В гибели Ф. Шебанова в какой-то степени я виню и себя. Вместо того чтобы потребовать от командира 1-й авиаэскадрильи капитана Н. Антипова и старшего лейтенанта Шебанова не отрываться от ведущего пары и группы, не пренебрегать интересами группы, не гнаться за сбитыми самолетами, Ф. Шебанова стали хвалить, популяризировать, ставить в пример. Особенно в этом усердствовали политработники. Я своевременно с этим не разобрался, поддался похвалам летчика. Хотел назначить его ведущим пары, но так и не успел.
Если в мирное время ошибки летчиков в учебном бою приводят к нелицеприятным разговорам на разборе полетов, то в боевой обстановке ошибки не только летчиков, но и их командиров бывают гибельны.
Одним из самых массовых налетов американской авиации на железнодорожный мост через р. Ялуцзян у населенного пункта Сингисю — единственной железнодорожной магистрали, питающей войска в Корее, был налет 12 апреля 1951 года, в котором участвовало более 40 бомбардировщиков Б-29 в колонне четверок и троек под непосредственным прикрытием мелких групп истребителей Ф-80 и Ф-84, всего около сотни самолетов, и, кроме того, в налете участвовали группы сковывающих истребителей Ф-86 — около 50 самолетов.
На отражение этого налета с аэродрома Андунь было поднято около 50 самолетов МиГ-15, все исправные самолеты 324-й авиадивизии. Истребители МиГ-15 с аэродрома Андунь поднимались в составе эскадрилий 196-го и 176-го полков. Так получилось, что я в этом бою не участвовал. Истребители 324-й иад колонну Б-29 встретили до подхода к месту. Воздушный бой проходил на высоте 7—8 тысяч метров в течение 20 минут. Самолеты МиГ-15 парами, четверками атаковали и вели огонь по группам Б-29, не обращая большого внимания на самолеты непосредственного прикрытия. В этом воздушном бою было сбито несколько самолетов Б-29 и истребителей прикрытия, два или три Б-29 сбили летчики 196-го полка.
Большая группа самолетов Ф-86 в бою не участвовала, так как не вышла в зону боя в заданное время и оказалась в стороне от маршрута бомбардировщиков и района воздушного боя, чем упростила действия наших истребителей. Часть бомбардировщиков Б-29 прорвалась через заслон самолетов МиГ-15 и свою задачу выполнила. Одна управляемая бомба попала в цель, повредила мост и вывела его из строя на несколько дней.
В этом бою был подбит самолет МиГ-15 капитана Яковлева из 1-й эскадрильи 196-го иап. Не помню, стрелок бомбардировщика или истребитель Ф-84 разбил фонарь и повредил двигатель его самолета. Яковлев сажал самолет вне аэродрома, повредил его, сам от осколков разбитого фонаря кабины получил ушибы и травмы тела и лица. После непродолжительного лечения летчик капитан Яковлев убыл в Советский Союз.
9. Знакомство с «Сейбрами»
Весной 1951 года погода была переменчивой. Были дни с малой облачностью, но случались и с плохой, дождливой, облачной погодой. Не помню, какого числа мая месяца на перехват группы противника подняли 196-й полк. Высота нижней кромки облаков была 2000—3000 м, я не знал, какова высота верхнего края облаков, и дал команду пробивать облака парами. На высоте 5000—6000 м появился сплошной слой облаков, я был вынужден пробивать облака, а полком за сплошные облака мы ни разу не ходили. На высоте 10 000 м закончились облака. Я собрал полк — 20 или 24 самолета. Получил целеуказание и увидел группу «Сейбров» из 12—16 самолетов. Сбросив подвесные баки, увеличил скорость. При сближении видел, что «Сейбры» боевых порядков не меняют и драться с нами не собираются. Пройдя недалеко друг от друга на встречных курсах, я покачал крыльями и в бой не вступил. Группа «Сейбров» взяла курс на юго-восток. Я запросил разрешение на посадку. В бой с «Сейбрами» я не вступил, так как не было свободы маневра по вертикали. Думаю, что так подумали и американцы. Поэтому мирно разошлись.
Заход на посадку группы, состоявшей из более чем 20 самолетов, с высоты 10 000 м, через облака, для меня был сложен, так как более чем звеном за сплошные облака мы не летали. Я и летчики заход на посадку по системе группой никогда не выполняли и не знали, как это делать. Вместо угла отворота и поочередного разворота на посадочный курс я группу выстроил в колонну пар на дистанции 1 км в направлении, обратном посадочному курсу, и дал команду — через 20 секунд, парами, выполнить стандартный разворот. К счастью, все обошлось благополучно. Все самолеты пробили облака и произвели посадку.
После этого полета тщательно разобрались с летчиками и договорились, как строить маневр группы, как пробивать облака при заходе по одному на посадку. Также было мною принято решение большой группой за сплошные облака не ходить, а пробивать облака вниз только в «окна» в колонне или пеленге пар при визуальной видимости друг друга.
Большинство майских дней 1951 года погода стояла безоблачная, но была сильная дымка и видимость не более 2 километров. Такая видимость от земли до 10 000 м держалась в районе боев около месяца. Сухой запыленный воздух, по всей вероятности, пришел из района пустыни Гоби, ухудшил видимость в воздухе и в какой-то степени затруднил поиск противника, ориентировку и ведение воздушных боев. Приход запыленного воздуха и плохая видимость совпали с усилением боевых действий авиации противника.
Вылеты наперехват и воздушные бои истребителей 324-й дивизии в апреле — мае месяце с истребителями-бомбардировщиками Ф-80 и Ф-84, их потери снизили активность боевых действий истребителей-бомбардировщиков, отодвинули район воздушных боев от аэродрома Андунь на восток.
Существенное влияние на тактику и характер боевых действий авиации противника в мае 1951 года оказало численное увеличение группировки самолетов 64-го корпуса ПВО с прибытием частей 303-й авиадивизии на самолетах МиГ-15 бис.
Авиация противника снизила активность боевых действий мелких групп истребителей-бомбардировщиков. Совсем прекратились дневные полеты разведчиков и бомбардировщиков. Наступил период воздушных боев крупных групп истребителей Ф-86 с «МиГами» за господство в воздухе. Изменение тактики боевых действий американской авиации было закономерным. Им необходимо было восстановить то господство в воздухе, которое существовало до апреля 1951 года и рухнуло с появлением полков 324-й и 303-й авиадивизий.
Кроме того, как американскому, так и советскому военному руководству нужны были данные боевых возможностей своих новых истребителей.
Как непосредственный участник воздушных боев истребителей МиГ-15 и МиГ-15 бис с истребителями Ф-86 «Сейбр» могу дать оценку боевых возможностей МиГ-15 бис в сравнении с истребителем Ф-86.
Истребитель МиГ-15 бис, на мой взгляд, имел небольшие преимущества над Ф-86 в вертикальном маневре, в потолке, высоте и оружии, уступая в горизонтальном маневре, критической скорости и дальности.
Так, критическая скорость: МиГ-15 бис — 0,92 М, после чего наступала «валежка» — самолет становился неуправляем; Ф-86—0,95 М, после чего начиналась тряска. Вооружение: МиГ-15 бис — 3 пушки (одна 37-мм и две 23-мм), прицел — полуавтомат; Ф-86—6 пулеметов 12,6-мм, прицел — автомат с дальномером. Вертикальная скорость и потолок. — МиГ-15 бис — вертикальная скорость несколько выше, потолок 16 000 м; Ф-86 — вертикальная скорость до высоты 7000 м равна, далее меньше, потолок около 15 000 м. В горизонтальном маневре: МиГ-15 бис — слабее; Ф-86 — время виража несколько меньше (хорошая механизация крыла). По дальности полета: у Ф-86 примерно 1200 км.
В сравнении с «Сейбром» существенным недостатком в летной характеристике МиГ-15 является очень плохое скольжение самолета. Скольжение самолета, особенно в воздушном бою, летчику бывает очень необходимо, в отдельных случаях при стрельбе по самолету противника, и особенно необходимо, когда противник стреляет по твоему самолету.
Причиной плохого скольжения «МиГа» являются аэродинамические ножи на плоскостях самолета, установленные для лучшей поперечной устойчивости на малых и особенно на больших скоростях полета («валежка»).
В свою очередь, у «Сейбра» вместо аэродинамических ножей для лучшей устойчивости самолета на плоскостях имеются предкрылки, которые абсолютно скольжению не мешают, а устойчивость самолета увеличивают.
Электронное, пилотажное и навигационное оборудование на самолете Ф-86 более совершенное, чем на МиГ-15 бис.
Сравнивая боевые возможности двух самолетов, можно сказать, что характеристики истребителей весьма близки. Поэтому успех в воздушном бою МиГ-15 бис с Ф-86 зависел только от мастерства и отваги летчиков, выбора маневра и взаимодействия в групповом бою.
Всем известно, что одним из основных способов завоевания господства в воздухе был и остается способ уничтожения самолетов противника в воздухе. На мой взгляд, этот способ будет существовать столько, сколько будет существовать авиация у противоборствующих сторон.
С качественным изменением самолетов — увеличением скорости, высот, вооружения — без ближних воздушных боев не обойтись, будет меняться только характер воздушного боя. Воздушный бой истребителей за господство в воздухе наблюдался во всех войнах последних лет и, по моему убеждению, всегда будет. Если не везде, то на главном направлении боевых действий наземных войск или главном стратегическом направлении авиация обязана прикрыть эти объекты от ударов с воздуха, следуя одному из основных принципов вооруженной борьбы — сосредоточения основных сил на главном направлении. Противная сторона также будет стремиться использовать свою авиацию. Следовательно, наращивание сил истребительной авиации неизбежно с обеих сторон, что обязательно приведет к воздушным боям групп истребителей. Какая сторона будет иметь больше хороших истребителей и летчиков, всесторонне подготовленных для ведения свободных воздушных боев, та и получит господство в воздухе.
С поступлением реактивной авиации на вооружение частей ВВС многие теоретики от авиации утверждали, что маневренных и групповых боев больше не будет. Даже ратовали за то, чтобы на самолетах-истребителях стояло только ракетное вооружение, а пушки не нужны.
Война в Корее опровергла это. Сейчас также рождаются подобные рассуждения — время воздушных боев больших групп истребителей с появлением сверхзвуковых самолетов безвозвратно прошло.
Мое мнение — крупных воздушных боев истребителей за господство в воздухе не будет лишь тогда, когда большие силы авиации имеет только одна сторона, а у другой стороны истребительной авиации нет или имеется лишь несколько полков, как сегодня у нас, когда-то могучей авиационной державы.
Хочу сказать и о том, что опыт воздушных боев в Корее получили летчики многих полков истребительной авиации, но опыт этот неодинаков. Одни полки участвовали в боях 1950 года, другие в конце Корейской войны. Одни воевали 2—3 месяца, другие около года. Поэтому часто получалось так, что для одних «Сейбр» был «бумажным тигром», для других — очень сильным противником.
Хочу напомнить, что летчики 196-го авиаполка, как и 176-го гвардейского, непосредственно в боевых действиях участвовали ровно 10 месяцев: с 1 апреля 1951 по 1 февраля 1952 года. Ни одна другая часть столько времени в боях не была. Некоторые летчики полка совершили по 160—180 боевых вылетов, провели по 40—50 воздушных боев. Поэтому я, знающий мнение своих соратников, беру на себя смелость утверждать, что высказываю точку зрения как свою, так и большинства летчиков 196-го авиаполка.
Первую информацию о воздушных боях самолетов МиГ-15 с истребителями Ф-86 мы получили, находясь на тыловом аэродроме, от участников боев старшего лейтенанта Науменко из 29-го гвардейского полка и подполковника Колядина из 151-й авиадивизии.
В своих выступлениях перед летчиками 196-го полка эти товарищи дали нам информацию о действиях американской авиации, мягко говоря, не совсем правдивую, оценивая ее субъективно, особенно в вопросах боевой работы. Они принизили боевые возможности и действия американских летчиков. По их оценке, боевые возможности самолетов Ф-86 никак не были выше возможностей МиГ-15, не говоря уже о преимуществе над такими самолетами, как Ф-80, Ф-84. Эти ребята дали тогда весьма невысокую оценку американским летчикам:
— в бой вступают при большом численном преимуществе;
— воздушный бой ведут вяло;
— летают небольшими группами;
— если нет тактического преимущества, в бой не вступают;
— стремятся атаковать из-за облаков со стороны солнца.
В итоге, из всего многообразия тактических приемов нам рекомендовали в воздушном бою с «Сейбрами» использовать косую петлю.
После первых воздушных боев мы поняли, что в районе боевых действий господствует американская авиация. Ведет интенсивные боевые действия небольшими группами Ф-80, Ф-84, одиночными бомбардировщиками под прикрытием Ф-86 препятствует перевозкам, передвижению и снабжению войск. Действия Ф-80, Ф-84 прикрываются барражированием небольших групп Ф-86 на высотах 7—8 тыс. м. В ходе боевых действий летчиков 196-го авиаполка мнение их резко отличалось от оценки деятельности американской авиации, полученной от летчиков 29-го гвардейского полка и 151-й авиадивизии. Мы вступили в бой с хорошо подготовленными к боевым действиям летчиками на самолетах Ф-86, летающих днем в простых и сложных метеоусловиях.
Я твердо заявляю, что групповые воздушные бои самолетов МиГ-15 с Ф-86 проходили на равных. В первых групповых воздушных боях успех сопутствовал больше летчикам «Сейбров». Начиная с июня — июля 1951 года летчики 196-го авиаполка проводили воздушные бои уже на самолетах МиГ-15 бис, и в большинстве случаев эти бои заканчивались вытеснением противника из охраняемого района, а это значит — свободным выходом из боя, то есть без своих потерь.
Первые воздушные бои с истребителями Ф-86 проходили однообразно, по шаблону. Противник группами по 20 самолетов Ф-86 на высоте 8000—9000 м приходил в район боевых действий с 8.00 до 10.00 и с 15.00 до 18.00, то есть до и после обеда. Два раза в день, иногда один раз в день. Полеты разведчиков на большой высоте и налеты мелких групп истребителей-бомбардировщиков Ф-80, Ф-84 на малых высотах на мосты и тоннели проводились внезапно и не каждый день.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29