Учебные полеты начались только с апреля, так как в зимние месяцы в Одессе всегда плохая погода: дожди, туманы, слякоть. К тому же все грунтовые аэродромы зимой раскисали.
С апреля по ноябрь наш отряд летал с западного аэродрома, находившегося километрах в 5 от основного аэродрома Одессы.
В 1937 году я в числе первых вылетел самостоятельно на самолете У-2 и также в числе первых курсантов эскадрильи закончил программу летной подготовки. На самолете У-2 налетал тогда 25 часов, сделал 163 посадки.
По окончании программы 1-го курса всем курсантам нашей эскадрильи дали отпуск на 20 суток. Во время нашего отпуска в Одесской школе проводилась весьма интенсивная работа:
— выпускали курсантов, закончивших обучение на боевых самолетах;
— проводили набор курсантов для обучения в школе;
— формировали учебные подразделения 1-го и 2-го годов обучения.
В конце 1937 года, после окончания курса подготовки нашего выпуска на самолетах У-2 и формирования новых подразделений для обучения на боевых самолетах, курсантов нашего отряда отправили в двадцатидневный отпуск.
Незадолго до моего отпуска родители из Одессы уехали в Северный Казахстан, где отцу предложили работу, и он, любитель природы и охоты, не раздумывая, поехал с мамой туда жить. Ехать в Казахстан к родителям, тем более зимой, я не захотел, так как недавно с ними расстался. Я принял предложение своего товарища, с которым у нас были дружеские отношения, ехать вместе в отпуск по Черному морю на корабле. Двадцать дней как раз хватало, чтобы на корабле проплыть по Черному морю от Одессы до Батуми и обратно с остановками в крупных черноморских городах. Тем более что у моего друга Александра Коккинаки родители жили в Новороссийске и мы должны были недолго пожить в этом городе. На корабле по морю я никогда не плавал, поэтому мне очень хотелось пережить и почувствовать все самому. Я буквально мечтал, чтобы во время плавания наш корабль попал в шторм.
Не помню, какого числа декабря месяца отплыли мы из Одессы вечером на корабле «Абхазия». Наши места были в каюте 3-го класса. Каюта человек на двадцать находилась в трюме носовой части корабля. Двухъярусные нары для пассажиров были застелены постелями. Пассажиров в каюте было мало, и мне запомнился один характерный эпизод — как один пожилой человек в одежде моряка гражданского флота без зеркала брил свою лысую голову опасной бритвой. Прошло много лет, и, когда у меня появилась лысина, я тоже стал мылить и брить свою голову без зеркала, правда, не опасной, а безопасной бритвой, а в дальнейшем электробритвой.
Утром следующего дня корабль прибыл в Севастополь. Погода была сырая, дождливая и холодная. На берег мы вышли только в Ялте. Было уже темно — город светился яркими огнями у берега и постепенно затухающими на склонах окружающих гор. Через пару дней наш корабль пришвартовался в Новороссийской бухте. Одноэтажный дом, в котором жили Коккинаки, находился в десяти минутах ходьбы от морского порта. В свое время глава семейства К. Коккинаки всю свою жизнь работал в этом порту. Отец и мать Александра жили одни в большом доме и были очень рады приезду своего сына. Все делали, чтобы мы были довольны.
В семье Коккинаки было шесть сыновей и одна дочь. Старший сын Георгий — моряк, ему тогда было уже за сорок. Второй сын Владимир, известный всей стране и всему миру летчик-испытатель, установивший множество мировых авиационных рекордов и достижений на различных советских самолетах. Как мне кажется, самым существенным и трудным, почти невероятным, был рекорд высоты четырнадцать тысяч метров, установленный им на самолете И-15 с открытой кабиной, без высотного костюма — только с кислородным прибором.
В декабре месяце 1937 года впервые в Советском Союзе проводились открытые и прямые выборы депутатов в Верховный Совет СССР. По этому случаю и приехал в Новороссийск Владимир Константинович Коккинаки, так как был кандидатом в депутаты Верховного Совета по Новороссийскому избирательному округу. Приехал Владимир с женой, совместив деловую поездку с посещением родителей.
Выборы, назначенные на воскресенье (не помню, какого числа), прошли организованно и дружно. Жители Новороссийска все проголосовали за своего знатного земляка, и Владимир Коккинаки стал депутатом Верховного Совета СССР.
Для меня и большинства молодых людей того времени он был непререкаемым авторитетом, кумиром, который своими делами добился всеобщего признания как выдающийся летчик великой страны. В тридцатые годы прошлого века он был еще молодым человеком, полным физических и духовных сил, удивляя мир рекордными полетами, что, собственно, все наблюдали в последующие годы его дальнейшей авиационной жизни. Помню, как в разговоре со мной и Александром он сказал: «Если в жизни хочешь чего-то добиться, надо очень много работать и всю жизнь учиться».
Следующими в семье были братья Павел и Константин. Павел жил в Новороссийске, помню, что его работа была связана с ремонтом автомобилей. Константин был вторым летчиком в семье. В то время служил в одной из строевых частей истребительной авиации ВВС на Дальнем Востоке. Третьим летчиком и пятым братом в семье Коккинаки был Александр — мы, товарищи, звали его Сашкой, что в те времена было вполне нормально. Сашка был замечательным, общительным, веселым парнем, честным и добросовестным товарищем, хорошим спортсменом — играл в сборной футбольной команде авиашколы. В 1938 году по окончании школы военных летчиков, в звании младшего лейтенанта, Александр был направлен для прохождения дальнейшей службы в строевую часть — город Витебск летчиком в базировавшийся там бомбардировочный авиаполк.
В начале Великой Отечественной войны с первых дней принимал активное участие в боевых действиях авиаполка (на самолетах «СБ») и в одном из вылетов не вернулся с боевого задания.
Самый младший брат, четвертый летчик в семье, Валентин Коккинаки (лично я его не знал), как и его старшие братья, закончил военную школу летчиков. Работал летчиком-испытателем и погиб при испытании нового реактивного бомбардировщика.
Из шести братьев Коккинаки четверо были летчиками. Двое из них, Владимир и Константин, внесли существенный вклад в развитие советской авиации, вошли в ее историю и стали Героями Советского Союза, а два младших брата, Александр и Валентин, погибли в молодые годы, выполняя — один боевое задание, другой испытательный полет. В семье Коккинаки у шести братьев была сестра Клавдия, в 1937 году она жила и работала в Новороссийске.
В Новороссийске мы пробыли около недели, затем на теплоходе по Черному морю поплыли дальше с остановками до города Батуми, поворотной точки нашего путешествия. В Батуми мы поселились в одной дешевенькой гостинице, три дня бегали по достопримечательным местам, таким, как Ботанический сад, колоннада и т. д. и т.п. Все было очень интересно, особенно для меня, так как в субтропики я попал впервые, тем более во время, когда созрели мандарины, лимоны. Мы с Александром наполнили чемодан и мешок мандаринами, другой тары у нас не было, чтобы в Одессе угостить товарищей, с которыми еще год предстояло осваивать профессию военных летчиков. Через четыре дня мы прибыли в Одессу. На последнем отрезке маршрута из Севастополя до Одессы исполнилась моя мечта. Наш корабль «Крым» попал в шторм — мы видели, как эта громада спускалась с одной огромной волны и выбиралась на другую, одновременно переваливаясь с одного бока на другой, видели, как мучились многие пассажиры во время качки, и ощутили все это сами, правда, на нас с Александром качка особенно не влияла. Прибыв в Одессу, из-за шторма наш корабль около двух часов швартовался к причалу. Словом, наше плавание и отпуск прошли очень хорошо, оставив на всю жизнь приятные воспоминания.
Из нашей эскадрильи 240 курсантов закончили обучение на самолете У-2, появились курсанты-новобранцы призыва 1937 года, закончившие обучение в аэроклубах на тех же самолетах. Было сформировано две эскадрильи: 1-я эскадрилья для обучения на самолетах И-16, 2-я эскадрилья для обучения на самолетах Р-5. В первую эскадрилью вошло два отряда по 120 курсантов. Первый был сформирован из курсантов спецнабора. Второй отряд — из курсантов, окончивших аэроклубы, призыва 1937 года.
Я попал в третью группу 1-го звена 1-го отряда, где инструктором-летчиком был лейтенант И. Рац, командиром звена ст. лейтенант С. Кузьмин, командиром отряда капитан Пугачев, командиром 1-й эскадрильи капитан Печенко, замполитом Бакин (две шпалы).
Несколько слов о командире эскадрильи Печенко. Это был замечательный летчик, хороший педагог и организатор учебного процесса. Патриот своего дела, которому, к сожалению, не всегда сопутствовала удача в полетах.
Будучи летчиком-инструктором, в начале 30-х годов Печенко попал в летное происшествие. Взлетая парой на самолетах У-1 (Авро), его ведомый на высоте 20—30 метров винтом повредил хвостовое оперение его машины. Самолет упал, но не загорелся. Печенко вытащили из разрушенного самолета, посчитали мертвым и отвезли в городской морг. Ночью он пришел в сознание и сбежал из морга домой, благо что жил недалеко от этого печального заведения. Перепутал до чертиков свою жену, так как был весь в крови, с изуродованным лицом. После нескольких пластических операций, когда срослись сломанные кости, он вернулся на аэродром. Летал на разных типах самолетов. В 1941 году на самолете УТ-1 он упал в лес, но остался жив. На фронте командовал авиадивизией. Погиб в 1944 году.
С января 1938 года курсанты эскадрильи приступили к изучению самолета И-16, мотора М-25, спецоборудования и вооружения самолета, а также к изучению на более высоком уровне первоначально знакомых предметов: аэродинамики, теории воздушной стрельбы, метеорологии, тактики ВВС, истории ВКП(б) и др. Изучением указанных дисциплин занимались до мая месяца, до самого убытия в лагеря, где должны были проводиться полеты.
Летние лагеря Выгода, в 40 км от Одессы, были оборудованы всем необходимым для выполнения учебно-боевых полетов на боевых самолетах, для учебы и жизни личного состава одной эскадрильи.
Полеты на двух аэродромах лагерей Выгода проводились регулярно. Погода благоприятствовала. Наш 1-й отряд в срок закончил программу обучения на самолете И-16. Я на самолетах УТИ-4 и И-16 налетал 20 часов, выполнил 137 посадок. Соответственно, меня научили взлету и посадке на самолете И-16; простому и частично высшему пилотажу: петля, переворот, боевой разворот, ввод и вывод из штопора; ориентировке, элементам воздушного боя и стрельбе по наземным целям.
К ноябрю 1938 года мы закончили курс летной подготовки на самолете И-16 и в палатках летних лагерей ждали приказа о присвоении воинского звания и назначении к новому месту службы, так как в Одессе, на наших бывших зимних квартирах, проходил новый набор курсантов. Только во второй половине декабря нам выдали документы об окончании школы летчиков, присвоили воинские звания младших лейтенантов, экипировали в заветную военную форму и отправили в части ВВС для дальнейшего прохождения службы.
4. Служба на Дальнем Востоке
В середине января 1939 года, часов в 10—11 утра, поездом Москва — Хабаровск группа из 10 молодых летчиков из Одесской школы прибыла в пункт назначения, в г. Белогорск, что неподалеку от станции Куйбышевка Восточная, в сотне километров от Благовещенска. Погода была безоблачная и безветренная, мороз около 40°С. Нас встретили, приодели в новые полушубки и валенки. Привезли в гарнизон, устроили в гостинице, выдали талоны на питание. На следующий день мы уже были на службе в своей части. Пятерых, в том числе и меня, определили в 1-ю эскадрилью 29-го Краснознаменного истребительного авиаполка, имевшего на вооружении истребители И-16 с моторами М-22. Командиром 29-го иап был майор Шалимов В. М., командиром нашей 1-й эскадрильи — капитан П. Чистяков.
Распределили нас по звеньям, и началась наша настоящая учеба мастерству летчика-истребителя. Изучение карт и зачет по знанию района полетов, экзамены и зачеты по знанию техники и теоретических дисциплин. Знание инструкций и наставлений, проверка эксплуатационных навыков. Затем полеты днем на пилотаж простой и сложный, одиночные и групповые полеты, одиночный и групповой воздушные бои, стрельбы по наземным и воздушным целям, полеты по маршрутам на малых и больших высотах… На второй год, параллельно с полетами на отработку техники пилотирования и боевое применение, нас обучили полетам «под колпаком» — по приборам на УТИ-4, полетам ночью на УТИ-4 и И-16.
Самолет И-16 был известнейшим советским истребителем 30-х годов, созданным в КБ Н. Н. Поликарпова. Моноплан с низкорасположенным крылом, на двухколесном шасси, убирающемся летчиком механически, посредством вращения рукоятки, с одним мотором М-22, затем М-25 и к концу 30-х годов с мотором М-63, более мощным и более высотным. Максимальная скорость от 420 до 525 км/час к зависимости от мотора. Высота от 7000 до 9000 м. Вооружение 2—4 пулемета ШКАС или 2—4 пулемета БС, или 2 пушки ШВАК и другие варианты.
Немаловажное значение в нашем становлении как летчиков-истребителей имело то обстоятельство, что мы служили в прославленном Краснознаменном полку, ранее называвшемся «Первой Краснознаменной эскадрильей», стяжавшей ратную славу еще в Гражданскую войну. Эту эскадрилью формировал и позднее ею командовал выдающийся летчик Гражданской войны И. У. Павлов, впоследствии главный инспектор ВВС РККА. В этой эскадрилье служили выдающиеся летчики: В. П. Чкалов, первый дважды Герой Советского Союза С.И. Грицевец, дважды Герой Советского Союза маршал авиации Е. Я. Савицкий.
Первая встреча с капитаном Е.Савицким у меня произошла весной 1939 года в Куйбышевке-Восточной Амурской области, на малом аэродроме, при следующих обстоятельствах.
В солнечное весеннее утро, когда подтаявший за день зимний снег к утру замерзает, из штаба полка поступила команда: «Всем прибыть на построение». Личный состав полка, в том числе и наша эскадрилья, был построен в «каре» перед штабом полка.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29