В то время было модно строить нужные объекты хозяйственным способом, то есть своими силами, из строительных материалов, полученных не в плановом порядке. И таких строящихся объектов было 2—3 в каждом гарнизоне.
В авиации на этих стройках работали сержанты, офицеры и солдаты аэродромно-технических батальонов и авиаполков. В основном это были механики и техники самолетов, примерно 30% техсостава полка. С моей точки зрения, это и было причиной аварийности в авиаполках дивизии.
Первые противоречия, а за ними и неприятности с командованием Московского округа ПВО у меня возникли на поприще строительства объектов хозспособом, развернутого в гарнизонах. Я принял решение прекратить строительные работы хозспособом. Оставил в каждом гарнизоне по одному объекту, близкому к завершению. Весь личный состав вернулся в свои эскадрильи для обслуживания полетов. Этим я обострил обстановку и попал в немилость ко всему начальству округа ПВО, которая оказалась стойкой и продолжалась в течение всего времени, пока я служил в этом округе.
В одном из полков дивизии на вооружении одной из эскадрилий находились первые советские сверхзвуковые самолеты МиГ-19ПМЛ с радиолокационным прицелом и ракетами «воздух — воздух». На этих самолетах летчики летали в ВКК (высотно-компенсирующих костюмах), которые защищали летчика от перегрузок и гарантировали его спасение в случае нарушения герметичности кабины самолета. Этот же самолет имел и другое оборудование и некоторые приборы, позаимствованные с Ф-86 «Сейбр».
За неполные два года моей службы в частях 133-й авиадивизии не было ни одной аварии, не говоря уже об авиакатастрофах. Весь летный состав полков повысил подготовку до уровня летчика 2-го класса. Это полеты днем в сложных метеоусловиях и ночью в простых. 502 летчика дивизии достигли уровня военного летчика 1-го класса, что значит полеты днем и ночью в сложных метеоусловиях.
Летом 1960 года один полк был полностью укомплектован личным составом, а два других полка, управление и штаб 133-й авиадивизии расформировали. Это сломанные судьбы многих офицеров и их семей.
Осенью 1960 года я получил назначение на должность начальника авиации Брянского корпуса ПВО. Корпусом командовал генерал-майор авиации Герой Советского Союза П. Ф. Шевелев. В прошлом это был замечательный летчик, ставший хорошим командиром и организатором.
Не прошло и полгода службы в Брянском корпусе ПВО, как пришел приказ о расформировании двух истребительных авиаполков. Я еще толком не отошел от дел по расформированию 133-й авиадивизии, как на меня возложили тяжелую ношу расформирования двух авиаполков. Правда, один из полков нужно было переформировать и сделать из авиационного зенитно-ракетный полк. Поэтому почти весь инженерно-технический состав, а это большинство в полках, после переучивания с авиационной техники на ракетную остался в своих полках.
19. О высшем пилотаже и о том, как я поставил точку в своей летной работе
С малых лет я болел авиацией. Особенно большое впечатление на меня всегда производил высший пилотаж, выполняемый на ракетных самолетах. В 1928—1929 годах наша семья жила в Новосибирске. Отец работал машинистом на нефтезаводе. Там мы жили на окраине города, кажется, на 1-й Ельцовке, или, как ее еще называли, Нахаловке, от домов, где проживали мы и семьи других рабочих нефтесклада, были хорошо видны самолеты, выполнявшие пилотаж. По всей вероятности, военные самолеты того времени (по-моему, это были Р-1) отрабатывали высший пилотаж. Мне было 10—11 лет, и в хорошую погоду, летом, я часами наблюдал, как летчики выполняют фигуры высшего пилотажа на высоте порядка 1500—2000 метров. Я стал даже разбираться, какие фигуры пилотажа они выполняют и как они называются.
Прошло много лет, когда я уже другими глазами вновь увидел фигуры высшего пилотажа. Мне было уже лет 17, и я разбирался не только в фигурах пилотажа, но и в самолетах, на которых выполнялись эти фигуры. Мой брат Костя уже был летчиком-инструктором в Одесской школе, где я увидел близко и настоящих летчиков, и настоящие военные самолеты-истребители.
Будучи курсантом Одесской школы летчиков, весной 1938 г. я видел, как выполнял фигуры сложного пилотажа на самолете И-16, на малой высоте, летчик-испытатель Степан Супрун. Это было впечатляющее зрелище, когда на малой высоте самолет И-16 с исключительной чистотой и точностью менял фигуры высшего и сложного пилотажа. Самолет с высоты 40—50 м начинал восходящие фигуры пилотажа, выполняя на восходящей вертикали 2—3 бочки с выходом на иммельман или на петлю с последующим переворотом и две-три бочки на вертикали вниз, затем вывод из пикирования, разгон скорости и вновь восходящие фигуры и т. д. Я запомнил весь тот пилотаж и все фигуры, которые были выполнены великолепным пилотом.
В 1943 году, находясь в должности «инспектор-летчик дивизии», я, выражая внутренний протест против того, что мне не дают возможность убыть в действующую армию, при любой возможности выпускал этот пар, выполняя пилотаж на малой высоте, что снимало напряженность, а иногда приводило и к неприятным разговорам с большими или маленькими чиновниками от авиации.
На моем самолете И-16 и на такой же машине командира дивизии подполковника Н. Силаева для облегчения веса самолета были сняты бронеспинки, а вместо них на двух 3-мм тросах стояли мягкие спинки. При перелете с одного аэродрома на другой, почти каждый раз перед посадкой, я выполнял по нескольку фигур высшего пилотажа. Однажды, подходя к аэродрому, как всегда, я не стал снижаться до 50—100 метров, а с высоты 300 м под углом 60—70° начал выполнять тройную восходящую бочку. Во время выполнения первой или второй бочки лопнул трос крепления мягкой спинки сиденья. Я вместе с этой спинкой провалился в фюзеляж самолета, но не совсем, ибо был пристегнут привязными ремнями, а так что видел через кабину только, как вращается небо. Выбирался из фюзеляжа я без паники, хорошо помню, что не испытывал никакого страха, спокойно вылез на сиденье и увидел, что самолет вращается уже не вверх, а вниз к земле. Я вывел машину у самой земли и понял, что 300 метров, с которых я стал вращать восходящие бочки, хватило как раз для того, чтобы выбраться из фюзеляжа и остаться в живых. Пилотаж на малой высоте стал моим хобби. Выполнял я сложный пилотаж не только на И-16, пилотировал на «Яках», «Лавочкиных» и «МиГах», на всех истребителях, на которых приходилось летать. На одних самолетах высший пилотаж получался легким и красивым, на других тяжелым и корявым. Пилотировал я над многими аэродромами Советского Союза, Китая, Кореи, везде, где бывал, где приходило настроение и появлялась возможность. Случались и неприятности. Один раз срочно вызвал меня командир дивизии. Я вылетел из Гаровки на Центральный аэродром в Хабаровск. Над аэродромом, на самолете Як-3, я выполнил на малой высоте с небольшим углом набора замедленную бочку. После посадки зарулил и вижу, как «Кингкобра», а это далеко не легкий истребитель, разгоняет скорость и с небольшим углом набора выполняет замедленную бочку. Самолет вместо набора высоты потерял ее и ударился о землю. Мне ничего не оставалось, как побыстрее убежать с аэродрома.
Для меня было большим удовольствием и счастьем, когда мне доверяли показные полеты пилотажа на малой высоте, в особенности на новых реактивных самолетах. В Кубинке на самолете Ла-15 я выполнял высший пилотаж на авиационном празднике Воздушного флота в 1949 году перед очами самого Иосифа Виссарионовича.
Ла-15 — это цельнометаллический моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом и одним реактивным двигателем. Так как самолет в то время еще проходил государственные испытания, на нем была установлена различная контролирующая аппаратура, в том числе и самописец, регистрирующий перегрузки при выполнении каждой фигуры пилотажа. Просматривая запись перегрузок после полета, я сделал для себя интересное открытие, о котором и хочу рассказать, поскольку этот вопрос, как мне кажется, в жизни летчика имеет некоторое значение.
Группа летчиков-пилотажников, принимавших участие в подготовке показательных полетов в День Воздушного флота, находилась на казарменном положении и размещались в гостинице гарнизона. Кто много лет служил в ВВС, знает, что в разные годы высшее командование по-разному относилось к продаже и распитию в гарнизонах спиртных напитков. По большей части, распитие спиртного и появление военнослужащих в общественных местах в нетрезвом виде строго каралось и наказывалось. Однако бывали периоды, когда в гарнизонных магазинах открыто торговали спиртным. Вот и в 1949 году мы, пилотажники могли свободно, никого не спрашивая, приобрести в буфете летной столовой и выпить за ужином 100—200 граммов водки или вина.
Но вскоре я обнаружил, что если выпью вечером с товарищами хотя бы 100 грамм, то на следующий день все фигуры высшего пилотажа выполняются с перегрузкой на 0,5—1,0 меньше, чем на трезвую голову, — так показывал самописец перегрузок, хотя личные ощущения при выполнении пилотажа и в том, и в другом случае были одинаковыми.
Об этом я рассказал своим летчикам в Корее. И хотя наши «МиГи» там не были оборудованы самописцами, летчики мне поверили и в период боевых действий лишними граммами во время ужина не злоупотребляли, тем более что летали мы без перегрузочных костюмов.
В 1950 году вместе с капитаном Валентином Лапшиным мы готовили показной полет встречного пилотажа на малой высоте, в Тушине, на самолетах МиГ-15. К сожалению, праздник Воздушного флота в том году не состоялся из-за погоды.
Заключительной точкой моей пилотажной карьеры оказались два полета сложного пилотажа на спарке УТИ МиГ-15 в Орле. Летом 1961 года я проверял технику пилотирования командиров эскадрилий на аэродроме города Орла. С двумя командирами эскадрилий у меня был запланирован показ и отработка выполнения двойных фигур сложного пилотажа. Это иммельман с петлей или двойная полупетля (двойной иммельман). На скорости большей, чем нужно для петли (это порядка 850—900 км/час на МиГ-15), летчик выполняет полупетлю (иммельман) с таким расчетом, чтобы в верхней точке петли без перерыва и разгона самолета скорость позволила выполнить вторую петлю или полупетлю. Чтобы обеспечить необходимую скорость для последующего выполнения второй петли, особенно в первых полетах, летчики тянут ручку управления на себя с такой силой, что создают очень большие перегрузки. Вот после двух таких полетов с неимоверными перегрузками в моей голове, как объяснили врачи, лопнул кровеносный сосуд, находящийся рядом со слуховым нервом, кровь залила этот нерв, и он потерял свои свойства. С тех пор мое правое ухо почти ничего не слышит.
Примерно полгода ездил я по разным лечебным учреждениям, где меня лечили, проверяли! снова лечили, но так и не вылечили. Лечение закончилось, и мне пришлось, с учетом болезней сердца и т. д., отказаться не только от высшего пикотажа, но и от полетов на боевых самолетах вообще. Вот так в 1962 году я прекратил все полеты.
20. Служба в армии без полетов
После списания с летной работы в конце 1961 года у меня было два варианта продолжения своего существования: либо увольнение из армии на пенсию, либо служба в армии на второстепенных ролях без всякой перспективы. Я решил продолжить армейскую службу в Москве, так как мне нужно было учить и растить детей. У меня было высшее командно-штабное образование, я и решил служить в ЦКП ПВО с надеждой, если появятся возможность и подходящая должность, уехать из столицы на периферию с повышением.
Такая возможность один раз появилась в 1962 году. Оказалась вакантной должность командира одной из дивизий ПВО. Отдел кадров ПВО все согласовал и все подготовил для моего назначения на эту должность. Но свершиться этому было не суждено. Подножку мне поставил заместитель главкома войск ПВО генерал-полковник Г. Зимин. Вместо меня на эту должность назначил своего человека, которого уже через год отстранили от должности по служебному несоответствию и за высокую аварийность.
Я был, безусловно, обижен и вскоре отказался от мысли службы в войсках. Более 10 лет я прослужил на центральном командном пункте ПВО и в мае 1973 года был уволен по возрасту.
За 30 с лишним лет службы в Красной Армии, а затем Советской Армии, 15 лет я служил в частях Военно-Воздушных Сил, остальное время в войсках и центральном аппарате ПВО.
Все награды и звания за свою службу Родине я получил на службе в ВВС. За службу в центральном аппарате войск ПВО меня без каких-либо видимых причин спустили по служебной лестнице с должности командира авиадивизии до уровня командира подразделения. Не понизили только в звании, так как это было не в их власти. Даже пенсию положили не как командиру авиадивизии, а как командиру эскадрильи, соответствующей моей должности на ЦКП.
Перед увольнением из армии я побывал на своей родине в городе Бодайбо Иркутской области. Узкоколейной железной дороги, проходящей через город, уже не было. Вместо железной дороги на прииски строили автомобильную дорогу. Город изменился мало. Домов, в которых в свое время мы проживали, уже не было; на их местах стояли новые деревянные дома или были пустыри. Так как в городе моих родственников не осталось, фактически не было и друзей. Уезжал я из родного города малолетним, и прошло более 40 лет, прежде чем я приехал сюда вновь, тем более Отечественная война похоронила большинство моих сверстников. Побывал я в средней школе, где учился два года. Побеседовал с учениками и учителями школы. Сфотографировались на память со старшеклассниками. Побыл я там три дня, помнится, было это в середине мая месяца. Ночью начался на Витиме ледоход, а это очень впечатляющее зрелище. Когда трогается лед, слышен могучий шум, непрерывный грохот, когда громадные глыбы льда толщиной в два метра и более, двигаясь по реке, лезут одна на другую, сокрушая все на своем пути. Перед самым отъездом на аэродром приехали два товарища, правда, не мои, а моего брата — Красцов и Мельник, которым было интересно знать все о моем брате и сестре, с которыми они учились вместе в школе.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29