Это психологически бывает само по себе нелегко — задавить в себе иллюзии, пренебречь, казалось бы, непререкаемо чёткими ощущениями («разворачиваюсь», «вхожу в пикирование» или даже — «лечу вниз головой»). Но заниматься этим — поддерживать свой самолёт в нужном режиме полёта — приходится лишь попутно, между делом; а главное, что требует активной деятельности лётчика, — это поиск цели: сначала по командам наземного пункта наведения (его мощные радиолокаторы видят и вас, и вашу цель), а потом, после «захвата», — по показаниям собственного бортового прицела. Вы — не прекращая забот о своём пространственном положении! — ведёте самолёт так, чтобы загнать мерцающую электронную отметку в центр экрана. Корректируете скорость сближения: вот уже скоро будет нужная дистанция — и тогда… Но нет, на самолёте-цели приборы просигнализировали о приближении перехватчика, и опытный экипаж (почему вы думаете, что там сидят менее опытные и проворные люди, чем вы сами?) предпринимает энергичный противоистребительный манёвр. Электронная отметка бросается от центра экрана, в который вы её в поте лица своего наконец-то загнали, куда-то в сторону. Все нужно начинать заново. Да ещё фиксировать все свои впечатления в памяти, отфильтровывать самые существенные из них, критически оценивать собственные действия — вы ведь не просто перехватчик, а испытатель: довести дело до «пуска ракет» вам мало, нужно ещё привезти на землю соображения по индикации, по работе оборудования. Привезти не только факт поражения (в данном случае — «фотопоражения») цели, но и результаты своей поисковой методической работы…
Вот что такое испытательные полёты на перехват! Береговой много и высокоэффективно занимался ими, что, кстати, пишущий эти строки может засвидетельствовать не только с чужих слов, но и по собственным впечатлениям. Однажды мне пришлось испытанный мной истребительный радиолокационный прицел передавать для проведения государственных испытаний нескольким лётчикам, среди которых был и Береговой. Полетели мы с ним на двухместном реактивном истребителе, сделали несколько заходов по цели (матерчатой «колбасе», буксируемой на длинном тросе за самолётом-бомбардировщиком), сначала пострелял я, а Береговой присматривался, потом пострелял он. И я убедился, как с ходу, быстро, по-испытательски уловил Жора все новое, что нёс с собой этот прицел, освоился с методикой его применения, уверенно взял управление в свои руки и повёл нашу машину в атаку… Рассматривая потом на земле конус со свежими пробоинами, Береговой уважительно сказал про новый прицел: «Здорово работает!» То же самое с не меньшим основанием можно было бы сказать и про него самого.
Между прочим, как раз в испытательных полётах на перехват — в самом начале их проведения — произошёл интересный эпизод, о котором рассказал в печати наш общий с Береговым друг, заслуженный лётчик-испытатель Андрей Арсенович Манучаров. Трём испытателям предложили слетать на ночной перехват. Двое выразили свою готовность выполнить задание, а третий сказал: «Самолёт новый. Ночью на нем я ещё не летал. Надо потренироваться». Так и порешили: двое летят на перехват, третий — на тренировку. Двое задание не выполнили, да и вообще не без труда вернулись на землю невредимыми. А третий, потренировавшись в ту ночь, на следующую полетел по испытательному заданию и справился с ним блестяще, как говорится, без сучка без задоринки. Этим третьим был Георгий Тимофеевич Береговой… Трудно было бы нарочно придумать ситуацию, в которой так явно выразилось бы принципиальное различие между «гусарством» и ответственной психологией настоящего испытателя, в которой личное мужество соседствует… нет, не просто соседствует, а органически сплавлено с мужеством гражданским.
Психология настоящего испытателя!.. Немудрёно, что она присуща Береговому — он ведь и стал настоящим испытателем. Проработал на этом деле шестнадцать лет, по достоинству получил почётное звание заслуженного лётчика-испытателя СССР. Недаром в очерке, который я уже упоминал, Манучаров сказал про Берегового: «Его всегда интересует сущность явлений, с которыми он сталкивается…» Вот так: сущность явлений!
Кстати, раз уж зашла речь о звании заслуженного лётчика-испытателя, должен сознаться: мне каждый раз делается немного обидно, когда, перечисляя титулы и чины Берегового, это звание опускают. Напрасно! Честное слово, не последнее это дело!
Итак, Береговой как испытатель достиг всех профессиональных вершин — как официальных, так и неофициальных (в том числе прочной репутации большого мастера своего дела — трудно назвать титул более высокий).
И — опять неожиданно для всех — снова решил пойти по новому пути, хотя и близкому к лётной профессии, но все же такому, где высшая испытательская квалификация была вряд ли необходима. Стал активно пробиваться в отряд космонавтов. Хотя пробиваться туда ему было очень непросто. Главное препятствие — возраст «за сорок» — сегодня, наверное, препятствием уже не был бы. Но в первые годы полётов людей в космос у нас, как я уже говорил, установка была твёрдая: прежде всего железное здоровье, а значит — молодость! И тут Береговой сделал мудрый тактический ход: использовав очередное медицинское обследование, которое проходил как лётчик-испытатель, попросил пропустить его через программу, установленную для будущих космонавтов, и, несмотря на свою «старость», все положенные испытания выдержал. Выдержал — и попал в тот самый Центр подготовки космонавтов, на посту начальника которого успешно проработал впоследствии не один год. Старинная мудрость гласит, что жизнь человеку даётся однажды. Оказывается, эта, в общем, справедливая истина тоже знает исключения.
Журналист Александр Пумпянский в своей статье о выдающемся американском певце, спортсмене, юристе, борце с социальной и расовой дискриминацией Поле Робсоне сказал: «За недлинный свой век он прожил, по крайней мере, три полные жизни и в каждой достиг предельной высоты».
То же можно сказать и про И.С. Исакова, блестяще прожившего жизнь военного моряка и флотоводца и ставшего потом видным учёным-океанологом, членом-корреспондентом Академии наук СССР (созданный под его руководством «Морской атлас» был отмечен Государственной премией), а затем ещё и самобытным, талантливым литератором.
Наверное, порывшись в биографиях многих, самых разных людей, можно было бы найти и другие примеры таких «повторно прожитых» жизней.
Задание, которое выполнил Береговой в своём новом качестве — космонавта, было как раз такое, какое требовало испытательского подхода. Ему был поручен полет на космическом корабле «Союз-3», то есть, по существу, первом после «Союза-1» В. Комарова корабле этого типа (напомним, что «Союз-2» был аппаратом беспилотным). Береговому предстояло продолжить работу, которую начал и на которой погиб Володя Комаров, — стать вторым лётчиком-космонавтом на «Союзе».
И тут невольно хочется разобраться, что же это такое — первые, вторые, третьи в космических полётах, в лётных испытаниях, в любом новом, небезопасном деле.
Скажем, испытывать «по второму разу» новый самолёт — проще это или сложнее, чем делать это впервые?
На первый взгляд представляется совершенно бесспорным, что проще.
В самом деле, представим себе хотя бы такую, кстати наиболее типичную, ситуацию. Новый опытный самолёт прошёл свои первые — так называемые заводские — лётные испытания. Прошёл успешно: благополучно выполнена вся намеченная программа, выявлены и устранены неизбежные «детские болезни» новорождённой машины, проверено её поведение на самых напряжённых — предельных — режимах полёта, наконец, установлено самое главное — что она исправно летает, составлены первые рекомендации и инструкции по её пилотированию. И тем не менее ведомство, которому новый летательный аппарат предназначен — скажем, гражданская авиация, — обязательно проводит повторные испытания по весьма обширной программе, имея в виду, что оценка поставщика — это одно, а оценка заказчика — совсем другое (эту нехитрую истину в промышленности, в отличие от ателье систем массового обслуживания, усвоили хорошо). Да и эксплуатационный опыт накопить лучше всего в условиях, наиболее близких к тем, в которых машине предстоит нормально использоваться в будущем. Слов нет, могут и в таких приёмочных испытаниях выявиться какие-то капризы новой техники, но вероятность этого несоизмеримо меньше; недаром говорят, что в заводских испытаниях сюрпризы подобного рода — норма, а в приёмочных — чрезвычайное происшествие, ЧП… Поэтому испытывать «по второму разу» машину, благополучно прошедшую всю программу заводских испытаний, действительно всегда проще, чем делать это впервые.
Но случалось в истории авиации, к несчастью, и иначе: новая машина в ходе заводских испытаний погибала. Погибала по причине, далеко не всегда до конца очевидной… Как поступают тогда? Делают новый экземпляр самолёта, вносят в него конструктивные изменения, которые по идее должны исключить предполагаемую (предполагаемую!) причину катастрофы первого экземпляра, в новую машину садится новый лётчик-испытатель. И этот новый испытатель, сначала повторив, как бы пунктиром, пройденное его погибшим коллегой, особо тщательно обследует режимы полёта, на которых произошло несчастье, а затем движется далее по программе, до завершения испытаний. Именно так М.А. Нюхтиков продолжил и довёл до конца испытания, начатые погибшим при их проведении А.Д. Перелётом. В.Ф. Ковалёв завершил работу, начатую Ю.Т. Алашеевым. Г.А. Седов, Г.К. Мосолов и К.К. Коккинаки закончили испытания самолёта, на котором погиб В.А. Нефёдов… Перечень подобных случаев, происшедших в разные годы, к сожалению, нетрудно было бы продолжить.
Так вот, такая «не первая» машина — орешек куда покрепче, чем первая! Если про первую мы говорим, что многое в её будущем поведении неизвестно, то про такую вторую нам уже известно, что есть в её характере опасный пунктик, есть нечто, на чем одна наш друг и коллега уже сложил свою голову. Найти этот пунктик, вызвать его, если он притаился, на себя, полностью раскрыть и выйти победителем — задача непростая. Непростая и с профессиональной, и с психологической точек зрения.
Именно такая задача — впервые в истории космонавтики — досталась на долю Берегового. Ему было доверено сесть в корабль «Союз-3», аналогичный тому, на котором полутора годами раньше разбился Комаров. Мы видим, что с возмужанием космонавтики в неё стало приходить все больше авиационных традиций — в том числе и такие жизненно необходимые, хотя и, прямо скажем, невесёлые, как продолжение дела, на котором закончил свои дни твой товарищ.
Причём тут требуется не пассивная жертвенность — сесть с бледным челом заложника в корабль, дабы выяснить, убьёт он тебя или не убьёт. Нет, нужно работать, нужно действовать, нужно поменьше думать о том, чем все это кончится, и побольше о том, что и как следует сделать, чтобы все закончилось в самом лучшем виде, нужно пустить в дело все, что ты знаешь и умеешь как испытатель.
И Береговой сработал как настоящий испытатель. Это проявилось и в том, как он сделал то, что ему удалось, и как проанализировал то, что не удалось. В результате его полёта было получено много первостепенно важных данных, начиная с самого факта благополучного спуска (это означало, что причины катастрофы Комарова были установлены правильно и что выполненные доработки парашютной системы оказались эффективными) и кончая новыми сведениями о воздействии невесомости на человеческий организм.
Космическая физиология и методика космонавтики обогатились новыми ценными сведениями. Раньше, на «Востоках» и «Восходах», подобные наблюдения просто не могли быть сделаны уже по одному тому, что на них, особенно во время первых витков полёта, космонавтам, в сущности, только и приходилось, что прислушиваться к собственным ощущениям; никаких сколько-нибудь точных и тонких действий от них на этом этапе не требовалось. Новая же техника породила и новую информацию. Впрочем, конечно, не сама по себе техника — осмыслить это новое должен был человек.
А как, интересно, расценивает свою жизнь, вернее — прожитую её часть, сам Береговой? В одной из бесед с читателями он, отвечая на заданный вопрос, отрицательно покачал головой: «Нет, не знаю за собой особых талантов. Мне удалось лишь то, что удаётся всякому, кто по-настоящему хочет идти вперёд. Моя судьба — судьба рядового человека с его слабостями, сомнениями, трудностями».
Да, ничем «суперменским» от такой жизненной позиции не пахнет…
Я так подробно рассказал о Георгии Береговом не только потому, что сама его биография — биография человека, трижды по собственной воле заново начинавшего свою рабочую жизнь, — представляется мне заслуживающей большого уважения, но и в значительной степени по той нехитрой причине, что просто знаю этого человека дольше и лучше, чем, пожалуй, любого из космонавтов, летавших на кораблях «Союз» в дальнейшем.
Поэтому не берусь нарисовать портрет кого-либо из них.
Впрочем, нет — берусь! Но только портрет не индивидуальный, а коллективный. Портрет космонавта современной формации, некоторые черты которого настолько очевидны, что не заметить их просто невозможно.
Кроме всего прочего, мне сейчас интересно вернуться мыслями к той, опубликованной в шестьдесят третьем году статье, которую я написал «с подачи» Королева и в которой пытался разглядеть какие-то определяющие черты деятельности человека в кабине космического корабля, и дать хотя бы грубый прогноз развития этой деятельности в будущем.
Сегодня это будущее стало настоящим. Во многом даже и прошедшим… Тем более хочется разобраться — что я тогда разглядел правильно, а в чем действительность, как говорится, не подтвердила…
Статья называлась «Новая профессия — космонавт». Называлась так в известном смысле полемически, потому что называть профессией деятельность нескольких — их тогда не насчитывалось и десятка — людей, слетавших (именно «слетавших» — одноразово) в космос, можно было не без некоторой натяжки.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49