Только после этого Васин сказал:
— Я, товарищ полковник, до этого стрелял два раза, — и показал на крест, — и оба раза по мишени, которая находилась здесь. Заходы были с той же стороны. Сейчас стрелял по привычке…
— Но здесь-то была не мишень-самолет, а «Т»!
— Да, «Т». Но солнце слепило.
— Молите бога, — сказал Ткаченко, — что обошлось благополучно и вы очередь дали удачно. Все снаряды легли кучно. Умение стрелять у вас есть, а вот осмотрительности и сообразительности при изменении обстановки не хватило.
Отпустив летчика, Ткаченко предложил Кутахову:
— Надо сейчас же собрать летчиков и объяснить, почему случилось происшествие.
Солнце было в зените, когда летчики в установившейся тишине покидали аэродром. Небо тоже притихло, как бы сочувствуя им. Жалко, что пропадает такая летная погода. Однако случившееся должны были прочувствовать все авиаторы, а для них запрет полетов — большое наказание.
Мы вместе с Кутаховым в столовую шли пешком. Ткаченко спросил Павла Степановича:
— А Васин после этого не скиснет?
— Не должен. Жизнь летчиков, бывает, жестоко бьет. Самолюбцы, эгоисты, случается, закисают, а Васин — общительный человек, нос повесить ему не дадут друзья.
Инспекция пришла к выводу, что дивизия неплохо подготовлена к боевым действиям днем в простых метеоусловиях. К ночным полетам на МиГ-15 и к дневным в сложных метеоусловиях полки фактически не приступали, хотя аэродромы были оборудованы для так называемых «слепых» полетов. В каждом полку имелись учебные Як-11, и нам было приказано проверить умение руководящего состава летать в закрытой кабине. С этих двухместных самолетов должна была начаться подготовка летчиков к полетам на боевых истребителях в сложных метеорологических условиях. Из инспекторов при такой погоде еще никто не летал, да и наши самолеты в тренировочном полку не имели нужного оборудования. Перед командировкой мы изучили теорию «слепого» полета, чтобы контролировать проверяемых, летящих в закрытой кабине по приборам.
Первый такой проверочный полет я сделал с инспектором по технике пилотирования дивизии подполковником Георгием Киселевым. Мы были хорошо знакомы по совместной службе в Белоруссии, где он служил на такой же должности. Летчик он хороший, но полет в закрытой кабине выполнил неважно.
— Жора, скажи откровенно, почему так слетал? Ты же инспектор и должен обучать летчиков, — по-товарищески спросил я Киселева.
— Я никогда в таких полетах не тренировался. Условий не было. Осваивали реактивный самолет. Торопились, чтобы суметь постоять за себя.
Подошел Костя Домов. Обычно на службе он строго соблюдал воинскую субординацию, но сейчас подошел ко мне и в радостном возбуждении вместо доклада, что он готов к полету, сообщил:
— Арсен! Я только что прочитал — у нас произведен атомный взрыв. У нас есть атомная бомба!
— Это здорово! — обрадовался я. — Догнали, значит, Америку.
— Догнали! А я, грешник, с недоверием отнесся к сообщению наших газет о том, что мы открыли секрет атомного оружия. Я тогда думал: раз открыли, почему не сделали бомбу? Теперь полный порядок. Вот, — протянул он мне газету, — почитай сообщение ТАСС.
Ко мне подошел техник Як-11 и доложил, что машина готова к полету. Я пошутил, обращаясь к Домову:
— А ты, товарищ пропагандист?
Он подумал и решительно заявил:
— Нет! Если инспектор дивизии по технике пилотирования слетал неважно, то и я провалюсь.
— Надо, Домаха, слетать хорошо.
— Ну, надо так надо. Попробую.
Взлетел Домаха великолепно, убрал шасси и на высоте пятидесяти метров надвинул на себя закрашенный черной краской фонарь и зашторил переднее стекло кабины. Теперь он не видит ни земли, ни неба и пилотировать может только по приборам. Самолет сразу же накренился вправо. Я понимал причину: при мгновенном переходе от света к темноте глазам нужно адаптироваться. Одному для этого достаточно нескольких секунд, другому полминуты. Летчику надо связать в единое целое показания пяти приборов — высотомера, указателя скорости, двух компасов и кренометра, называемого почему-то «пионером». В «слепом» полете летчик не должен доверять своему чутью. Оно, как правило, подводит. Домов, видимо, доверился иллюзиям и, еще не успев схватить показания всех необходимых приборов, хотел уменьшить крен самолета, но сделал наоборот: резко его увеличил. Я вмешался в управление и исправил крен.
До высоты 100 метров самолет шел неровно, кренясь то в одну, то в другую сторону. Первый разворот Домов начал делать с таким большим креном, что машина начала снижение. Я не стал вмешиваться, рассчитывая, что проверяемый сам исправит ошибку. Его глаза уже привыкли к приборам. И действительно, самолет на какую-то долю секунды застыл, как будто понял, что земля ему в таком положении ничего хорошего не сулит. Я даже подумал: глаза Домахи уже схватили нужные приборы и на их показания реагируют хотя медленно, но правильно, и убрал руку с рычага управления. Но неожиданно для меня возникла такая ситуация, о которой я всегда вспоминаю со страхом. «Як» словно обиделся на летчиков за неумелое управление и так стремительно нырнул левым крылом к земле, что я инстинктивно схватил управление и рывком предотвратил падение. Мысль, что из-за лишней доверчивости можно погибнуть, обожгла меня. Я даже взмок. Отгоняя испуг, закончил разворот и, резко покачав самолет с крыла на крыло, спросил:
— Домаха, хорошо видно приборы?
— Нормально.
— Управляй машиной спокойно и не делай больших кренов.
— Понял.
С моей помощью Домов, набрав высоту, сделал второй разворот. Теперь мы летели на высоте 400 метров, и я мог не вмешиваться в управление, и все же мои руки теперь постоянно находились на рычагах управления, чтобы можно было мгновенно прийти на помощь.
Последний расчетный разворот Домов делал, как и полагается, со снижением, выйдя из него на высоте 250 метров с курсом равным направлению посадочной полосы. Однако летчик тут же допустил ошибку, не сделал доворот на дальний привод и, естественно, не вышел на ближний. Открыв фонарь, Домов увидел, что полоса оказалась значительно правее, и резко крутанул машину. Я по переговорному устройству приказал:
— Отставить выход на полосу. Переключи радиокомпас на ближний привод и действуй по приборам.
Домов выполнил мою команду, но на полосу не вышел, дал полную силу мотору и пошел в набор высоты.
— Разрешите идти в зону?
— Не разрешаю. Сделай «слепой» полет по кругу с посадкой.
На этот раз Домов с моей помощью сел. А я мысленно спросил себя: смог бы сам на месте Домова приземлиться без помощи инструктора? Ведь я, как и Домаха, в закрытой кабине по системе «слепой» посадки не летал. И тут же возник другой вопрос: а имею ли я моральное право принимать зачет? Нет конечно, но мне приказано делать это… После полета в зону Домов по приборам вышел на дальний привод, выполнил заход, но на четвертом развороте попросил:
— Помоги мне сесть.
Это меня озадачило. Неужели Домова все заходы на посадку ничему не научили? Поняв его ошибку, спросил:
— А радиокомпас переключил с ближнего привода на дальний?
— Нет! Позабыл, раззява!..
— Тогда сделай еще один заход.
На земле летчик выключил мотор, но долго не выходил из кабины. Я не торопил. Мне хорошо было видно, как Домов снял с головы шлемофон, достал носовой платок и вытер голову и лицо. Потом раздался его усталый голос:
— Разрешите вылезти из клетки на волю?
На земле, доложив о выполнении задания, он пожаловался:
— Я в таких полетах оказался профаном, устал дико.
Мне стало ясно, почему он попросил помочь в приземлении самолета.
В этот момент ко мне подошел летчик и доложил о готовности к проверочному полету в закрытой кабине.
— Идите пока к себе и подождите, — сказал я ему. — Наверно, сегодня на этом закончим полеты в закрытой кабине.
Свое мнение я доложил старшему нашей группы полковнику Ткаченко.
— Я же предлагал: давайте сначала сами в совершенстве освоим полеты но системе, а потом начнем проверять. Но со мной не посчитались. Как же мы доложим в Москве?
— Так и доложим: честно и прямо. Проверка должна быть учебой, а разве мы можем учить? Надо отобрать лучших летчиков и организовать специальные курсы для подготовки инструкторов, которые будут обучать летчиков полетам в сложных метеоусловиях…
Мы собирались бороться, отстаивать свое мнение, но командование со всеми нашими предложениями согласилось.
Экзамены

1.
В конце октября группа инспекторов во главе с политработником генерал-лейтенантом Яковом Блоковым должна была принять зачеты от слушателей Высших офицерских летно-тактических курсов ВВС. Во время войны эти курсы находились в Подмосковье и назывались Высшей школой воздушного боя. Учились в ней только летчики-истребители. Позднее курсы были переведены в один из южных городов, а учиться там стали также экипажи бомбардировщиков и штурмовиков. Поэтому и в нашей группе имелись представители разных родов авиации. Иван Маурычев должен был проверять летчиков бомбардировщиков, Павел Дубинин — штурмовиков, а я — истребителей. Ивана Александрова командировало управление учебных заведений. Ему предстояло проверить документацию, беседовать с преподавателями и подводить итоги каждого дня нашей работы.
Разместились мы в гостинице при курсах, в первый же день ознакомились с бытом слушателей. Жили они тесновато, по-солдатски. Но не были в претензии, понимая, что не так просто отстроить город, в котором более полутора лет хозяйничали фашисты. Правда, в общежитии не было порядка и чистоты. Это мы решили отметить в акте.
Поздно вечером генерал Блоков дал указание перед началом зачетов выстроить слушателей перед входом в учебное заведение. Он собирался с ними побеседовать, но, к нашему удивлению, на встречу не явился. Ждали его около часа. Позвонили в гостиницу. Оттуда ответили, что генерал Блоков заходил в свой номер вместе с начальником курсов генерал-лейтенантом авиации Тимофеем Куцеваловым, а потом они оба куда-то уехали.
Куцевалова я знал еще по Халхин-Голу, где он командовал авиационным истребительным полком и считался хорошим командиром. За бои на Халхин-Голе, где он сбил лично четыре самолета и пять в группе, ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Во время Великой Отечественной войны Тимофей Федорович командовал ВВС фронта и 12-й воздушной армией. Но верно и метко говорят в народе: «Хочешь познать человека, дай ему власть».
Став командующим, Куцевалов сильно изменился. Грубость и крики на подчиненных вошли в стиль его работы.
Один случай во время Великой Отечественной облетел всю авиацию. Самолет майора Свитнева в воздушном бою над аэродромом был подбит, летчик с трудом приземлился. На летном поле в это время находился Куцевалов. Он сразу же, как только пилот вышел из самолета, выхватил пистолет, подбежал к нему и закричал: «А ну, трус, немедленно взлетай! Иначе застрелю!» На войне летчики особенно чутки к несправедливости. И возмущенный Свитнев, мгновенно выхватив свой пистолет, спокойно сказал: «Давайте, товарищ генерал, посоревнуемся — кто кого?» После этого случая Куцевалова за глаза называли «генерал Застрелю». Хорошо помнил я его и по разговору в Монголии уже после боев. Я тогда был комиссаром истребительной эскадрильи на И-16, а меня решили перевести в полк, вооруженный новыми истребителями И-153. Во время беседы Куцевалов спросил меня:
— Как вам нравятся новые истребители?
Я без всякой дипломатии ответил:
— «Чайки» в авиации — шаг назад. И-шестнадцатый намного лучше этой «этажерки».
— Вы комиссар и так клевещете на новую советскую технику! — вскричал Куцевалов. — Да вас за такую клевету надо отдать под суд!
— За правду под суд не отдают…
Если бы не член Военного совета, присутствовавший при разговоре, мне бы несдобровать.
И вот новая встреча с Куцеваловым. Вернее, не состоявшаяся встреча. Генералы на построение не прибыли, и мы начали без них принимать зачеты у слушателей.
К первым двоим экзаменующимся у меня не было никаких претензий и дополнительных вопросов. Они показали глубокие знания, отвечали уверенно и четко, хорошо знали требования руководящих документов. Заинтересовал меня капитан Павел Окунев с двумя орденами Красного Знамени на груди. Внимание он привлек своим ответом на один из вопросов:
— Кто и когда совершил первый воздушный таран?
— Мой земляк штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров в августе тысяча девятьсот четырнадцатого года. Тараном он сбил вражеский самолет и погиб сам. К сожалению, похоронен не на родине, в Нижнем Новгороде, а в Киеве. У нас же, в Горьком, до сих пор память о нем ни местное начальство, ни московское не постарались ничем увековечить.
Ответ моего земляка был не только кратким и правильным, но и смелым. В то время надо было иметь мужество, чтобы так публично, да еще на экзаменах, упрекнуть местных и московских администраторов.
Воздушный таран Нестерова наши летчики взяли на вооружение и в последующих войнах совершили около 700 ударов по врагу своими самолетами. А таран — это не только особое средство борьбы с врагом, которое требует от летчика полного накала всех своих патриотических чувств и эмоций, но и умения рассчитать удар в огненном вихре боя. И я невольно подумал: а почему бы действительно не соорудить памятник погибшим при таране летчикам в Горьком или в Москве? Это был бы не просто памятник погибшим авиаторам, а символ высшего патриотизма, мужества и умения владеть собой.
Мы, инспекторы, привыкшие к подвижной работе на земле и в воздухе, в первый день зачетов от долгого сидения, душевного и умственного напряжения изрядно устали. Вернувшись в гостиницу, делая разминку, ходили по комнате и подводили первые итоги зачетов. Особое наше внимание привлек рассказ подполковника Дубинина. Вся его группа пришла на зачеты под хмельком. Он сначала хотел отставить экзаменовку, но задумался. Летчики-штурмовики явились в парадно-выходной форме, с орденами и медалями. Он сам воевал на штурмовиках, поэтому хорошо знал тяжелую работу этих ребят на войне и их крепкую боевую дружбу.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45