Поэтому в Корее и установили границы полетов и района боевых действий, запретили полеты над морем и т. д. Это стесняло и ограничивало командиров в решении многих боевых задач, давало волю и свободу действий американцам.
Все это объяснялось не только экономией и недостатком средств, но и безответственностью и бездарностью авиационного руководства ВВС и ПВО. Если подсчитать, скольких денег стоили неспасенные летчики, которых можно было вернуть в строй, и какие нужны затраты на создание и работу службы спасения, то вывод очевиден. Я уж не говорю о моральной стороне дела.
Хочу рассказать, как относились корейские солдаты и китайские добровольцы к летчикам, спускавшимся к ним на парашютах.
Летчики, сбитые в воздушном бою и попавшие на корейскую землю, часто терпели побои со стороны корейских или китайских солдат. Такие случаи особенно часто происходили в первые дни нашего пребывания, после первых случаев катапультирования. Летчики летали на боевые задания, как правило, в летных куртках и шлемофонах. Отличить одежду советских летчиков от одежды американских пилотов человеку, далекому от авиации, было трудно. А внешность тех и других летчиков — разрез глаз, цвет кожи, волос — не позволяла определить их государственную принадлежность. Поэтому всех спасавшихся на парашюте летчиков на первых порах корейские или китайские солдаты принимали за американцев и всех их нещадно били. Прошло немного времени, и наши сообразительные ребята стали цеплять на летные куртки значки с изображением Мао Цзэдуна и Ким Ир Сена. Спасительные значки эти продавались во всех магазинах. Увидев значки с изображением своих вождей, китайцы или корейцы вместо мордобоя демонстрировали природную любезность и предупредительность, оказывая всевозможное содействие советским летчикам.
Однажды, заруливая после посадки на свою стоянку мимо стоянок китайских самолетов, наблюдал я и такую картину: молодой китайский летчик радостно прыгал и что-то громко кричал, размахивал руками и звал своих товарищей к своему самолету. Он только что зарулил свой «МиГ» после боевого вылета и воздушного боя. Я подумал, что этот парень хочет, чтобы все видели ленту фотопулемета, зафиксировавшую его победу. Я даже остановил свой самолет, открыл подвижную часть фонаря и спросил знакомого инженера-советника о причинах ликования. Тот мне объяснил, что парень сбил самолет противника и зовет фоторепортера, чтобы его сфотографировали как победителя в воздушном бою и вывесили портрет. Такая была у китайцев форма поощрения победителя.
Если на самолетах с поршневыми двигателями и винтами летчик способен был сделать до 5—6 вылетов в день и провести столько же воздушных боев, то на реактивных самолетах-истребителях летчик, без высотного и противоперегрузочного костюма, в связи с длительными перегрузками и полетами на высоте 12 000—15 000 м, быстро уставал, иногда терял сознание и, в лучшем случае, мог сделать 2—3 боевых вылета с воздушными боями.
Командование ВВС очень беспокоило отсутствие у летчиков в боевых полках реактивной авиации костюмов, компенсирующих перегрузки и обеспечивающих жизнеспособность при нарушении герметизации кабины самолета на большой высоте.
Как я уже писал, у американцев в Корее были высотно-компенсирующие костюмы (ВКК). У нас ВКК стали появляться как трофеи от пленных. Дело, правда, усложнялось тем, что трофейный костюм, без механизма, регулирующего давление и его работу, ничего не стоил, а механизм находился в самолете и с костюмом летчика соединялся переходным шлангом и проводами. При катапультировании летчика механизм с редуктором оставался в самолете и вместе с ним при падении разрушался. Кстати, одной из задач группы генерал-лейтенанта Благовещенского была задача приобретения редуктора, регулирующего работу ВКК летчика, который можно было взять только с исправного самолета. Такая возможность вскоре предоставилась.
6 октября, после обеда, в 15—16 часов местного времени, по команде с КП корпуса 196-й полк подняли для наращивания сил в воздушном бою, который уже шел в 50—60 км восточнее аэродрома Андунь. Погода была хорошая — малооблачно, видимость отличная. На высоте немногим более 8000 м я на скорости со своей группой вошел в зону воздушного боя. Самолеты противника были и выше, и ниже, так как бой был в разгаре. Впереди я увидел атакующую меня под небольшим углом пару Ф-86. Довернуть на атакующих я не успел и правой ногой нажал на педаль, чтобы создать скольжение самолета и уйти от очереди противника, но самолет мой на большой скорости не скользил, так как скольжению препятствовали продольные ножи на плоскостях. В это время слышу сильный удар по своему самолету. Посмотрел в кабину, герметизация не нарушена, приборы работают нормально. Сближаясь на встречных курсах, я пошел на левый боевой разворот. Пара «Сейбров» также пошла на левый боевой разворот. Проскочив пару, я переложил самолет в правый боевой разворот, резко увеличил угол набора и при выводе из разворота увидел на одной высоте, впереди, в 100—150 м, пару своих обидчиков. Отдавая вперед ручку управления и ощутив отрицательную перегрузку, перевернул свой МиГ-15 бис и стал прицеливаться. Увидев меня, летчик Ф-86 также перевернул свой самолет на спину, но было уже поздно. Я дал очередь из всех пушек, увидел попадания снарядов, и самолет Ф-86 провалился вниз. Я пошел за ведущим пары. Высота была около 9000 м. Ниже себя на 1000—1500 м я увидел группу из 10—12 МиГ-15. По командам и ранее услышанным отрывкам разговоров я понял, что это группа самолетов 176-го гвардейского полка. Зная позывной ведущего группы 176-го полка, передал ему, что мы выше их ведем воздушный бой. Помогите! Группа эта без ответа проследовала в юго-восточном направлении и в бой не вступила.
Вытеснив самолеты противника из района воздушного боя, все летчики 196-го полка вернулись на аэродром. На разборе полетов я узнаю от начальника штаба полка, что заместитель командира 176-го гв. иап майор Шеберстов на берегу моря посадил самолет Ф-86. Летчики моего полка удивились: как это так — не участвовал в бою, а посадили «Сейбр»! Командир авиадивизии полковник И. Кожедуб был в отъезде. За него оставался заместитель полковник Чупрынин, который подтвердил, что майор Шеберстов посадил «Сейбр» во время отлива, на берегу моря, недалеко от берега. Что он об этом шифровкой доложил в Москву и в корпус, а также приказал командиру 176-го гв. иап послать команду, чтобы вытащить самолет и привезти его на аэродром. Я сказал Чупрынину, что Шеберстов в воздушном бою не участвовал, посадить самолет Ф-86 не мог, и потребовал разобраться в этом вопросе. В фотолаборатории начальника ВСС 324-й дивизии полковника Д Титаренко смотрели фотопленку Шеберстова, на которой отлично было видно береговую черту и самолет-истребитель на дальности стрельбы более двух километров. Я заставил проявить мою пленку, на которой отлично была видна очередь по Ф-86 на дальности 130 метров и другая очередь на дальности 300 м. Ракурс стрельбы по обоим самолетам около 0/4.
В беседе с майором Шеберстовым и его ведомым капитаном Лазутиным уточнили, что фотоконтроль не подтверждает их доклад. Но они опять утверждают, что снимки на фотопленке не имеют значения и что самолет Ф-86 сбили они. С пеной у рта, не имея аргументов, они доказывали, что сбили Ф-86. Поддержал их и командир полка С. Вишняков, и его замполит подполковник Сибиркин. Я при этом разговоре очень обиделся и рассердился и на тех, кто врал в глаза, что сбил самолет, и на тех, кто старался эту ложь узаконить.
В тот период нашего пребывания в Корее в воздушных боях принимали участие «Сейбры» разной окраски, нюансы окраски означали принадлежность к авиагруппам. Самолеты одной из авиагрупп имели на плоскостях и фюзеляже по три черных и три белых полосы. Самолеты другой авиагруппы в тех же местах имели по одной широкой желтой полосе с окантовкой. Я спросил Шеберстова: какая была окраска «Сейбра», которого он якобы подбил. Он твердо ответил, что самолет, который он «посадил», был окрашен желтой полосой на фюзеляже и плоскостях. Я же дрался с самолетами, раскрашенными черно-белыми полосами, и сказал всем присутствующим:
— Если привезете самолет с желтой полосой — значит, ваш самолет, а привезете с черно-белыми полосами — значит, не ваш.
Тогда же сгоряча я добавил:
— За все ваше вранье, наглость и обман Бог вас накажет.
На второй или третий день на аэродром Андунь привезли американский «Сейбр» с черно-белыми полосами. Летать на этом самолете было нельзя; у него автогеном были обрезаны плоскости, чтобы можно было провезти самолет по тоннелям. Все оборудование самолета Ф-86 — пилотажное, навигационное, электронное — и вооружение было в исправном состоянии. Исправным был и блок регулировки и питания высотно-компенсирующего костюма. После того как «Сейбр» привезли на аэродром, всем было понятно, кто сбил этот самолет. Я не стал кричать и добиваться, что сбитый самолет, севший во время отлива на прибрежную полосу, «мой самолет», не стал требовать, чтобы этот самолет записали на меня. Я был доволен тем, что американский «Сейбр» находится на нашем аэродроме, и тем, что вывел на чистую воду обманщиков. В конце концов не важно было, кем был сбит этот самолет, а важно то, что новейший Ф-86 с исправным оборудованием и приборами будет доставлен на Родину.
Вскоре этот «Сейбр» упаковали в самолетный ящик и в октябре 1951 года отправили в Советский Союз.
После этого случая авторитет некоторых летчиков 176-го гвардейского полка упал в глазах многих офицеров.
Человек я неверующий и незлопамятный, правда, суеверный, а слова мои о божьей каре, высказанные в 1951 году при разборке принадлежности сбитого и севшего на берегу «Сейбра», исполнились. Прошло немногим более года, и во время ночных полетов над аэродромом Орешково, что под Калугой, в воздухе столкнулись два самолета. При этом погибли подполковник Шеберстов и майор Лазутин на спарке УТИ МиГ-15 и полковник Д. Титаренко на истребителе Миг-15. Полковник Чупрынин был уволен из армии как руководитель полетов, допустивший эту катастрофу.
Через два года после аферы с припиской «Сейбра» погиб и бывший командир 176-го гв. иап генерал-майор авиации С. Ф. Вишняков. Погиб он на спарке УТИ МиГ-15 во время учебно-тренировочных полетов ночью.
17. Встречи с Гагариным. Мое видение причин его гибели
В 1961 году я служил начальником авиации Брянского корпуса Московского округа ПВО. Получилось так, что на другой день после полета в космос Юрия Гагарина я согласно графику прохождения врачебно-летной комиссии поехал в Москву, в Центральный авиационный госпиталь ВВС, в Сокольники, на плановую проверку. После 15—16 апреля в этот госпиталь после космического полета поступил майор Ю. Гагарин. В то же время там, на плановой проверке, находились несколько летчиков-космонавтов, еще не побывавших в космосе. Среди них был когда-то мой подчиненный летчик 147-го авиаполка старший лейтенант Волынов. Он меня и познакомил с Ю. Гагариным. Находясь в госпитале после полета в космос, Гагарин публично выступал перед летчиками, находившимися на комиссии и лечении, и работниками госпиталя. Он рассказывал о космическом полете, о своих ощущениях и действиях в кабине космического корабля.
Погода той памятной весной была в Москве очень хорошая: тепло и безоблачно. Почти каждый день в свободное от проверок и процедур время мы играли в волейбол. Много было встреч и разговоров — ведь большинство прибывших на комиссию летчиков были старыми знакомыми, некоторые из них не виделись по нескольку лет.
Лично мне Юрий Гагарин тогда понравился. Симпатичный, скромный человек, не кичившийся своим полетом, доброжелательно разговаривавший со знакомыми и малознакомыми офицерами. Мне он дал автограф на обыкновенной почтовой открытке. Правда, неправильно написал мою фазмилию на слух: вместо «Пепеляеву» — «Пипиляеву». Видать, он не шибко дружил с грамматикой.
Если Гагарин при первой встрече произвел на меня приятное впечатление, то не могу этого сказать о Волынове, который после полетов в космос не ответил на мои поздравления. А ведь его направление в отряд космонавтов подписывал я, будучи командиром авиадивизии, где он служил.
В 1968 году, 23 февраля я вновь встретил Ю. Гагарина, уже полковником ВВС в Кремлевском дворце съездов. Находясь на приеме с товарищем по работе, мы решили взять автографы у всех космонавтов, присутствовавших на празднике. Интересно, что все космонавты поставили свои автографы на лицевой стороне пригласительного билета, а Гагарин — на его обратной стороне. Через месяц после этого праздника я узнал, что во время тренировочных полетов Ю. А. Гагарин погиб.
Много существует версий его гибели. Высказывают свое мнение разные люди: и специалисты, и любители авиации, и шарлатаны, преследующие свои корыстные цели. Иногда читаешь или слушаешь какого-нибудь «специалиста», и уши вянут от чепухи, которую он несет! Я как летчик и командир, летавший сам и обучивший не один десяток летчиков на самолете МиГ-15 и на спарке УТИ МиГ-15, стоял у истоков регулярных полетов армейских летчиков на самолете МиГ-15, сам не раз попадал на этом самолете в нештатные ситуации и вот что могу сказать. В катастрофе Гагарина не повинна никакая посторонняя сила, ни тем более какой-то посторонний самолет, в спуртную струю которого якобы попала машина Гагарина и Серегина. Истинная причина проста и банальна. Летчики попали в нештатную обстановку в облаках и не справились с пилотированием самолета в сложных для них условиях. Серегин и Гагарин оказались не готовы к той действительности, в которую попал их самолет. Причины не в том, что они не знали, как вывести самолет из создавшегося положения, а в том, что психологически, оказавшись в непонятном положении, летчики дрогнули и неправильно боролись за свою жизнь, мешая один другому, и даже не попытались катапультироваться.
В моей летной судьбе был похожий случай, правда, случился он не в облаках и не на УТИ МиГ-15.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29