. В этих домиках (два на полк) летчики готовились к полетам, отдыхали на двухъярусных нарах, в одном из них завтракали и обедали.
На аэродроме Андунь имелась одна ВПП (взлетно-посадочная полоса) с посадочным курсом 30—40° и рулежной дорожкой с западной стороны аэродрома, оборудованной местами стоянок самолетов, на удалении до 1 км, в непосредственной близости у примыкающих гор. В юго-западной зоне аэродрома размещались самолеты и личный состав 196-го авиаполка. В северной зоне аэродрома размещались полки: апрель — май — 176-й гвардейский; май — июнь — 18-й гвардейский 303-й дивизии; июнь и далее — полки китайских ВВС. Взлетали, соответственно, самолеты 196-го полка по ВПП с курсом на северо-восток. Самолеты, разместившиеся на северной стороне, взлетали в обратном направлении, то есть на юго-запад Посадка на ВПП для всех самолетов производилась с одним курсом, в направлении северо-восток, за исключением особых случаев. Курс посадки менялся в случаях, когда составляющая попутного ветра превышала 5—6 м/с, что бывало очень редко.
Аэродром Андунь с двух сторон, то есть с юга и востока, был окружен рвом глубиной до 1,5 метра, а с внешней стороны рва — земляным валом 1—1,5 метра высоты. Такая ирригационная система, созданная на аэродроме, вполне обеспечивала боевую готовность аэродрома в период интенсивных дождей, которые ежегодно в июле — августе проливаются на Дальнем Востоке.
Китайские строители в одной из ближайших сопок, прилегающих к аэродрому, построили командный пункт (КП) для управления своей авиацией. Странность заключалась в том, что КП был выстроен не на восточном, а на западном склоне горы, и с этого КП не было видно, что делается на аэродроме. Для того, чтобы видеть, что делается на аэродроме, строителям необходимо было снять (срезать) верхушку горы, около 10 метров высотой. Что они и сделали за 20—25 дней. На аэродром прибыло несколько тысяч человек с корзинками и коромыслами, а также сотни повозок, запряженных ослами и мулами. Интенсивно работая с рассвета и до сумерек, люди с корзинками на коромыслах разбросали, растащили верхушку безымянной горы по всему аэродрому, сделав дополнительные стоянки для самолетов и выровняв аэродром. При этом китайцы на завтрак и обед не уходили. Им привозили два раза в день пищу — немного риса и воды. Работы эти на аэродроме проводились уже после того, как части китайских ВВС перебазировались на аэродром Андунь.
Летный состав 196-го иап приезжал на аэродром с рассветом. Перед отъездом на аэродром летчики заходили в столовую, где у них был легкий завтрак: выпивали по чашке кофе или какао, чтобы при вылете на задание на голодный желудок не чувствовать сухости в горле от кислорода. Такая сухость наблюдалась у большинства летчиков полка.
С прибытием на аэродром летчики проверяли готовность самолета, личного снаряжения к вылету, знакомились с планом возможных тренировочных полетов, с графиком боевого дежурства и прогнозом погоды.
Командиры звеньев, эскадрилий уточняли боевой расчет пар, звеньев, эскадрилий. Начальник штаба полка, в соответствии с боевым расчетом летчиков, составлял график боевого дежурства авиаполка. График корректировался в процессе боевой работы.
Вот что значат номера готовности в истребительной авиации по Боевому уставу истребительной авиации:
— готовность № 1 — самолет на старте, готов к вылету, заправлен всем необходимым. Летчик в кабине самолета. Двигатель прогрет. Техник (механик) у самолета;
— готовность №2 — самолет на старте, исправен, заправлен всем необходимым. Летчик в обмундировании, находится недалеко от самолета, готов к вылету. Техник у самолета;
— готовность №3 — самолет на стоянке, исправен, заправлен всем необходимым. Летчик и техник отдыхают в гарнизоне или выполняют работы на аэродроме.
График боевого дежурства авиаполка на день передавался на КП дивизии. Копии графика для исполнения и контроля исполнения оставались у начальника штаба, командиров эскадрилий и ст. инженера полка.
Фактически на аэродроме Андунь во второй готовности находились все авиаполки, базирующиеся на аэродроме. Преимущество вылета имел тот полк, у которого находилось в первой готовности дежурное звено. Существовало негласное правило — полки, находящиеся во второй готовности, подразделяются по очередности к вылету. Полк, имеющий дежурное подразделение, вылетает в первую очередь, соответственно, второй полк — во вторую. На следующий день роли полков меняются. Кто вчера был в первой очереди, сегодня находится во второй. Получается, что полк, находящийся во второй очереди готовности, занимался работами, занятиями и тренировочными полетами.
На каждый день в полку назначался ответственный дежурный за прием и посадку самолетов. Дежурным назначался опытный летчик, командир звена, эскадрильи, который по состоянию здоровья или по другим причинам не входил в боевой расчет на данный день. В его распоряжении находилась радиостанция, ракетница, бинокль, другие инструменты, необходимые для обеспечения захода самолетов на посадку. Ответственный дежурный руководил, как правило, посадкой самолетов своего полка.
По окончании рабочего дня, с наступлением сумерек, летный состав на автомашинах, оборудованных для перевозки людей, уезжал с аэродрома. По прибытии в гарнизон или, лучше назвать, в жилой городок ужинали в столовой.
Занимались питанием, его организацией наши тыловики, привлекая к этому китайских специалистов. Кормили, нужно сказать, по первому разряду. Разнообразное меню, отборные продукты и отличные повара. Всевозможные мясные блюда, рыба и другие морепродукты, отличные молочные продукты. Круглый год свежие овощи, различные фрукты и, конечно, узаконенные 100 граммов водки или коньяка за боевые вылеты. Предпочтение отдавалось коньяку, так как сладостей и фруктов было больше, чем острых закусок.
Нормы питания технического состава и рядовых срочной службы были гораздо выше, чем в Советском Союзе, и выполнялись неукоснительно. Это в какой-то степени повлияло на то, что технический состав 196-го полка без всякого сопротивления, даже с желанием, остался в Китае со своими самолетами на второй срок, с летчиками 16-го авиаполка.
Необходимо отметить, что во время ужина спиртным никто не злоупотреблял. Разрешалось больше расслабиться только именинникам, так как на следующий день им предоставлялось право отдыха. На задание именинников не брали в приказном порядке, так как по предрассудкам и суеверию большинства авиаторов 13-го числа и в день рождения лучше не летать. Лично у меня есть и другой день, в который я старался не летать сам и другим не давал, — это 28-е число, а 13-е лично для меня было не опасно.
Надо сказать еще и вот о чем. Если летчики полка убывали с аэродрома до наступления темноты, то инженеры, механики и техники убывали с аэродрома только тогда, когда их самолеты оказывались готовыми к вылету, то есть исправными, заправленными горючим, смазками, боеприпасами, кислородом и т. п., когда был сделан ремонт: заделаны пробоины, заменены неисправные приборы и агрегаты. Только после этого техники и специалисты убывали на отдых. Иногда это было через день, а то и через двое-трое суток.
10. Боевая работа: от взлета до посадки
Состав группы, то есть сколько самолетов необходимо поднять в воздух на выполнение боевого задания, определял командир 324-й авиадивизии или командир 64-го корпуса ПВО, по данным радиолокационной разведки и своему разумению, в зависимости от многих факторов. Например, от прогнозируемых намерений противника, от погоды, от возможностей своих войск и т. д. В 324-й дивизии были установлены следующие сигналы, подаваемые с КП:
— для подъема дежурного звена — одна зеленая ракета;
— для подъема эскадрильи — две зеленые ракеты;
— для подъема полка — три зеленые ракеты;
— запрет вылета — одна красная ракета. Вылет по ракетам проводился, как правило, в случаях дефицита времени. Если же время позволяло, вылет эскадрильи, полка производился по готовности после постановки (получения) задачи по телефону. В некоторых случаях, когда командир группы уже занял место в кабине своего самолета, боевая задача ставилась ему по телефону в кабине самолета. В большинстве же случаев для сокращения времени вылета боевая задача командиру группы ставилась после взлета.
Самолеты полка, как правило, ставили в непосредственной близости от ВПП в один или два ряда и далее рядом с рулежной дорожкой — вдоль рулежной дорожки. Выруливание на полосу для взлета совершалось парами и по одному, с таким расчетом, чтобы спуртной струей не набросать камней и песка в сопла сзади выруливающих самолетов. Взлет группы производили парами. Сбор группы выполняли на прямой, разворотом на 90°, на петле, то есть после разворота на 180°, в зависимости от места нахождения противника, его высоты полета, состава своей группы, погоды, от других факторов — по обстановке. Хочу обратить внимание, что лично я как ведущий группы после взлета обязательно всегда снижал обороты двигателя, устанавливал режим полета, обеспечивающий скорейший сбор группы. Как ведущий и командир группы я, как правило, выполнял полет на оборотах двигателя гораздо ниже необходимых. И чем больше самолетов в группе, тем больше снижал обороты двигателя, чтобы облегчить полет летчикам группы. Выполняя полет на боевое задание, полные обороты двигателю я давал на взлете, до отрыва и иногда в воздушном бою, и то на небольшой промежуток времени. Как ведущий, при сборе группы скорость полета я выдерживал несколько меньше, чтобы удобнее было собрать свой полк или группу.
При сборе полка летчики и командиры ударной группы и группы прикрытия занимали каждый свое место в боевом порядке. При сборе группы и при поиске противника разговоры и переговоры, как правило, не допускались. До встречи с противником никто, кроме ведущего группы, не должен был занимать эфир, за исключением передачи информации о противнике и особых случаев, возникающих в полете.
Весь полет до встречи с противником полк или эскадрилья должны были выполнять и выполняли по заранее разработанным заготовкам, и команды в воздухе мог давать только командир группы. Команды должны быть четкие, короткие, только самые необходимые, без лишних, а тем более непонятных слов. Слова с приставками «не» вообще не должны присутствовать ни в передаваемых командах, ни в ответах. Вместо «не разрешаю» должно быть сказано «запрещаю», вместо «не понял» — «повторите» и т. п. В воздушном бою лишних разговоров быть не должно. Всякий летчик имеет право коротко передать информацию для всех или своему напарнику и командиру, но коротко и четко, без лишних слов. Все летчики должны знать и помнить, что каждое лишнее слово в воздушном бою, когда в этом бою участвует десяток и более самолетов, засоряет эфир, может «забить» просьбу о помощи твоего же товарища, и помощь может не состояться, так как оказалась неуслышанной.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29